Rejs statku ekspedycyjnego Hondius, należącego do holenderskiego armatora Oceanwide Expeditions, śledziły światowe media – a wszystko za sprawą hantawirusa, którego ognisko zakażeń pojawiło się na pokładzie jednostki podczas przeprawy przez południowy Atlantyk. W wyniku tego zdarzenia zmarły trzy osoby. O tym, jak wyglądała sytuacja na burcie, jakie były procedury i czym tak naprawdę są rejsy ekspedycyjne, rozmawiam z kpt. Janem Dobrogowskim.

Agnieszka Latarska: Zacznijmy od początku – jaka była Twoja droga do rejsów ekspedycyjnych?

Jan Dobrogowski: Trafiłem na morze z pasji. Już jako dzieciak zacząłem żeglować, to właśnie żeglarstwo było początkiem mojej drogi. 

Na długo przed Hondiusem z jednej strony pracowałem w offshore, z drugiej pływałem na klasycznych żaglowcach – skrajnie odmienne doświadczenia. Offshore było dla mnie interesujący między innymi dlatego, że rejsy były krótkie i pozwalały zachować równowagę między życiem na lądzie i na morzu. Na zaglowcach jest sie blisko wody i pogody - można naprawdę poznać morze i rozwinąć skrzydła.

W offshorze doszedłem do stanowiska kapitana, ale z czasem coraz bardziej ciągnęło mnie w stronę miejsc mniej oczywistych – tam, gdzie jest więcej wyzwania, natury i prawdziwej eksploracji. Poza tym nie czułem się jednak dobrze z tym, że była to branża związana z ropą naftową.

AL: Nie jest Ci ideologicznie po drodze?

JD: Ochrona środowiska to nie jest ideologia. Nawiążę do słynnego przemówienia Ronalda Reagana, w którym mówił, że ochrona środowiska nie jest sprawą prawicową ani lewicową, bo wszyscy jedziemy na jednym wózku. Oczywiście, od tego czasu minęło 40 lat i teraz stało się to tematem politycznym, ale dla mnie to nie jest kwestia polityczna.

Chciałem odkrywać nieznane lądy, pływać po morzach, po których nikt nie pływa, a nie stać pod platformą wydobywczą.

Po zakończeniu pracy w offshore przez pewien czas pracowałem na Spitsbergenie. Później wróciłem do żaglowców – pływałem między innymi na Morgensterze, na Gulden Leeuw i Stad Amsterdam. O pracę na Hondiusie starałem się kilka lat, ale w końcu się udało.

To naprawdę bardzo ciekawa praca i bardzo dobra firma. To niewielka organizacja, małe statki, dzięki czemu możemy operować tam, gdzie większe jednostki nie mają możliwości dotrzeć. Zdarza się, że pływamy po wodach, na których nie ma nawet dokladnych map. W takich miejscach korzystamy z sonaru. Operujemy w lodzie, odległych słabo zbadanych obszarach polarnych i właśnie to jest dla mnie najbardziej fascynujące.

AL: A rejsy tradycyjnymi wycieczkowcami?

JD: Na takich statkach nie chciałbym pracować, bez względu na to, ile by mi zapłacili. Duże wycieczkowce nie są dla mnie.

AL: Ale jest coś konkretnego, co Ci nie pasuje w tego typu rejsach?

JD: Duże wycieczkowce są przykładem tego, jak moim zdaniem nie powinno się podróżować. Oczywiście każdy może podróżować tak, jak chce, ale ludzie wsiadają na tydzień, statek wpływa do portu na kilka godzin, oni wychodzą, często nie wydają w tym miejscu żadnych pieniędzy, nie wspierają lokalnych społeczności, bo wszystko mają zapewnione na statku. Gdybym chciał pracować w hotelu, zostałbym hotelarzem.

AL: Ale statek, o którym jeszcze porozmawiamy szerzej, także jest zarejestrowany jako pasażerski...

JD: Tak, ale nie mamy basenu, darmowych drinków i przysłowiowych złotych klamek. Mamy za to na przykład porządną klasę lodową, więc jesteśmy w stanie operować w lodzie. Tam, gdzie wpływamy, jest go jeszcze dużo, chociaż i tak coraz mniej.

AL: Skoro już mowa o Hondiusie, wydaje mi się, że pasażerowie takiego statku ekspedycyjnego to zupełnie inna grupa niż osoby wybierające rejsy na wielkich wycieczkowcach.

