Kluczowym warunkiem umowy przewozu („contract of affreightment”) jest dowiezienie i wydanie ładunku przez przewoźnika w porcie przeznaczenia (porcie wyładunkowym). Obowiązek ten w systemie common law ma charakter obowiązku bezwzględnego („absolute obligation”), z bardzo „krótką listą” okoliczności zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności z tytułu naruszenia tego obowiązku.

W przypadku zatem, w którym statek nie może fizycznie dopłynąć do portu wyładunkowego na skutek zaistniałej niedostępności tego portu (technicznej, administracyjnej czy prawnej), winien, co do zasady, poczekać do czasu, aż przeszkoda uniemożliwiająca zawinięcie statku ustanie.

Powyższy obowiązek oczekiwania zmodyfikowany jest z jednej strony ogólnymi zasadami prawa angielskiego, z drugiej zaś strony odrębnymi postanowieniami umownymi.

W przypadku zasad ogólnych przyjęte jest, iż okres oczekiwania statku na ustanie przeszkód w dojściu do portu, zlimitowany jest zasadą „frustration of contract”. Oznacza to, iż przewoźnik będzie zwolniony z obowiązku dalszego oczekiwania na „odblokowanie” portu, jeżeli aktualny okres postoju statku podważa komercyjny i operacyjny sens przedsięwzięcia związanego z transportem danego ładunku.

W zakresie modyfikacji kontraktowych, mamy do czynienia z dwiema kategoriami klauzul umownych.

Pierwszy rodzaj reprezentują postanowienia umów frachtowych – klauzule umowne typu „so near thereto as she can safely get”. Umożliwiają one, w przypadku utrudnień lub niemożności dopłynięcia statku do umownie ustalonego portu wyładunku, skierować statek do najbliższego, innego portu, przy zachowaniu przez przewoźnika pełnych uprawnień do frachtu i innych związanych z tym kosztów.

Praktyka shippingowa, wypracowała również drugi typ klauzul, i to te klauzule będą przedmiotem niniejszego opracowania.

Jedną z najbardziej rozpoznawanych klauzul tego typu (przy różnych jej wariantach) jest następująca: „In case of the blockade or interdict of the port of destination, or if without such blockade or interdict the entering of the port of discharged should be considered unsafe by reason of war, infections disorder, quarantine disturbances, ice or from any other cause, the master have the option of landing the goods at any other port he may consider safe at shipper’s risk and expense, when the ship’s responsibility shall cease”.

Klauzule tego typu – z tak daleko idącymi konsekwencjami – umożliwiają przewoźnikowi, w przypadku niemożliwości dotarcia statku do kontraktowego portu przeznaczenia – wyładować ładunek w jakimkolwiek innym porcie, przy przerzuceniu ryzyk i kosztów z tym związanych na odbiorcę ładunku, przy jednoczesnym całkowitym zwolnieniu przewoźnika z dalszej odpowiedzialności.

Przy tak istotnej możliwości modyfikacji kontraktowej praw i obowiązków stron umowy przewozu – jest oczywistym, iż zastosowanie ma tu ogólna reguła interpretacyjna – „contra proferentem” –nakazująca przyjmować bardzo zawężoną interpretację literalno-precedensową zapisów.

I tak użyte w cytowanej klauzuli pojęcie „blockade” nie może mieć dowolnego znaczenia, a jedynie takie, które ustalono w precedensie „Government of Republica of Spain v North of England S.S. Co.” (1938), 61L1. LR.44.

Pojęcie „at any other port” oznacza nie każdy dowolny port wybrany alternatywnie przez kapitana, ale „neighbouring safe and convenient port” w interpretacji orzeczenia „Associated Lead Manufacturers v Ellerman & Bucknall” [1956] 2 Lloyd’s Rep, 167 oraz „Renton v. Palmyra” [1957] A.C. 149.

Podobnie ma się rzecz z interpretacją innej, zbliżonej klauzuli – „when the navigation of the continental ports is obstructed by the ice, the goods to be landed at the nearest available port at the risk and expense of the consignor, such delivery being considered final”.

Przy tej klauzuli dokonując wykładni precedensowej takich słów jak “obstruction” lub „inaccessibility” – wskazano, iż przedmiotowy zapis odnosi się do tego typu utrudnień, które uniemożliwiają w normalnym trybie wpłynięcie do danego portu. „W normalnym trybie” oznacza bez nadmiernej zwłoki („inordinate delay”). Z kolei zapis „opinion of the master” – musi uwzględniać, i to jest ważne, interesy obu stron umowy przewozu [„Tillmanns v Knutsford” (1908) 2 K.B. 385].

