To ma być "Złoty Wiek" dla amerykańskiej branży morskiej? Polityka Białego Domu budzi mieszane opinie (Analiza)

Na stronie Białego Domu został opublikowany dokument określony jako „Amerykański Plan Działań Morskich” (America’s Maritime Action Plan, MAP). Celem jest realizacja planu ogłoszonego już na początku II kadencji prezydentury Donalda Trumpa zmierzającego do zwiększenia produkcji zarówno z myślą o rynku cywilnym, jak i obronnym. Od początku całe przedsięwzięcie budzi ogromne kontrowersje ze względu na sposób jego wdrażania, używany język oraz potencjalne konsekwencje, które mogą okazać się odwrotne od zamierzonych. O tym, że działania administracji mogą słono kosztować nie tylko amerykańskiego podatnika, sygnalizuje się od roku.

Publikacja ma wzywać do wprowadzenia zmian, które zmodernizują procesy zamówień publicznych i usprawnią regulacje, aby przyspieszyć budowę statków i jednocześnie obniżyć koszty, czyniąc stocznie w USA bardziej atrakcyjnymi. Usprawniając procesy regulacyjne, wzmacniając koordynację międzyagencyjną i zapewniając stabilne, długoterminowe finansowanie oraz popyt na statki, stocznie i marynarzy budowane w USA, kraj ma odbudować w odpowiednim tempie swój potencjał i zyskać zdolności siłę morską w tempie i na skalę niezbędną, aby sprostać teraźniejszym i przyszłym wyzwaniom. Należy tu wziąć pod uwagę nie tylko potrzeby branży cywilnej, ale i militarnej. Przypomnijmy, że niejako wisienką na torcie morskich ambicji Donalda Trumpa jest budowa czterech potężnych pancerników... typu Trump, które mają stanowić o potencjale US Navy jako najpotężniejsza, nawodna broń morska. Jednocześnie ich budowa wymaga zaangażowania znacznych zasobów finansowych i ludzkich, a także modernizację infrastrukturę stoczniowej z myślą o tym przedsięwzięciu.

Tęsknota za przeszłością

W opisie dokumentu na stronie Białego Domu przypomniano, że przez ostatnie dekady potencjał przemysłu stoczniowego w USA spadał, szczególnie na tle dynamicznych rozwijających się rynków w Azji, głównie w Chinach i Korei Południowej, które zdominowały rynek. Wskazano, że strategiczna pozycja kraju i stan jego zakładów stoczniowych słabły z powodu braku strategicznego ukierunkowania, uciążliwych procedur zamówień publicznych oraz braku strategicznego wsparcia dla budowy statków komercyjnych w krajowych stoczniach. Oprócz tego nastąpił również spadek federalnych inwestycji finansowych w Morską Bazę Przemysłową (MIB), co w połączeniu z niedoborem prywatnych inwestycji i obciążeniami regulacyjnymi miało wpłynąć na ilość zleceń oraz tempo budowy statków i innej krytycznej infrastruktury, jednocześnie podnosząc koszty i zniechęcając do eksploatacji statków pod banderą USA.

Czytaj więcej: USA stawia na odbudowę przemysłu stoczniowego. Trump podpisuje przełomowe rozporządzenie oraz Donald Trump zapowiada „przywrócenie amerykańskiego przemysłu stoczniowego”

Jeszcze w latach 70-tych i 80-tych XX wieku amerykańskie stocznie budowały kontenerowce, masowce i tankowce nie tylko na rynek własny, ale i zagraniczny, niemniej to w ostatnich dekadach ubiegłego stulecia pojawiły się symptomy problemów, które dotykały też ogólnie różne gałęzie przemysłu w kraju, jak choćby motoryzacyjny. W jego przypadku zmiany, czyli rosnące koszty produkcji i jej przenoszenie za granicę, a także ekspansja firm zza granicy, szczególnie państw Azji, ma swoje podobieństwa do tego, w jakiej sytuacji znalazły się krajowe stocznie. Ratowały je jeszcze zamówienia publiczne, dla administracji morskiej, straży wybrzeża i marynarki wojennej.

Z dokumentem można się zapoznać na stronie Białego Domu. 

Ambicje na "Złoty Wiek"

Dokument powstał na podstawie rozporządzenia wykonawczego (E.O.) 14269 „Przywrócenie dominacji morskiej Ameryki”, podpisanego przez Donalda Trumpa 9 kwietnia ub.r. Dokument, mający być przedmiotem analizy krajowego i międzynarodowego rynku stoczniowego, określa ukierunkowane działania mające na celu odnowę morskiego sektora morskiego. Został opracowany pod nadzorem Sekretarza Stanu i Asystenta Prezydenta ds. Bezpieczeństwa Narodowego (APNSA) oraz Dyrektora Biura Zarządzania i Budżetu (OMB), we współpracy z Sekretarzem Wojny, Sekretarzem Handlu, Sekretarzem Pracy, Sekretarzem Transportu, Sekretarzem Bezpieczeństwa Wewnętrznego oraz Przedstawicielem Handlowym Stanów Zjednoczonych (USTR). W zamierzeniu ma wytycza on kurs na „odzyskanie morskiej potęgi Ameryki, zapewniając Narodowi możliwość obrony swoich interesów i promowania handlu”.