JD: Często są to osoby, które oszczędzają na taki rejs przez całe życie, żeby zobaczyć dziesiątki, może setki wielorybów żerujących gdzieś w Washington Strait na Orkneyach Południowych na Antarktydzie, kolonie pingwinów albo po prostu popłynąć w polarne rejony.

Być może, podobnie jak ja kiedyś, marzyli o tych wodach.

To rzeczywiście nie jest tania podróż, ale ludzie, którzy z nami pływają, nie są zwykłymi urlopowiczami.

Cena wynika przede wszystkim z tego, że takiej podróży nie da się zorganizować taniej. To są ogromne odległości. To nie jest sytuacja, w której wsiadasz w Miami na wielki statek, który już tam czeka, i płyniesz po Karaibach, zatrzymując się na kilka godzin w kolejnych portach. 

Tutaj mówimy o tysiącach mil. Z Ushuaia do pierwszych antarktycznych wysp płynie się około 2,5 dnia, jeżeli warunki pogodowe na to pozwalają.

Rejs, podczas którego wydarzyła się historia z hantawirusem, obejmował jeszcze większe dystanse, bo statek płynął przez ogromne przestrzenie Południowego Atlantyku, odwiedzając jedne z najbardziej odległych wysp na świecie. Do Ushuaia mieliśmy około dwóch tysięcy mil, a do Kapsztadu około trzech i pół tysiąca.

AL: To są już naprawdę ogromne odległości...

JD: Tak. To po prostu musi kosztować – paliwo, logistyka, przygotowanie statku i cała organizacja takiej wyprawy. Ale ważne jest to, że ci ludzie nie wydają pieniędzy wyłącznie na luksus. Oni chcą być bliżej natury i doświadczyć jej bezpośrednio. To mogą być osoby, które pasjonują się ptakami, życiem morskim albo oceanem jako takim. Patrząc na mapę oceanu, można dostrzec tysiące mil pustych przestrzeni między jedną wyspą a drugą. Dystans do pokonania, na którym napotkamy tylko bezmiar wody. Ale kiedy spojrzy się uważniej, dostrzega się podwodne łańcuchy górskie powodujące upwelling, sekretne rzeki wielkich oceanicznych prądów, obszary, gdzie można spotkać ptaki, wieloryby, dziesiątki mil kwadratowych, gdzie wśród powierzchniowych wodorostow kwitnie dynamiczne morskie życie. I wszystko to otwiera się przed twoimi oczami, jeśli tylko umiesz patrzeć. Zawsze, kiedy tego doświadczam, zdaję sobie sprawę, jak słabo w stosunku do wszystkich tych stworzeń jesteśmy przystosowani do przetrwania w tym środowisku. Wielki, zagrażający statkowi sztorm to często dla nich komfortowe środowisko.

AL: Zdaje się, że Holender, który niestety zmarł na pokładzie, był właśnie takim pasjonatem?

JD: Tak. Był birdwatcherem – zapalonym obserwatorem ptaków, prawdopodobnie nawet zajmował się tym zawodowo. Jego żona niestety również zmarła.

Ponieważ ludzie podróżują dziś coraz więcej, nagle stykają się z zarazkami, wirusami i innymi zagrożeniami, z którymi w swoim codziennym środowisku prawdopodobnie nigdy by nie spotkali.

To jest poniekąd konsekwencja wielkiej mobilności człowieka w XXI wieku.

AL: Jak wygląda podróż takim statkiem? 

JD: Pasażerowie często docierają na miejsce na długo przed wejściem na statek. Bywa, że podróżują przez wiele tygodni po Ameryce Południowej, a zaokrętowanie odbywa się w Ushuaia.

Żeby dopłynąć z Ushuaia na Antarktydę, potrzebujemy około dwóch i pół dnia, jeśli pogoda jest sprzyjająca. W tym czasie wykonujemy wszystkie standardowe czynności, które przeprowadza się przy dużej zmianie pasażerów. Są alarmy ogólne, alarmy dotyczące opuszczenia statku oraz inne szkolenia. Codziennie też odbywają się wykłady nt. otaczajacej nas przyrody lub np. historii odkryć geograficznych w regionach polarnych.

