Zarząd Kanału Sueskiego wzywa przewoźników do powrotu i kusi zniżkami za tranzyt

Jedna z kluczowych przepraw żeglugowych świata wciąż źle znosi zmiany w globalnym transporcie morskim, do czego doprowadziły ataki na statki i okręty w wykonaniu jemeńskich bojowników Huti w rejonie Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. Stan ten utrzymuje się od końcówki 2023 roku. Teraz zarząd kanału ogłasza, że chce odzyskać dawną świetność, a głównym celem jest przywrócenie regularnej żeglugi z udziałem czołowych, światowych przewoźników.

W siedzibie Zarządu Kanału Sueskiego w Ismailia odbyło się 9 maja spotkanie jego przedstawicieli, z dyrektorem adm. Ossamą Rabiee na czele, z reprezentantami 25 przewoźników, firm i spółek morskich. Celem rozmów było omówienie aktualnej sytuacji w zakresie bezpieczeństwa w rejonie Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. Podkreślano tu „pozytywne zmiany” wskazując, że żegluga stała się zdecydowanie bezpieczniejsza, a także omówiono harmonogramy żeglugi przez Kanał Sueski. Zdaniem zarządu jest on gotowy świadczyć wszystkie usługi w celu zaspokojenia potrzeb statków w tak w ramach zwyczajnego funkcjonowania, jak i „ sytuacjach awaryjnych”. Jednak aby sytuacja wróciła do normy, ruch tranzytowy statków musi zostać zwiększony.

Kryzys w żegludze trwa

W swoim przemówieniu adm. Rabiee podkreślił znaczenie konsolidacji wysiłków w celu zapewnienia swobody i stabilności żeglugi w regionie, chwaląc ważną rolę agencji morskich we wzmacnianiu strategicznych relacji między zarządem kanału a jego klientami, głównymi przewoźnikami i agencjami morskimi.

– Wzywamy wszystkie linie żeglugowe do poważnego rozważenia oceny harmonogramów żeglugi i zbadania możliwości stopniowego powrotu do regionu szeregu statków z nimi powiązanych. Podkreślamy znaczenie pozytywnej reakcji na obecne wydarzenia i współpracy w celu złagodzenia presji na globalne łańcuchy dostaw – podkreślił Ossama Rabiee.

Przypomnijmy, że przyczyną ataków na statki i okręty w tym newralgicznym rejonie było oficjalnie solidaryzowanie się jemeńskich bojowników Huti z palestyńskim Hamasem, który miesiąc wcześniej, w październiku ub. r., zaatakował obywateli Izraela, doprowadzając do ogromnej eskalacji konfliktu w Strefie Gazy, który z czasem rozlał się także na Liban, gdzie izraelskie wojsko rozpoczęło działania przeciwko Hezbollahowi. Głównym aspektem działań Huti, którzy od 2014 roku okupują zachodnią część Jemenu są ataki z użyciem rakiet i nawodnych oraz powietrznych bezzałogowców przeciwko statkom i okrętom.

W efekcie narastających zagrożeń wiele firm morskich, w tym niemal wszyscy czołowi gracze jak Maersk, ONE i OOCL, zrezygnowali z poruszania się trasami prowadzącymi przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską, decydując się na opływanie Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. To nawet o dwa tygodnie wydłużyło czas trwania transportu drogą morską i doprowadziło do wzrostu cen frachtu. Jednocześnie mocno ten spadek ruchu morskiego w regionie odczuł Egipt, kontrolujący Kanał Sueski. Tylko w 2024 roku miał stracić 7 mld dolarów z powodu zmniejszonego ruchu morskiego, czyli miał zarobić nawet 60% mniej niż w 2023 roku. Najnowsze dane wskazują, że IV kwartale 2024 roku zysk kanału wynosił mniej niż 900 mln dolarów, w porównaniu z ponad 2,4 mld dolarów w podobnym okresie rok wcześniej.

Przeprawa o długości 163 km, z racji na swoje znaczenie i opłaty związane z obsługą statków jak i umożliwienie poruszania się tą trasę zapewniały istotny wkład w PKB Egiptu. Już w marcu i kwietniu Zarząd Kanału Sueskiego informował, że ruch statków jest mniejszy o 40-50%, a później potrafił być nawet niższy.

