Szereg wydarzeń, na czele z zatorami w portach, doprowadził do braków kontenerów. Powoduje to kryzys o światowych oddziaływaniu, ponieważ brak kontenerów wywołuje efekt domina w globalnym łańcuchu dostaw.

Napędzana przez pandemię i wywołane nią globalne zapotrzebowanie na towary sprawiło, że żegluga kontenerowa okazuje się świetnym miejscem dla przewoźników, jednocześnie wywołując ból głowy dla tych, którzy mają ładunki wymagające terminowej dostawy.

Początek tego roku był najbardziej ruchliwym I kwartałem w historii, z wolumenami sięgającymi 42,9 mln TEU, co stanowi wzrost o 10,7 proc. w stosunku do I kwartału 2020 roku oraz wzrost o 6,8 proc. w porównaniu z I kwartałem 2019 roku. Pomimo spowolnienia kwartał do kwartału, miesięczne wolumeny w marcu były najwyższe w światowej historii, z 15,5 mln TEU załadowanymi na statki. Tym samym został pobity poprzedni rekord, ustanowiony w październiku ubiegłego roku, kiedy to wolumen osiągnął 15,4 mln TEU. Przed 2020 rokiem najwyższe wolumeny osiągnęły 15,0 mln TEU w maju 2019 roku.

Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa (BIMCO) spodziewa się, że wysokie wolumeny nadal się utrzymają, przez co walka o kontenery stanie się jeszcze bardziej zażarta.

Coraz więcej, coraz drożej

Cena nowego kontenera, która na początku tego roku ustabilizowała się na poziomie około 3500 dolarów za TEU, ponownie wzrosła. Ceny są na bezprecedensowym poziomie. Przed pandemią koronawirusa Covid-19, cena nowego kontenera wynosiła około 1600 USD za TEU, czyli mniej niż połowę obecnej ceny.

Szczególnie wymowne jest to, że cena rośnie w momencie, gdy chińskie fabryki – wedle ichniejszych deklaracji – produkują więcej kontenerów niż kiedykolwiek wcześniej. 

Oszacowano, że tegoroczna produkcja może osiągnąć ponad 4,5 mln TEU, co stanowi ponad dwukrotnie więcej niż sumy w poprzednich dwóch latach i prawie 30 proc. powyżej rekordu ustanowionego w 2018 r. Globalna liczba kontenerów może wzrosnąć o 8 proc. rok do roku. Tylko w pierwszej połowie br., chińskie fabryki zbudowały około 2,6 mln TEU kontenerów suchych.

Drewry przewiduje, że dane dotyczące globalnej produkcji wszystkich typów kontenerów wskazują na ten sam trend. Do tej pory wyprodukowano 2,66 mln TEU, a fabryki są na dobrej drodze do zbudowania w tym roku co najmniej 5 mln TEU. 

Chińczyk trzyma kontener w garści

Praktycznie wszystkie kontenery są budowane w Chinach, gdzie budowa jest zdominowana przez trzy podmioty: CXIX, CIMC Group, i Dong Fang. Według Drewy, te trzy firmy odpowiadają za 80 proc. kontenerów zbudowanych w okresie od stycznia do maja br.

Produkcja gwałtownie rośnie, szacuje się, że w tym roku moce produkcyjne kontenerów wzrosną o 6-8 proc. Jednak mimo to, kontenery nie są budowane wystarczająco szybko, aby złagodzić kryzys.

Można żywić uzasadnione przypuszczenia, że chińskie fabryki utrzymują produkcję w ryzach, aby utrzymać wysokie ceny nowych kontenerów. Taka sytuacja niweczy nadzieje szybkie zażegnanie kryzysu kontenerowego, a co za tym idzie, obniżenie cen nowy kontenerów oraz stawek frachtowych.

Co więcej, znaczna ilość statków opuszczających Chiny jest w pełni załadowana, ale z powodu napiętych harmonogramów żeglugi i konieczności szybkiego zawracania statków, nie są one w stanie czekać na wszystkie puste kontenery. Statki opuszczają porty z mniejszą liczbą kontenerów na odcinku powrotnym niż na odcinku początkowym, co pogarsza i tak trudną sytuację.

Kontenery to nie wszystko, choć na nich twardo stoi świat

Silny popyt jest tylko jednym z czynników powodujących niedobór kontenerów. Kluczową rolę odgrywają również zatory portowe.

Zatłoczone łańcuchy dostaw są dotkliwe dla załadowców, ale niezwykle korzystne dla leasingodawców sprzętu, jak np. Triton. W drugim kwartale br., Triton odnotował zysk netto w wysokości 144,2 mln USD w porównaniu z 60,1 mln USD w drugim kwartale 2020 roku.

Dzięki długim okresom najmu o wysokiej rentowności, leasingodawcy wykorzystują obecny boom popytowy. Średni okres najmu kontenerów zamówionych w br. wynosi 13 lat, co znacznie przekracza zwyczajową normę 5-7 lat.

Obecna popularność dzierżawy kontenerów wynika z faktu, że ceny kontenerów są wyjątkowo wysokie. Długi okres dzierżawy jest sposobem na złagodzenie jeszcze wyższych stawek dzierżawy za krótszy okres, które linie żeglugowe musiałyby płacić obecnie, biorąc pod uwagę, jak wysokie są ceny kontenerów.

Tak jak praktycznie wszystkie starsze kontenerowce, które mogą jeszcze pływać, są eksploatowane, a nie złomowane, tak i starsze kontenery są dłużej utrzymywane w eksploatacji. W związku z tym na rynku wtórnym pozostaje ich mniej, co spowodowało wzrost cen odsprzedaży kontenerów typu high cube do poziomu niemal 2,5 raza wyższego niż rok temu.

Dla uczestników rynku przeładunku kontenerów, ceny utylizacji są kolejnym wskaźnikiem, który należy obserwować. Kiedy globalny kryzys pojemności w końcu się zmniejszy, o wiele więcej starszych kontenerów będzie dostępnych do odsprzedaży, a ich ceny spadną.

Konkluzje

Uwolnienie się od niedoboru kontenerów nie dotyczy tylko produkcji. 

Kryzys kontenerowy rozpoczął się od blokad spowodowanych pandemią koronawirusa Covid-19 na początku 2020 roku, po czym nastąpiły zatory portów, począwszy od późniejszego okresu 2020 roku, aż po tegoroczne zatory w południowochińskich portach, oraz wisienkę na torcie, czyli blokadę Kanału Sueskiego. Co więcej, regularnie jesteśmy świadkami kolejnych zatorów w portach spowodowanych nowymi ogniskami kolejnych wariantów koronawirusa, jak również problemami z niedoborem kontenerów pogłębiających zastój. Mimo pandemii, nastąpił wzrost konsumpcji, co również dokłada swoje trzy grosze do i tak trudnej sytuacji. 

Można przypuszczać, że kryzys będzie trwać do czasu, aż nastąpi spowolnienie handlu. Kiedy to nastąpi? Kiedy globalna gospodarka zacznie wracać do normalności poprzez zażegnanie pandemicznych restrykcji. Pytanie jest nie kiedy to nastąpi, ale czy kiedykolwiek to nastąpi.