Podczas tych dwóch dni przeprawy przez Cieśninę Drake’a pasażerowie przechodzą również kontrolę w zakresie „biosecurity”, czyli bezpieczeństwa biologicznego. Chodzi przede wszystkim o to, żeby nie przywieźć na Antarktydę obcych gatunków – nasion, roślin, zwierząt czy innych organizmów. To szkolenie sprawia też, że ludzie stają się bardziej świadomi.

AL: Jak wygląda taka kontrola?

JD: Wszystkie ubrania i przedmioty, z którymi nasi pasażerowie podróżują, muszą być absolutnie czyste, zanim ktoś zejdzie na ląd w Antarktydzie. Sprawdzamy rzepy w kurtkach, kieszenie w plecakach – wszystko po to, żeby nie przenieść tam żadnego nasiona, zdzbla trawy ani innego zanieczyszczenia.

Mamy specjalne pomieszczenie, w którym zbieramy wcześniej pogrupowanych pasażerów i wszystkie rzeczy, których będą używać podczas wyjścia na ląd. Może to wyglądać jak kontrola na lotnisku, ale zapewniam Cię, że jesteśmy dużo dokładniejsi.

Antarktyda jest miejscem praktycznie wolnym od ludzi poza stacjami badawczymi. Do większości tych stacji nie wpływamy po to, żeby nie przeszkadzać naukowcom. Ale docieramy do wielu niesamowitych, dzikich miejsc. Pływamy również na Falklandy.

Jest taka historia z Południową Georgią. W latach 60., kiedy zakończyło się tam wielorybnictwo, był to obszar katastrofy ekologicznej. Na skutek przemysłowego zabijania wielorybów tych zwierząt praktycznie już tam nie było. Zabijano również foki, a resztki mięsa, kości i inne odpady pozostawały na plażach. Ze względu na zimno rozkład trwał bardzo długo, co miało ogromny wpływ na ptaki i całą przyrodę.

W połowie lat 60 wielorybnictwo się skończyło – przestało być ekonomicznie opłacalne. Chcę również wierzyć, że wzrosła ludzka świadomość. Pozostały po nim dawne stacje wielorybnicze oraz kompletnie zdewastowana przyroda, z opustoszałymi, pozbawionymi wszelkiego życia plażami i wrakami statków wbitymi w brzeg.

Doskonale w tym środowisku odnajdywały się szczury, które uciekły ze statków wielorybniczych na ląd. Poza tym, że korzystały z odpadków, zaczęły zjadać jaja ptaków, pisklęta, a nawet atakować młode foki.

Od końca lat 60. Brytyjczycy prowadzili ogromny program eliminacji szczurów. Udało się praktycznie całkowicie usunąć je z Georgii Południowej. Podobnie było na Falklandach. Obecnie na Falklandach mieszka więcej ludzi, natomiast na Południowej Georgii jest ich może około 30.

Kiedy przypływamy na Południową Georgię albo na Falklandy, na pokład przychodzi przedstawiciel lokalnego rządu z psem. Pies dokładnie sprawdza statek pod kątem obecności gryzoni.

Oczywiście nie chodzi tylko o wymagania zewnętrzne. My, jako załoga, również bardzo dbamy o czystość. Jest takie holenderskie powiedzenie, które ja, będąc kapitanem, zaadaptowałem jako część mojej życiowej filozofii: „czysty statek to szczęśliwy statek”. Standardy biosecurity są ekstremalnie wysokie, a statek jest tak czysty, że można by praktycznie jeść z pokładu, nawet w maszynowni.

AL: Czyli, jak już wiadomo, jeden z pasażerów, a właściwie małżeństwo Holendrów, złapało wirusa podczas obserwacji ptaków w Ameryce Południowej...

JD: Sporo podróżowali po Ameryce Południowej. Wydaje się, że złapali wirusa i nieświadomie przynieśli go na statek. My oczywiście też o tym nie wiedzieliśmy.

Jedna rzecz jest absolutnie pewna i została dokładnie sprawdzona: wirus nie zaczął się na statku. Został przyniesiony z lądu.

AL: Umieśćmy tę historię w czasie.

JD: Wypłynęliśmy 1 kwietnia z Ushuaia w kierunku Południowej Georgii. Spędziliśmy tam kilka dni, a potem ruszyliśmy dalej na północ – przez wyspy Tristan da Cunha, Gough, Inaccessible i Nightingale – w kierunku Wyspy Świętej Heleny.