Bezpieczeństwo i pokój kluczami do pokonania kryzysu

Przedstawiciele takich przewoźników jak Evergreen, Maersk, CMA CGM i Ocean Network Express podkreślili, że widzą pozytywne aspekty zmiany sytuacji na trasie morskiej, niemniej nie było wśród nich przekonania czy pewności, by już teraz powrócić na trasę (CMA CGM jest tu jedynym, który prowadzi w miarę regularną żeglugę, niemniej część serwisów obecnie również opływa Afrykę). Wciąż oceniają harmonogramy żeglugi i rozważają politykę związaną z powrotem żeglugi na dawnej trasie. Tu należy wziąć pod uwagę, że korygowanie tras wpłynie także na globalny łańcuch dostaw, oznaczając choćby przyspieszenie żeglugi na trasie Azja – Europa, zmieniając tym samym daty wpłynięć statków w ramach serwisów. Dotyczy to także polskich portów, ale pytaniem pozostaje, kiedy to by nastąpiło.

Niewiadomą zostaje, czy zawieszenie broni między USA i Huti, które kwestionowano w mediach, pozostanie stałe, czy to tylko przejściowa sytuacja przed kolejną eskalacją. Tym bardziej, że Izrael w ostatnim czasie przeprowadził szereg bombardowań instalacji i pozycji jemeńskich bojowników, a także wybrane cele znajdujące się w miastach. Wciąż żeglugę na trasie prowadzącej przez Kanał Sueski chronią okręty rozpoczętej w lutym br. operacji EUNAVFOR Aspides pod egidą Unii Europejskiej, jak i zainicjowanej przez USA w grudniu ub.r. misji pk. "Prosperity Guardian". Mają one charakter defensywny. Obok zestrzeliwania wrogich rakiet i dronów okręty zapewniają także eskortę statkom, jeśli te o to poproszą. Mimo ochrony zapewnianej przez siły morskie koalicji międzynarodowej Huti uszkodzili ok. 30 statków, z czego kilka z nich zatonęło lub porzucono. Zginęły trzy osoby, a cztery inne zostały ranne. Dotąd jednak żaden okręt nie został trafiony przez bojowników.

Zdaniem zarządu kanału jednak obecna sytuacja ma sprzyjać omówieniu i wdrażaniu sposobów i mechanizmów stopniowego powrotu tranzytów przez region, przy jednoczesnym uwzględnieniu kwestii bezpieczeństwa morskiego, w tym samych statków i ich załóg. Instytucja podkreśla, że poszukuje sposobów wsparcia dla swoich klientów, podkreślając szereg zrealizowanych przedsięwzięć zapewniających szybkość i sprawność przeprawy dzięki rozwojowi dróg wodnych i modernizacji flotylli jednostek nawodnych wspierających tranzyt statków. Do tego dochodzi oferta usług nawigacyjnych i morskich jako części kompleksowego i zintegrowanego pakietu, aby sprostać potrzebom wszystkich statków tranzytowych w sytuacjach normalnych i awaryjnych. Pakiet ten obejmuje usługi konserwacji i naprawy statków, ratownictwo morskie, pogotowie wodne i wymianę załogi, oprócz bezpiecznego zbierania i usuwania odpadów stałych, co jest zgodne z podejściem zarządu kanału do dekarbonizacji żeglugi. Zmniejszenie dochodów z działalności przeprawy to nie jedyny problem, gdyż z powodu wyboru przez większość przewoźników dłuższej trasy morskiej miała też wzrosnąć emisja CO2. Szacuje się, że podróż typowego kontenerowca o rozmiarach 300 i więcej metrów wzrosła o dodatkowe 7500 km, w efekcie czego światowa emisja z żeglugi dalekomorskiej wzrosła o nawet 41 mln ton CO2.

Aby zachęcić przewoźników do powrotu na trasę, zarząd miał zaoferować… promocje. Zniżki na opłaty tranzytowe mają dotyczyć statków o tonażu netto ok. 130 000 ton. Oferta, w ramach której cena za usługę będzie niższa o 15%, ma potrwać 90 dni i dotyczy kontenerowców spełniających normy odnośnie tonażu.

Podsumowanie

Jak mają wskazywać przewoźnicy, choć wprowadzono regularne serwisy opływające Afrykę, skutki ekonomiczne zmiany tras pozostają wciąż odczuwalne pod względem wydatków i napięć terminów. Mimo obaw o bezpieczeństwo powrót na Kanał Sueski miałby być przede wszystkim decyzją ekonomiczną, niemniej musiałyby to poprzedzić konsultacje z władzami państw regionu i koalicji międzynarodowej, przede wszystkim kończąc lub niwelując  winny sposób zagrożenie dla żeglugi. W obliczu tych opinii zarząd kanału zapewniał o swojej gotowości do przejrzenia wszystkich propozycji i opinii, z myślą że poprzedzi to dalsze dyskusje, mające swój finał w zatwierdzeniu powrotów globalnych linii żeglugowych i agencji morskich na trasy z czasów sprzed kryzysu. Na ten moment jednak nie ma prognoz, kiedy miałoby to się stać.