Efekt skali zdaje się nie działać w żegludze morskiej – wynika z ostatnich badań agencji consultingowej Drewry. Eksperci z Drewry zbadali oddziaływanie pojawienie się megakontenerowców (powyżej 18 tys. TEU ładowności) na zarobki portów, terminali i armatorów.

Od 2009 roku wśród linii kontenerowych trwa swoisty wyścig zbrojeń. Armatorzy prześcigają się w zamawianiu coraz większych jednostek, które w zamyśle miał zmniejszyć koszty operacyjne i zwiększyć zyski przewoźników. Tylko w tym roku na rynku pojawią się aż 53 takie jednostki.

- Faktycznie, większe jednostki prowadzą do oszczędności w trakcie rejsu, ale to i tak nic nie daje, bo rosną za to opłaty portowe. Oszczędności są więc mierne i wciąż spadają – mówią eksperci Drewry.

Pojawienie się megakontenerowców nałożyło dodatkową presję na porty i terminale, które muszą przyśpieszyć rozbudowę swoich obiektów, by móc przyjąć gigantyczne jednostki. W wielu z nich potrzebne są pogłębiania dna, zakup nowego sprzętu (np. suwnic) czy inwestycję w przestrzeń magazynową. Drewry przewiduje, że wraz z pojawieniem się większych jednostek, terminale będą musiało poszerzyć swoje nabrzeża o jedną trzecią, nawet jeśli przeładunki nie wzrosną. Inaczej czekają je stałe korki.

Eksperci z Drewry zauważyli też więcej minusów wynikających z obecności megakontenerowców. Mniejsza liczba pływających jednostek oznacza mniejszy wybór dla klientów. Zwiększa się także ryzyko w łańcuchu dostaw, gdyż jest ono skoncentrowana na mniejsze liczbie statków. Pośrednio cierpi także środowisko przez wymuszone inwestycje w pogłębianie dna morskiego i rozbudowę portów o nowe nabrzeża.

- Im więcej przybywa megakontenerowców, tym szybciej zbliża się krytyczny moment dla całej branży – przekonje Tim Power, dyrektor zarządzający Drewry. - Teraz ważne jest, aby doszło do bliższej kooperacji między przewoźnikami a portami i terminalami. Bez tego nie ma szans na zwiększenie efektywności światowej żeglugi.