Pierwszy pasażer zaczął mieć objawy mniej więcej wtedy, gdy opuszczaliśmy Południową Georgię. Kilka dni później, w nocy z 12 na 13 kwietnia, zmarł.

Jako kapitan musiałem ustalić, czy choroba, którą miał, była zakaźna. Według dostępnych informacji uzyskanych od specjalistów, z którymi się konsultowaliśmy – na tym etapie nic jeszcze na to nie wskazywało.

Płynęliśmy dalej przez kolejne niezamieszkane wyspy aż do Świętej Heleny, gdzie zakończył się rejs dla kilku pasażerów, w tym żony pierwszego pasażera, który zachorował. Poleciała do Johannesburga, gdzie rozwinęły się symptomy, i nagle zmarła w szpitalu. 

 W Johannesburgu zaczęto badać próbki – na statku nie mamy takich możliwości. Przez pewien czas lekarze nie byli jednak w stanie określić, jaki to wirus, a nawet czy to w ogóle jest wirus. Dopiero 2 maja otrzymaliśmy informację, że jest to hantawirus, który występuje w Ameryce Południowej.

Informacja została przekazana na statek, a także do odpowiednich służb sanitarnych, między innymi w Holandii i Wielkiej Brytanii, ponieważ statek jest holenderski, a część pasażerów pochodziła z Wielkiej Brytanii. Natychmiast wprowadziłem procedury sanitarne zgodne z zaleceniami WHO.

AL: Możesz powiedzieć, jakie to były procedury?

JD: Tak. Pasażerowie zostali poproszeni o zachowanie dystansu i noszenie masek. Po konsultacjach z wirusologami pozwoliłem im jednak wychodzić na pokład, zachowując odpowiedni dystans, ponieważ zamknięcie ludzi w kabinach przez wiele dni również nie jest dobrym rozwiązaniem. Zabroniłem zgromadzeń i kontaktów w przestrzeniach wspólnych.

Moim celem było maksymalne ograniczenie rozprzestrzeniania się wirusa i zadbanie o psychiczny i fizyczny stan pasażerów i załogi. Miałem na pokładzie prawie 180 osób.

Na całym świecie, biorąc pod uwagę również osoby, które wysiadły wcześniej i nie wiedziały jeszcze, z czym mamy do czynienia, udało się ograniczyć liczbę zakażeń do 13 osób. Trzynaście osób przy prawie 180 osobach na statku – to pokazuje, że w warunkach, jakie mieliśmy do dyspozycji, podjęliśmy właściwe decyzje.

To nie była łatwa sytuacja, ponieważ ludzie bali się, co było naturalne. Śmiertelność w przypadku niektórych odmian hantawirusa może być bardzo wysoka – nawet do 60%. Z jednej strony nie mogłem dopuścić do paniki, bo oznaczałoby to katastrofę i potencjalnie więcej zachorowań. Nie mogłem też powiedzieć „Nic się nie dzieje”, bo sytuacja była bardzo poważna i pasażerowie oraz załoga potrzebowali precyzyjnych, wyważonych informacji oraz jasnych instrukcji. 

Zarządzanie komunikacją było kluczowe, bo jeśli ludzie nie potraktują zagrożenia poważnie, wirus może się rozprzestrzenić, zarażając dziesiątki osób. Ale jeżeli powiesz wszystkim: „W ciągu 5 dni większość z nas może umrzeć”, wywołasz panikę. Pamiętajmy – byliśmy tysiące mil od najbliższego portu.

AL: Widziałam nagranie jednego z pasażerów. Wyglądało, jakby sytuacja była bardzo napięta.

JD: Ludzie reagują różnie. Nie można mieć do nich pretensji – to jest coś, czym trzeba zarządzać. Normalnie moja praca polega na nawigowaniu, często w trudnych warunkach lodowych. W tym przypadku moja praca polegała przede wszystkim na zarządzaniu rozwijającym się kryzysem.

Miałem 180 różnych charakterów na pokładzie – ludzi, którzy się bali, z drugiej strony potencjalnie kogoś, kto mógłby nie potraktować sytuacji wystarczająco poważnie. To jest bardzo trudne, ale moim zadaniem było doprowadzić tych ludzi bezpiecznie do domu.

AL: Czy załoga również stosowała specjalne procedury?

