Badanie Clarksons Green Technology Tracker z maja wskazuje, że armatorzy przeznaczyli znaczną kwotę inwestycji tonażowych w niskoemisyjne technologie. Statki z silnikami przystosowanymi do stosowania dwóch lub trzech rodzajów paliw są coraz powszechniej zamawiane przez operatorów i stanowią obecnie 48% całkowitego portfela zamówień. Oznacza to, że operatorzy wprowadzą w najbliższym czasie na rynek 843 statki z instalacjami LNG – wyliczyli dokładnie eksperci Clarksons.

Statki z systemami LNG wciąż cieszą się powodzeniem wśród operatorów. Stąd ich duży udział w portfelach zamówień. Armatorzy zdobyli doświadczenie w ich eksploatacji, stocznie w produkcji statków z silnikami zasilanymi gazem, a porty opanowały procedury ich bunkrowania z lądu i wody.

W eksploatacji znajduje się już pokaźna flota z statków z systemami LNG, a wśród nich kilka promów zbudowanych w Remontowa Shipbuilding dla odbiorcy z Kanady.  Po morzach i oceanach pływają 362 statki przystosowane do użytkowania LNG.

Eksperci Clarksons szacują, że na około 5 tys. statków zainstalowano różnego rodzaju technologie zapewniające oszczędzanie paliwa i ograniczenie emisji substancji szkodliwych. Natomiast 48% portfela zamówień obejmuje statki z systemami wykorzystującymi do napędu paliwa alternatywne, przy czym 191 statków ma w kontraktach zapisane wyposażenie w silniki przystosowane do spalania amoniaku.

W Green Technology Tracker Clarksons wylicza, że do roku 2025 udział statków z silnikami wykorzystujących paliwa alternatywne osiągnie 6,5%. Dziś szacuje się, że  łącznie 5,5% floty handlowej jest zasilane paliwami alternatywnymi, podczas gdy w 2017 r. jedynie około 2,3% statków handlowych wykorzystywało w silnikach tego typu paliwa. Był to głównie LNG.

Gaz na statkach dominuje

„LNG charakteryzuje się wypróbowaną i przetestowaną technologią, sprawnie działającym łańcuchem dostaw oraz zamiennością pod względem innych zastosowań” – podkreśla na łamach Maritime Executive Nicola Contessi, pracownik naukowy w York Center for Asian Research w Toronto, specjalizujący się w żegludze i transporcie. Zwraca uwagę, że ograniczenie importu LNG przez kraje UE z Rosji wzmocniło te korzyści.

Jednak najnowsze dane wskazują, że import rosyjskiego LNG do UE wzrósł o 40% od czasu inwazji na Ukrainę. Według nowych ustaleń opublikowanych przez Global Witness, organizację monitorującą środowisko, Unia Europejska w okresie od stycznia do lipca tego roku kupiła 21,6 mln m3 rosyjskiego gazu. Dokładniej licząc, mamy wzrost importu gazu z Rosji o 39,5%. Takie przyrosty otrzymujemy, gdy porówna się dane za rok 2023 z tym samym okresem roku 2021, czyli przed decyzją Kremla o rozpoczęciu napaści na Ukrainę.  

„Stanowi ona wstydliwy odsetek dla bloku, który z całą mocą potępił inwazję jako nielegalną, brutalną i bezwzględną próbę podporządkowania sobie niepodległości Ukrainy” – zauważa z przekąsem Jorge Liboreiro z Euro News.

Bunkier ekologiczny w Rotterdamie

Nicola Contessi obliczył, że LNG jest paliwem dla 93% aktywnej floty korzystającej z silników zasilanych paliwami alternatywnymi, i dla 57,5% floty zakontraktowanej. Jako przykład wzrostu popytu na zielone paliwa podaje sprzedaż bunkru w Rotterdamie w drugim kwartale 2023 r. Faktycznie w tym porcie odnotowano wzrost popytu na paliwa ekologiczne.

„Procentowy udział sprzedaży w Rotterdamie bunkrów paliw alternatywnych (w tym wszystkich biomieszanek, LNG i metanolu) wzrósł o 10% w kwartale, w porównaniu z 7% w pierwszym kwartale” – informował Zarząd Portu Rotterdam. Popyt na bunkrowanie biopaliw znacznie wzrósł w II kwartale br., po spadku popytu zanotowanym w I kwartale.

