W formie zdalnej odbyło się wydarzenie poświęcone trwających od ponad miesiąca protestom polskich kierowców, co jest efektem trudności w transporcie ciężarowym i samochodowym na granicy polsko-ukraińskiej. Wzięli w nim udział przedstawiciele przedsiębiorców z obu państw, którzy naświetlili problem z perspektywy zarówno Polaków, jak i Ukraińców.

Spotkanie poprowadziła Anna Majowicz, dyrektor operacyjny z Polskiego Instytutu Transportu Drogowego. Perspektywę polską przedstawili Adam Kmoch, dyrektor ds. operacyjnych z Eltrans oraz Maciej Wroński, prezes TLP, natomiast ukraińską Wiktor Kozak, dyrektor Idea oraz Wiktor Jaducha, dyrektor Hileya LCC Ukraine. Wsparcie merytoryczne w zakresie doradztwa prawnego branży transportowej zapewnił radca Maurycy Kieruj z Transcash Kancelaria Prawna Baranowski sp. k.

W trakcie webinaru omówiono przyczyny obecnego sporu, wynikającego ze zrozumiałych powodów z trwającej wojny na Ukrainie i faktu, że kierowcy z tego państwa poprzez Rosję i Białoruś utracili możliwość transportu drogowego towarów do kontrahentów. Wojna na Morzu Czarnym i blokada portów sprawiły, że zamiast drogą morską wiele kontenerów musi być transportowanych z użyciem ciężarówek do dostawców oraz innych portów. Szczególnie kontrowersyjna była tu kwestia transportu zboża i innych produktów spożywczych z Ukrainy, która trafiała także na polski rynek i powodując poważny konflikt z lokalnym rolnictwem. Jak zwrócił uwagę Maurycy Kieruj, obecna sytuacja wynika z odgórnego, narzuconego przez UE, zniesienia limitów na transport z Ukrainy, aby wesprzeć gospodarczo walczący kraj. Istnieje to obok realizowanego limitu 160 tys. zezwoleń na wjazdy z Ukrainy do Polski. Co istotne, decyzja ze strony władz UE miała wynikać z rezygnacji Polski z tej strony, aby nie wywoływać protestu ze strony rodzimych przewoźników, mogących zarzucić działania na ich niekorzyść. Pojawił się też zarzut, że polskie władze zostawiają kierowców samych sobie, licząc na samorozwiązanie problemu.

Przedstawiciele ukraińskiej strony zaznaczyli, że z ich perspektywy problem wynikł z internetowego systemu rejestracji, gdzie wpierw polscy, a potem też ukraińscy przewoźnicy mieli próbować oszukiwać w zakresie wpisywania swoich transportów, by uniknąć potrzeby opłat czy kontroli. Podobnie czynili Rosjanie na granicy z Finlandią, co doprowadziło do zawieszenia elektronicznego wpisywania przewoźników do kolejek. Inna sprawa to wciąż panujący na Ukrainie problem korupcji, przez który np. normą stało się wkupywanie w kolejkę, bądź też traktowanie priorytetowo ukraińskich przewoźników. Tymczasem polscy pozostawali tygodniami, czekając na swoją kolej, gdy każdy dzień zwłoki to nawet 300 euro kosztów, gdy tymczasem ponad 20 dni pobytu na Ukrainie także oznaczał kary, acz tu dochodzi problem zgłaszania sytuacji przedłużającego się pobytu i niekiedy niedopełniania formalności ze strony ukraińskich służb i celników. Blokady ze strony polskich przewoźników mają swoje konsekwencje również dla gospodarki i obronności Ukrainy. Z powodu braku dostaw wiele zakładów wstrzymało prace, z kolei np. dostawy części uzbrojenia czy dronów nie mogą zapewnić uzupełnienia zdolności obronnych kraju. Przypomnijmy, że doszło tu m.in. do kuriozalnej sytuacji, gdy zablokowano dostawę łodzi patrolowych z USA, które uznano mylnie za luksusowe jachty. Jako propozycje rozwiązań pojawiło się szereg koncepcji. Jedną z nich było stworzenie trzech pasów transportowych, gdzie jeden byłby skierowany do pustych pojazdów, a drugi dla pomocy humanitarnej, co także ułatwiłoby kontrolę w zakresie nieuczciwych praktyk. Trzeci pas byłby dla zwykłych, komercyjnych przewozów.

O tym, że polskie jak i ukraińskie władze niedostatecznie działają, aby znaleźć kompromis, wskazali Adam Kmoch i Maciej Wroński. Ten pierwszy zaznaczył przy tym, że strajk potrwa także w okresie świątecznym, podkreślając, że są kierowcy, którzy niemal od początku listopada czekają na wjazd przez ukraińską granicę. Z kolei prezes TLP zwrócił uwagę, że choć ukraińscy przewoźnicy będą atrakcyjni także dla polskich i zagranicznych firm z racji na oferowane niższe ceny, to taka forma "niekonkurencyjności" może zostać zniwelowana przy dobrej woli obu stron, jak i prawa unijnego. Wziął tu za przykład regulacje z granicy polsko-niemieckiej z lat 90-tych, gdzie też występowało wiele problemów, w tym i poprzedzających wejście Polski do strefy Schengen. Dotyczyło to również kar nakładanych przez polskie władze na nieuczciwych, rodzimych przewoźników, stąd tamte doświadczenia można byłoby przeszczepić na grunt ukraiński.

Choć webinar wskazał perspektywę obu stron na problem, nie wskazał zarazem, czy jest proste rozwiązanie sporu. Jak jednak zwróciła uwagę Anna Majowicz, istnieje dobra wola po obu stronach.

Przedsiębiorcy z Polski i UE generalnie chwalą sobie współpracę z Ukrainą i chcą integracji z tym krajem, a wejście tego kraju do UE ma być odbierane jako szansa, a nie zagrożenie. Niemniej należy wypracować tu kompromisowe rozwiązania, gdyż nie ma tu "zero-jedynkowych". Warto tu wziąć pod uwagę, że jeśli uda się zupełnie odblokować transport morski z Ukrainy, może to również wspomóc rozładowanie transportu lądowego.