JD: Tak, mieliśmy bardzo rygorystyczne procedury. Korzystaliśmy z zaleceń WHO dotyczących hantawirusa, ale dodatkowo zastosowaliśmy procedury opracowane i wdrożone już w czasach pandemii koronawirusa, takie jak dystans, maski, ograniczenie kontaktów oraz zakaz zgromadzeń w przestrzeniach wspólnych. Na statku mamy także dystrybutory płynu do dezynfekcji rąk, z których pasażerowie korzystają.

Różnica jest taka, że koronawirus jest dużo łatwiejszy do przenoszenia, natomiast hantawirus wydaje się być nieco mniej zakaźny, ale konsekwencje zakażenia mogą być bardzo poważne.

To nie była ani szybka, ani łatwa sytuacja.

AL: Czy pasażerowie od razu się dostosowali?

JD: Tak. Jeżeli boisz się o swoje życie, motywacja wzrasta. W dodatku to naprawdę dobrzy ludzie. To, że ktoś miał słabszy moment albo rozpłakał się przed kamerą – trudno to oceniać. Chciałbym zobaczyć, jak inni, którzy może myśleli, że mogą sobie pozwolić na krytykę, zachowaliby się w takiej sytuacji.

Ci ludzie pomagali sobie nawzajem i pomagali nam – swoją dyscypliną.

AL: Ciekawe, czy tysiące pasażerów tradycyjnych statków wycieczkowych byłoby równie zdyscyplinowanych...

JD: Po tym zdarzeniu zaczęły pojawiać się informacje o norowirusie na innych jednostkach. I warto powiedzieć: różne, czasami mniej groźne wirusy czy zatrucia pokarmowe na dużych wycieczkowcach zdarzają się regularnie.

My mieliśmy ogromne szczęście, że byliśmy na małym statku ekspedycyjnym i było nas niewielu. W tym rejsie nawet mniej niż zwykle. To bardzo pomogło, ludzie mielio wiecej przestrzeni i można było ludzi od siebie odseparować.

Jeżeli masz 5000 osób na pokładzie, skala trudności rośnie wykładniczo.

AL: Chyba jedną z wielu zalet rejsów ekspedycyjnych jest także to, że są bardziej kameralne, pasażerowie mają więcej intymności...

JD: To jest bardzo dobre określenie, bo w tych rejsach jest dużo intymności – również w kontakcie z naturą. To są ludzie, którzy wiedzą, po co tam płyną.

Często są to osoby, które oszczędzają całe życie, żeby spełnić swoje marzenie, żeby zbliżyć się do natury tak bardzo, jak to możliwe.

Kiedy przypływamy do Longyearbyen na Spitsbergenie, jesteśmy na tyle małym statkiem, że nie ma poczucia inwazji.

Natomiast w przypadku większych wycieczkowców, które przewożą kilka tysięcy osób do miejsca, gdzie mieszka około 2500 ludzi, całe to miejsce zostaje zadeptane.

My każdego dnia zabieramy ludzi na ląd. Musimy robić to tak, żeby nie niszczyć środowiska – polarna przyroda jest bardzo delikatna.

AL: Wróćmy jeszcze do sytuacji pierwszych zachorowań na statku

JD: Żona pierwszego pasażera, który zachorował i zmarł, również zmarła w szpitalu w Johannesburgu. Potem stopniowo mieliśmy więcej zachorowań. W pewnym momencie zachorował również lekarz pokładowy. Jeden z pasażerów, również doktor, bardzo odważnie, na ochotnika, próbował go zastąpić. Potem sam testował pozytywnie, na szczęście bez objawów.

2 maja szpital w Johannesburgu ustalił, że mamy do czynienia z hantawirusem. Dzień później próbowałem wejść do portu na Cabo Verde w celu ewakuacji pasażerów i załogi. Mieliśmy dwie bardzo chore osoby, a ich stan pogarszał się z godziny na godzinę. Niestety, władze Cabo Verde początkowo odmówiły przyjęcia statku.

Minęły cztery dni, zanim udało się przeprowadzić ewakuację. Mimo że samoloty medyczne zorganizowane przez armatora czekały na lotnisku gotowe do akcji.

AL: Czy dla Ciebie jest zrozumiałe, że na początku odmówili przyjęcia?

JD: Nie. Hantawirus ma określony sposób przenoszenia. Najbardziej niebezpieczna sytuacja jest wtedy, kiedy wirus przechodzi bezpośrednio ze zwierzęcia na człowieka. Najczęściej chodzi o gryzonie.

