Brytyjskie porty całkiem nieźle radziły sobie w czasach pandemii i po wyjściu Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Terminale i ich zaplecze nie ustrzegły się jednak zawirowań spowodowanych okresowym spiętrzeniem dostaw.

Jak wiele innych portów na świecie wiodące terminale kontenerowe w Wielkiej Brytanii zmagały się z gwałtownym wzrostem importu. Przy czym w przypadku kontenerów i dostaw ropy naftowej inne były przyczyny zakłóceń w łańcuchach dostaw. Gospodarka Wielkiej Brytanii nadrabiała straty popytu spowodowane zeszłoroczną pandemią. To z kolei wywołało kilkudniowe zmiany w rozkładach rejsów oraz opóźnienia w obsłudze statków, straty dla przewoźników oraz nadmiar kontenerów w terminalach i centrach logistycznych.

Brexitowe zapasy

Również obrót ładunkami masowymi był niestabilny. Tutaj dał się zauważyć wpływ zarówno pandemii jak i Brexitu. Szczególnie ten ostatni wpływa istotnie na zachowania importerów. – Na przykład, jeśli brytyjski importer spodziewał się wzrostu taryfowych lub pozataryfowych kosztów handlu, decydował się na gromadzenie zapasów w Wielkiej Brytanii przed datą Brexitu i zwiększenie importu – wyjaśniają analitycy VesselsValue. Natomiast, jeśli brytyjski importer spodziewał się osłabienia gospodarczego po Brexicie, to również był skłonny do gromadzenia zapasów w ostatnich miesiącach przed Brexitem. Takie same decyzje podejmowali importerzy. Dodatkowym czynnikiem mobilizującym do tworzenia zapasów  była aprecjacja GBP. Korzystając ze szczegółowych danych o przepływach handlowych uzyskanych z AIS i GIS, analitycy VesselsValue dokonali analizy relacji import lub eksport Wielkiej Brytanii oraz badali gromadzenie zapasów przed Brexitem.

Porty pod kontrolą

W przypadku wymiany towarów w kontenerach sytuacja ulegała zakłóceniom z innych powodów. – Jednak należy naszemu sektorowi pogratulować za jego niezłomną i zaangażowaną pracę podczas pandemii Covid-19 w czasie, kiedy inne branże ograniczały operacje - powiedział Richard Ballantyne, dyrektor naczelny British Ports Association (BPA) podkreślając, że „nasze porty pozostały otwarte, chociaż w niektórych zaobserwowano poważne zakłócenia w ruchu, na przykład w portach pasażerskich”. Te obserwacje potwierdziły się w czasie majowej konferencji Container Terminal Automation Conference 2021 (CTAC 2021).

Wpływ Brexitu i pandemii na działanie portów w Wielkiej Brytanii jest przedmiotem analiz wielu obserwatorów zmian na rynku transportu morskiego, jako że Albion w sposób naturalny uzależniony jest od morskich powiązań z rynkiem światowym i europejskim. 31 grudnia 2020 r. minął okres przejściowy, w czasie którego utrzymano kontakty handlowe między Wielką Brytanią, a UE w zasadzie bez zmian, a urzędy celne przygotowywały się do skokowych zmian w przepływach strumieni towarów. Pandemia zakłóciła poważnie ruch osobowy, który zmniejszył się o około 90%. Transport towarów uległ niewielkim wahaniom.

Nierównowaga w kontenerach i na morskich szlakach

Ruch kontenerów między rynkiem Wysp Brytyjskich, a rynkami światowymi na bieżąco analizuje Container xChange. To wiodąca na świecie platforma zajmująca się obrotem i leasingiem kontenerów. Opracowany przez firmę wskaźnik dostępności kontenerów Container xChange (CAx) informuje o stosunku kontenerów przychodzących morzem do kontenerów eksportowanych. CAx 0,5 oznacza zrównoważony rynek, bo taka sama ilość kontenerów wpływa do określonego portu i opuszcza go. Poniżej 0,5 oznacza, że więcej kontenerów opuszcza port w porównaniu z liczbą wejść. Indeks powyżej 0,5 opisuje relację odwrotną.