W drugim kwartale sprzedano około 144 970 ton biopaliwa VLSFO – wynika z danych uzyskanych od Zarządu Portu Rotterdam. Natomiast zakupy biopaliwa HSFO wzrosła ponad dwukrotnie, z 10 626 ton do 25 487 ton. Są to paliwa mieszane z dodatkami bio, lecz port w Rotterdamie nie podaje procentowej zawartości biopaliwa w materiale sklasyfikowanym w danych jako „biomieszanki”.

S&P Global zauważa jednak, że „biopaliwa stały się popularnym wyborem wśród armatorów chcących obniżyć emisyjność [statków znajdujących się eksploatacji – MG], zapewniając rozwiązanie typu 'drop-in', które wymaga niewielkiej modernizacji statków lub nie wymaga jej wcale”.

Metanol, amoniak, wodór

Metanol to kolejne paliwo, na które stawiają operatorzy flot. Paliwo można stosować po przebudowie statku, lub jeszcze lepiej, gdy instalacja zostanie zamontowana już w czasie budowy. Rozwiązanie nie jest już tak powszechne jak statki z systemami LNG.

Contessi uważa, że armatorzy wybierają to rozwiązanie ze względu „na łatwość stosowania, niższą emisję gazów cieplarnianych i rosnące zainteresowanie dużych graczy i innych interesariuszy”. Statki z silnikami na metanol to dziś około 6,3% aktywnej floty zasilanej paliwami alternatywnymi i 20,5% portfela zamówień. Contessi przewiduje, że w 2023 roku padnie nowy rekord liczby zamówień statków na metanol w stoczniach.

Ograniczeniem w upowszechnieniu metanolu w napędach statków jest słabe przystosowanie portów do obsługi tego typu jednostek. Statki mogące przeprowadzić bezpieczne bunkrowanie nie są powszechnie dostępne w portach docelowych. Niezbyt rozbudowana jest również infrastruktura pozwalająca na bunkrowanie metanolu z nabrzeża.

Mimo dość trudnych warunków technicznych i bezpieczeństwa armatorzy wprowadzają na statki amoniak. Contessi zakłada, że można założyć rozbudowę infrastruktury dystrybucji i osiągnięcie do 2025 r. 21% portfela zamówień na paliwa alternatywne, choć ma świadomość, że nie ma dziś statków z takim napędem. Ustalił, że „na etapie zatwierdzania istnieje tylko kilka jednostek bunkrujących”.

Amoniak jako paliwo okrętowe budzi wciąż liczne obawy i zastrzeżenia. Wynika to z faktu, że nie przećwiczono na szeroką skalę i nie opanowano technologii bunkrowania. Nie znane są więc warunki i procedury bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

Wodór na dużych statkach jest wciąż melodią przyszłości. Mamy już za sobą pierwsze rozwiązania. Statki z napędem na wodór wprowadziły kraje wiodące technologiczne, ale są to wciąż eksperymenty na koszt podatników.

Nie tylko paliwa

Zielona rewolucja na statkach nie ogranicza się tylko do poszukiwania alternatywnych paliw. Armatorzy szukają sposobów na oszczędzanie zużycia paliwa wprowadzając często po kilka usprawnień technicznych.

Clarksons szacuje, że technologię oszczędzania zużycia paliwa (EST – Energy Saving Technology) zastosowano już na ponad 6250 statkach, co stanowi 27,3% floty (według jej nośności).

Najpowszechniej stosowane są różnego rodzaju dysze (Korta) śrub napędowych (>2000), zmodernizowane stery (>1600), rotory Flettnera (>20), żagle sztywne i spinakery (>12), systemy smarowania kadłuba powietrzem (>350).

Niezbyt to nowe technologie, ale wciąż nie zawsze powszechne. Dziś stosowane coraz częściej, gdy armatorzy obrali kurs na oszczędzanie paliwa. Ponieważ system „slow steaming” wyczerpał już swoje możliwości, przyszedł czas na odgrzebanie sprawdzonych rozwiązań technicznych i wprowadzanie nowych paliw.

Połączenie wielu rozwiązań technicznych to również wyzwanie dla biur projektowych oraz stoczni produkcyjnych i remontowych. Kurs na zielone statki jest już wyznaczony i ruch wprowadzania rozwiązań przyjaznych dla środowiska przyspiesza. Zielona rewolucja w shippingu jest faktem i nabiera tempa.

fot. Depositphotos