Zwierzę zostawia mocz albo odchody. Wysychają one, mieszają się z kurzem. Człowiek może ten kurz wzruszyć i wciągnąć go do dróg oddechowych.

To nie działa tak, że ktoś musi zostać ugryziony przez szczura, żeby się zarazić. Wystarczy na przykład sprzątać stary strych. Jest jeden wariant hanta wirusa zwany andyjskim, ktory przenosi się z człowieka na człowieka. WHO mówi, że aby doszło do zakażenia, potrzebny jest długotrwały kontakt, przebywanie w jednym, zamknietym pomieszczeniu przez 12–24 godziny z zakażoną osobą. 

Wydaje się też, że kolejne osoby przechodziły chorobę łagodniej niż pierwszy zakażony. Na szczęście młodsi i silniejsi pasażerowie przeżyli, ale sytuacja na Cabo Verde była bardzo trudna.

Pozwolono jedynie na ewakuację dwóch najbardziej chorych osób. Nie pozwolono na zejście z pokładu reszcie pasażerów ani załodze, co można było bezpiecznie zrobić przy odpowiednich środkach ochrony.

Dopiero Hiszpania zgodziła się przyjąć nas na Teneryfie.

AL: Ale nie obyło się bez protestów...

JD: Tak, lokalni politycy nie zgadzali się z tą decyzją, ale całą operację przeprowadzono ostatecznie bezpiecznie, z zachowaniem wszelkich procedur. Władze portowe i lokalna społeczność na Teneryfie wykazały się profesjonalizmem i człowieczeństwem. Po ewakuacji nie zgłoszono tam ani jednego przypadku zakażenia.

AL: Jak wyglądała sama ewakuacja?

JD: Po uzyskaniu pozwolenia bez problemu weszliśmy do portu. Stałem za falochronem na kotwicy. Przez dwa dni wszyscy pasażerowie i większość załogi zeszli ze statku i zostali przetransportowani podstawionymi samolotami do swoich krajów.

Drugiego dnia po południu warunki pogodowe zmieniły się na tyle, że władze portu uznały, iż bezpieczniej będzie, jeśli podejdziemy do nabrzeża. Zapytano mnie, czy mogę w tych warunkach podejść do kei, żeby zacumować, i to zrobiłem. My często manewrujemy bez holowników w warunkach powszechnie uważanych za trudne. 

Ostatnia grupa pasażerów oraz część załogi zeszła wtedy na ląd.

AL: Czyli część załogi została na statku?

JD: Tak. Trzeba powiedzieć, że zdecydowana większość załogi chciała zostać na ochotnika i doprowadzić statek razem ze mną z powrotem do Holandii.

Ostatecznie zdecydowano jednak, że zostanie tylko minimalna, wymagana przepisami załoga. Mieliśmy przygotowane porty schronienia po drodze – miejsca, do których moglibyśmy zawinąć, gdyby ktoś z nas zachorował i trzeba byłoby udzielić pomocy medycznej.

AL: Dopłynęliście do Holandii i od razu trafiłeś na kwarantannę?

JD: Tak, ale zaczęła się ona już na burcie po zejściu pasażerów. Na statku pozostali jeszcze lekarze oraz specjaliści z holenderskiego sanepidu. Po dopłynięciu do Rotterdamu przez około tydzień prowadziliśmy bardzo dokładną dezynfekcję całego statku. Wszystko, co miało kontakt z osobami, które miały objawy, zostało usunięte z ich kabin i zniszczone.

To był bardzo dokładny proces. Przez cały ten czas pozostawaliśmy na pokładzie. Nie wychodziliśmy na ląd.

Po tygodniu dezynfekcji zeszliśmy ze statku. Weszła nowa załoga, która kontynuowała czyszczenie i przygotowywała jednostkę do dalszej pracy.

Mój kolega przejął statek, a ja zostałem ewakuowany do Polski przez polskie służby sanitarne.

AL: Co działo się po powrocie?

JD: Trafiłem do Instytutu Medycyny Morskiej i Tropikalnej. Spędziłem tam jeden wieczór. Wykonano wszystkie badania i testy. Okazało się, że jestem zdrowy. Potem przebywałem na domowej kwarantannie do 21 czerwca.

AL: Trochę wrócę „wspomnieniami” do pandemii koronawirusa. Odwiedzała Cię policja?