Przygotowana analiza krajowej branży stoczniowej wskazuje, że co roku mniej niż 1% nowych statków komercyjnych jest budowany w USA. W kraju znajduje się ok. 66 zakładów, w tym osiem dużych zakładów, zdolnych do budowy większych statków i okrętów, 11 z infrastrukturą umożliwiającą prowadzenie budowy jednostek nawodnych, 22 stocznie remontowe posiadające suchy dok i 25 innych stoczni remontowych (prowadzących prace przy nabrzeżach). Ich ilość oraz stan na ten moment uniemożliwiają zwiększenie produkcji w myśl planu, co wymaga kompleksowego dofinansowania. Problemem jest spełnienie potrzeb branży transportowej, biorąc pod uwagę  przepisów odnośnie zabezpieczenia i ochrony miejsc pracy oraz zastrzeżenia produkcji dla podmiotów działających na terenie kraju. Jest to jeden z zapisów ustawy Jonesa, która wskazuje, że statki używane w handlu krajowym będą budowane w stoczniach amerykańskich.

Plany, pomysły, kontrowersje

Opublikowany tekst ma 42 strony, podzielony na cztery rozdziały, poświęcone odpowiednio zagadnieniom odbudowy zdolności i możliwości amerykańskiego przemysłu stoczniowego, reformy edukacji i szkolenia siły roboczej, ochrony bazy przemysłowej przemysłu morskiego, a także roli na rzecz bezpieczeństwa kraju. Plan zakłada też działania deregulacyjne, w tym usuwanie przestarzałych lub nadmiernych regulacji, usprawnienie procesów zgodności (uściślanie przepisów i aktualizacja regulacji dt. bezzałogowych i autonomicznych jednostek morskich) czy wzmocnienie wymagań preferencyjnych dla statków zbudowanych w USA. Wiele kontrowersji wzbudzał ogłoszony w ub.r., a opisany w dokumencie, podatek Land Port Maintenance Tax, który oznacza, że na towary wwożone do USA przez przejścia lądowe (granicę z Kanadą i Meksykiem) zostaje nałożona dodatkowa opłata od wynosząca 0,125 % wartości importowanych towarów. W przypadku częstych i wartych miliony bądź miliardy transportów taki podatek oznacza dodatkowy wydatek, który może wpłynąć na ceny produktów i usług. Podatek ma by ekwiwalentem Harbor Maintenance Tax, czyli istniejącej opłaty pobieranej od towarów przypływających drogą morską. Jednocześnie władze planują, w myśl wspomnianej wcześniej deregulacji, wdrożenie potencjalnych propozycji ustawodawczych działania legislacyjne na rzecz wzmocnienia przemysłu morskiego i ogólną poprawę efektywności zamówień rządowych. Jednocześnie zapowiadają działania związane z dochodzeniem dotyczącym praktyk Chin w sektorach morskich, co może wpłynąć na ruch towarowy, kluczowy dla wielu gałęzi amerykańskiej gospodarki, a także współpracę z wieloma podmiotami zagranicznymi. Przypomnijmy, że Polska Żegluga Morska pozyskuje zamówione w chińskich stoczniach jeziorowce, tj. masowce zdolne do wpływania na Wielkie Jeziora Amerykańskie. Co też istotne, transportują m.in. stal z Chin, wykorzystywaną przez amerykański przemysł.

Plan zawarty w MAP ma być pierwszym od lat kompleksowym dokumentem rządowym, który łączy w sobie aspekty gospodarcze, wojskowe, infrastrukturalne i edukacyjne z myślą o rozwoju przemysłu morskiego, z podkreśleniem stoczniowego. Oznacza to także inwestycje na poziomie nawet ponad 150 mld dolarów. Zakłada także współpracę z państwami sojuszniczymi i partnerskimi, szczególnie podkreśla się tu zaangażowanie Korei Południowej i Japonii, które posiadają wysokorozwinięty przemysł stoczniowy i technologiczny np. Korea Południowa czy Japonia mają wspierać inwestycje i transfer technologii do USA, aby zwiększyć tamtejszą zdolność budowy statków. To może wzmocnić ich relacje handlowe i przemysłowe, czego też dowodem jest inwestowanie przez południowokoreańskie koncerny na amerykańskiej ziemi, w tym zakup i rozbudowa tamtejszych zakładów produkcyjnych. Przypomnijmy, że jeszcze w 2024 roku południowokoreański koncern Hanwha zakupił stocznię Philly Shipyard, mieszczącą w Filadelfii w stanie Pensylwania. W związku z zapowiedzią narzucania marż na obsługę statków budowanych w Chinach prawdopodobnie władze USA oczekują, że międzynarodowe firmy będą zamawiać statki transportowe w USA, aby uniknąć dodatkowych kosztów w trakcie działania na amerykańskim rynku, nawet jeśli jednocześnie ma to związek z działalnością międzynarodową.

Jednocześnie wielu komentatorów wskazuje na szereg niejasności w dokumencie. Ogromne dofinansowanie przy i tak wielkich wydatkach administracji może okazać się problematyczne, biorąc pod uwagę brak szczegółowych ścieżek wdrożenia i konkretnych mechanizmów finansowania, co budzi pytania o skuteczność realizacji. Ponadto eksperci sygnalizują, że kryzys siły roboczej w amerykańskim stoczniowym sektorze to długa i trudna do rozwiązania kwestia, wymagająca ogromnych inwestycji w szkolenia i edukację. Sam plan zakłada to wzmocnić, ale realizacja może być kosztowna i czasochłonna. Administracja Donalda Trumpa jest nastawiona na efektowne i medialne działania tu teraz, a to już II kadencja prezydenta. Sam program szkoleń wymaga tu wdrożenia zmian w edukacji na poziomie szkolnym, tworzenie kadr zajmujących się edukacją, co oznacza lata, jeśli nie dekady mozolnej pracy, która owszem może zaowocować, ale powoli i to rozłożona w czasie. Wspomniane wcześniej też nowe opłaty i preferencje dla statków amerykańskich mogą zostać odebrane jako protekcjonizm. To może doprowadzić do kontrreakcji handlowych ze strony partnerów (np. Korei czy Japonii) i utrudnić eksport do USA.