W Felixstowe, wiodącym porcie kontenerowym Wielkiej Brytanii, średni CAx do tej pory w 2021 r. wynosił 0,95 dla kontenera 40-stopowego (FEU), podczas gdy w 2020 r. było to 0,79. CAx dla kontenera 20-stopowego (TEU) wzrósł ze 0,78 w 2020 r. do 0,90 w br. Podobną sytuację odnotowano w Southampton, gdzie CAx dla FEU osiągnął 0,86 w 2021 r., podczas gdy w ubr. wyniósł 0,71. W przypadku kontenerów 20-stopowych CAx w br. oszacowano na 0,85, w porównaniu ze średnią wartością 0,72 w 2020 r. – Wiodące terminale kontenerowe działające w Wielkiej Brytanii były obciążone przez większą część 2020 r. – stwierdził dr Johannes Schlingmeier, dyrektor generalny Container xChange. – A to skłoniło przewoźników do ograniczenia niektórych połączeń i wysyłania ładunków z europejskich hubów przez Kanał La Manche, połączenia promowe i feederowe.   

Dla porównania w 2020 roku średni CAx w Liverpoolu dla FEU wyniósł 0,59, a w 2021 r. wzrósł do 0,75. Dla kontenera TEU CAx w 2021 r. wyniósł 0,82, podczas gdy osiągnął 0,68 w zeszłym roku. Europejskie terminale kontenerowe również przeżyły serię zakłóceń i opóźnień z powodu rosnącego gwałtownie popytu lub załamania podaży. Jednak dostępność kontenerów w wiodących hubach Kontynentu jest znacznie bardziej zrównoważona niż w terminalach Wielkiej Brytanii. W  Rotterdamie średni CAx dla kontenera 40-stopowego w tym roku osiągnął 0,51, w porównaniu z 0,40 w 2020 roku. W Hamburgu średnia wartość CAx dla FEU w 2020 r. wynosiła 0,27, a to oznacza znaczne niedobory w podaży w układzie eksportowym. W tym roku średni poziom  CAx poprawił się do 0,49.

Import 2020 vs 2021

Biorąc pod uwagę wielkość importu w ciągu 2 miesięcy poprzedzających Brexit, obserwowano najwyższy poziom importu w najnowszej historii i 2% wyższy niż w 2019 r. – informują eksperci VesselsValue. Działo się tak pomimo słabszej gospodarki niż rok wcześniej. Po tym nastąpił natychmiastowy spadek importu o 40% w ciągu pierwszych 2 miesięcy po Brexicie. Obserwując zachowanie importerów ropy naftowej i produktów ropopochodnych pochodzenia brytyjskiego, dało się zauważyć znaczny wzrost zakupów bezpośrednio przed Brexitem (17% wyższy rok do roku), po którym następuje 25% spadek w styczniu i lutym br. W przypadku produktów chemicznych wahania nie były tak drastyczne jak w przypadku ropy i produktów ropopochodnych. Tu również stwierdzono zapobiegawcze zakupy zarówno przez importerów brytyjskich, jak i zagranicznych importerów brytyjskich produktów. Na przykład, podczas gdy brytyjski import był o 5% wyższy w listopadzie i grudniu niż w 2019 r., to spadł o 16% w styczniu i lutym.

Importerzy i eksporterzy ładunków masowych suchych zachowali się inaczej. Podmioty handlujące tymi produktami zarówno mające siedzibę w Wielkiej Brytanii jak firmy zagraniczne nie zdecydowały się na radykalne zakupy i gromadzenia zapasów suchych towarów masowych przed Brexitem. Analiza aktywności odbiorców ładunków masowych, chemikaliów oraz produktów naftowych i ropopochodnych  pozwala na stwierdzenie, że nastąpiła tu niewielka zmiana na poszczególnych pozycjach. W przypadku ładunków suchych czołowi  importerzy w 2020 r. i 2021 r. to wciąż Stany Zjednoczone, Norwegia i Kanada. Wyroby petrochemiczne docierały na rynki międzynarodowe poprzez porty Niderlandów, Belgii i Rosji w 2020 r., a w 2021 r.  porty Belgii i Rosji zamieniły się miejscami. W 2020 r. brytyjski import produktów naftowych i ropopochodnych dominował z Norwegii, USA i Rosji. W 2021 r. w miejsce Rosji wszedł kierunek niderlandzki, a Rosja spadła na miejsce czwarte.

Jeśli chodzi o eksport Wielkiej Brytanii, nie ma istotnych zmian wśród 10 największych partnerów handlowych w branży chemicznej, ale nie nastąpiły znaczące zmiany zarówno w obrocie ładunków  masowych, jak i w dostawach produktów naftowych i ropopochodnych. W tym ostatnim przypadku czołowymi importerami są odbiorcy z Niderlandów, Niemiec i Chin. Dominujący importerzy ładunków masowych znajdują się w Turcji i Niderlandach. Wyroby branży chemicznej docierają w największych ilościach do portów Niderlandów, Belgii i Irlandii. Polska w tych rankingach znalazła się w 2021 r. w grupie importerów ładunków masowych na 8. miejscu.