JD: Nie. Nie było wizyt policji. Natomiast codziennie kontaktowałem się telefonicznie z Sanepidem. Współpracowaliśmy.

Mi również zależało na tym, żeby nie było sytuacji, w której kapitan wraca do Gdyni i zaraża innych ludzi. To naprawdę jest bardzo nieprzyjemny i niebezpieczny wirus.

Przekazywałem informacje o temperaturze i ewentualnych objawach. W Polsce wykonano jeszcze trzy testy. Po trzecim badaniu, 21 czerwca, zostałem zwolniony z kwarantanny.

AL: I koniec historii?

JD: Dla mnie tak. Niestety niektórzy z naszych gości nadal walczą o życie w szpitalu. Nie dla wszystkich zakończyła się jeszcze kwarantanna. Myślę także, że być może niektórzy z naszych pasażerów albo z mojej załogi mogą borykać się z traumą.

AL: Co było najtrudniejsze pod kątem logistycznym z Twojej perspektywy?

JD: Zarządzanie ludźmi. Najważniejsze było doprowadzenie tych osób do domu i ograniczenie strat – zarówno fizycznych, jak i psychicznych – tak bardzo, jak tylko było możliwe.

To był długotrwały stres. To nie była jedna akcja, w której trzeba było szybko podjąć decyzję, na przykład wyprowadzić statek z trudnej sytuacji lodowej albo wymanewrowac wielki sztorm nadciagajacy z zachodu.

Tutaj było inaczej. To trwało dzień po dniu przez wiele tygodni.

Od 12 kwietnia aż do 2 maja nie wiedzieliśmy dokładnie, z czym mamy do czynienia. Procedury wdrożyliśmy natychmiast, ale dla nas była to nowa i byc moze przerazajaca sytuacja.

W Argentynie hantawirus jest znany znacznie lepiej. Tam lekarze i służby wiedzą, jak sobie z nim radzić. Dla nas było to coś zupełnie nowego.

AL: Czy doświadczenie z koronawirusem pomogło wam w jakiś sposób?

JD: Tak, ale nie w tym sensie, że hantawirus był podobny do koronawirusa. Pomogło nam to, że mieliśmy już gotowe procedury.

AL: Czy Twoim zdaniem, po tym doświadczeniu należy coś poprawić?

JD: Myślę, że zawsze można coś poprawić. Każdy taki przypadek czegoś uczy, ale najważniejsza rzecz to świadomość.

Trzeba pamiętać, że operujemy w bardzo specyficznym środowisku. Jesteśmy daleko od cywilizacji, często tysiące mil od najbliższego portu.

Dlatego przygotowanie, procedury i komunikacja są absolutnie kluczowe.

AL: Myślisz, że rejsy ekspedycyjne stracą na popularności przez te wydarzenia?

JD: Nie wiem, czy ta sytuacja wpłynie na ich popularność. Czas pokaże. Najważniejsze jest to, żeby ludzie byli świadomi. Żeby wiedzieli, gdzie jadą, jakie są potencjalne ryzyka i dlaczego wybierają taką podróż. To nie są zwykłe wakacje. To jest doświadczenie, które wymaga odpowiedzialności – zarówno od organizatorów, jak i od pasażerów.

AL: Pozwolę sobie jeszcze kontynuować wątek dzikiej przyrody i tego, jak ją „zadeptujemy”, doprowadzając tym między innymi do nieodwracalnych zmian. Mamy globalne ocieplenie, lód topnieje...

JD: Wszędzie się topi, ale w Arktyce widać to szczególnie wyraźnie. A kiedy lód zniknie z północy, wiadomo, co stanie się z niedźwiedziami polarnymi... A my jesteśmy następni.

Normalnie wyglądało to tak, że zimą Ocean Arktyczny zamarzał. Lód rozciągał się od bieguna aż w kierunku fiordów, między innymi Spitsbergenu.

Kiedy pod koniec marca kończyła się noc polarna i zaczynało wracać słońce, atmosfera powoli się ogrzewała, ale lód potrzebował wielu miesięcy, żeby się stopić. W tym czasie odbijał ogromną ilość energii słonecznej, którą teraz absorbuje Ocean. A zatem nie dość, że robi się cieplej, to dodatkowo to ocieplenie przyspiesza. Cała ta energia pochłonięta przez Ocean musi znaleźć jakieś ujście – ciepła woda generuje ekstremalną pogodę. 

Byłem pierwszy raz na Spitsbergenie około dziesięciu–dwunastu lat temu. Wtedy mieliśmy może jeden dzień, kiedy można było wyjść na pokład bez zimowej kurtki. Dzisiaj zdarzają się całe okresy, kiedy ludzie chodzą tam w koszulkach z krótkim rękawem!

Jeżeli lód całkowicie zniknie, niedźwiedzie polarne stracą swoje środowisko życia. One potrzebują oceanu i lodu. Na lodzie rodzą się, na lodzie wychowują młode i na lodzie polują na foki. Bez lodu zgina z glodu.

Największą ucztą dla niedźwiedzia jest martwy wieloryb. Taki pokarm może wystarczyć mu nawet na wiele lat. Jeżeli zabraknie lodu, niedźwiedź straci swoje środowisko i populacja zacznie wymierać. Nie będzie to łagodny ani szybki proces.

AL: Zdaje się, że ten problem nie dotyczy tylko niedźwiedzi...

JD: Do tej pory działał bardzo ważny mechanizm oceaniczny. Pod lodem znajdowała się bardzo zimna, zasolona i ciężka woda. Była też bardzo dobrze natleniona.

Ta woda opadała w głębie oceanu, a w jej miejsce wpływała woda z powierzchni. Powstawał ogromny system cyrkulacji – taki oceaniczny „taśmociąg”.

Ta natleniona woda była transportowana na południe i zasilała życie oceaniczne. Jednocześnie cieplejsza woda z południa, np. w ramach Prądu Zatokowego, płynęła na północ.

Jeżeli zabraknie lodu i ten mechanizm osłabnie, konsekwencje będą ogromne. Nikt dokładnie nie wie, co się wydarzy, ale na pewno nie będzie to korzystne.

Jeżeli ocean będzie coraz cieplejszy, będzie pochłaniał coraz więcej energii. To oznacza bardziej dynamiczne procesy pogodowe.

Nie chodzi tylko o to, że wszędzie zrobi się cieplej. Chodzi raczej o większą niestabilność. Możesz mieć czterdzieści stopni, a chwilę później minus pięć i ogromny sztorm.

Tego nie da się łatwo utrzymać. Rolnictwo nie będzie w stanie funkcjonować w takich warunkach. Żadna gospodarka nie będzie w stanie wytrzymać czegoś takiego.

AL: Miałam nadzieję, że ta rozmowa zakończy się nieco bardziej optymistycznie, mimo wszystko...

JD: To jest trudny temat, ale ważne jest też to, dlaczego zabieramy ludzi w regiony polarne.

Bo oni dzięki temu stają się bardziej świadomi. Kiedy ktoś zobaczy te miejsca na własne oczy, zaczyna rozumieć skalę zmian. Ludzkość jest coraz bardziej świadoma, ale nie jestem pewien, czy nie jest już za późno. Można oczywiście powiedzieć: „Ale przecież wy też tam pływacie i emitujecie”. I to jest prawda. Najlepiej byłoby, gdyby nikt tam nie pływał. Może tylko ja na kajaku.

Ale z drugiej strony staramy się robić to odpowiedzialnie. W dodatku prowadzimy projekty związane z ochroną środowiska, działania typu „citizen science”. Oceanwide Expeditions zakupił też duży obszar amazońskiego lasu, który jest chroniony przed wycinką, żeby kompensować część emisji. Staramy się poważnie traktować europejskie normy środowiskowe, które są jednymi z najlepszych na świecie.

To nie jest tylko moja inicjatywa jako kapitana. To idzie od załogi, przez kierownictwo firmy, aż po najwyższe szczeble zarządzania.

Ludziom naprawdę na tym zależy. Kosztuje nas to dużo pieniędzy, ale traktujemy to poważnie.

AL: Ale nadal uważasz, że jest już za późno?

JD: Obawiam się, że tak.

Kpt. Jan Dobrogowski to doświadczony kapitan żeglugi wielkiej, specjalizujący się w żegludze polarnej, nawigacji w lodzie oraz prowadzeniu jednostek ekspedycyjnych. Z morzem związany jest od ponad dwóch dekad. Swoją karierę rozpoczynał od żeglarstwa – jako młody człowiek pływał na żaglowcach, a po ukończeniu Uniwersytetu Morskiego w Gdyni przeszedł do żeglugi zawodowej.