Tym samym sformułowaniem „discretion of the master” zajęło się kolejne orzeczenie „Government of Republic of Spain v North of England S.S. Co.” (1938), 61L1.LR.44.

W sprawie tej, statek odbywał podróż z Anglii do Władywostoku. Po dojściu do portu wyładunku, statek przez trzy dni nie mógł wejść do portu na skutek jego zalodzenia. W efekcie kapitan podjął samodzielnie decyzję o zmianie destynacji i popłynął do Nagasaki. Jednakże, zaraz po tym jak statek odpłynął z redy we Władywostoku, port przestał być zablokowany przez lód, zatem statek mógł bezpiecznie do tego portu wpłynąć.

Umowa przewozu zawiera następujące klauzule: „Should a port be inaccessible on account of ice (…) or should entry at port – be deemed by the master unsafe in consequences of war, disturbance, or any other cause, it shall be competent for the master to discharge at some other safe port”. W orzeczeniu Sąd przyjął, iż w takich, wyżej przedstawionych okolicznościach, przewoźnik nie będzie mógł skorzystać z ochrony przewidzianej rozważanymi tu klauzulami.

Podobnie, często spotykane w praktyce konosamentowej, klauzulowe ujęcie przewiduje, iż „should hostilities render it unsafe for the steamer or her cargo to proceed to the port of destination, she has liberty to discharge her cargo at any near available port, and there end her voyage, giving shippers due notice of such facts”.

W praktyce również podobny efekt mają – akceptowane, na przykład, przez różne branżowe organizacje żeglugowe i ubezpieczycieli – tzw. „War Risks Clauses”, umożliwiające armatorowi/przewoźnikowi – w sytuacji powstania kategorii zagrożeń przewidzianych daną klauzulą – zmienić destynację portu bez żadnych konsekwencji prawnych czy finansowych dla przewoźnika [zob. „Luigi Monta v Cechofracht” [1956] 2Q.B.].

Powtórzmy zatem tylko, czy to na podstawie jednej z wyżej przytoczonych klauzul, czy też na podstawie podobnego tego typu upoważnienia umownego skierowanego bezpośrednio do kapitana statku (np. „in case of apprehension of such prevention, or in case of war or hospitalities rendering, the further prosecution of the voyage in the opinion of the master or owners unsafe”) – armator może tylko w takiej formie dopuścić możliwość odejścia od generalnej zasady angielskiego prawa morskiego, zgodnie, z którym na armatorze/przewoźniku spoczywa bezwzględny obowiązek kontraktowy dopłynięcia do portu destynacji (za/wyładunkowych).

Bez takiej kontraktowej autoryzacji– w przypadku napotkania przeszkód uniemożliwiających swobodne dopłynięcie do danego portu – kapitan/armator może, a nawet powinien podjąć stosowne działania mające na celu uniknięcie lub ominięcie napotkanej przeszkody. Może to skutkować powstaniem zwłoki, a nawet zejściem z trasy umownie ustalonej („deviation”). Jednakże, w żadnym wypadku, w takich okolicznościach nie jest uprawniony do zasadniczej zmiany portu destynacji, czy też za/wyładunku w innym miejscu poza oryginalnie wyznaczonym umową.

Jedynie wówczas, gdy charakter napotkanej przeszkody ma znamiona „frustration of the contract” – a więc przeszkoda taka „defeats the commercial purpose of the adventure” – tylko wówczas przewoźnik jest uprawniony do skierowania statku do innego portu i do dokonania zmian, co do miejsca rozporządzenia ładunkiem. Mamy jednak wówczas do czynienia z funkcjonowaniem ogólnych zasad common law [„Anastassia v Ugleexport Charkow Russian Wood Agency – Dampskibselskabet Heimald” (1934)] [„Danneberg v. White Sea Timber Trust” (1935) 41 Com. Cas. 60].

Absolutny obowiązek przewoźnika przewiezienia ładunku i jego wydania w porcie przeznaczenia, którego modyfikacja jest możliwa w przypadku istnienia odrębnych, specyficznych klauzul umownych albo też zaistnienia okoliczności mających znamiona „frustration of the contract”, ma pewne istotne podobieństwo do „wyjściowego” obowiązku przewoźnika przewidzianego umową frachtową – dotyczącego doprowadzenia statku do ustalonego w umowie portu załadunku („port of lading”).

Prawidłowe, co do miejsca i czasu, skoordynowane „spotkanie” statku z ładunkiem to kluczowa kwestia w każdej umowie przewozu, mająca fundamentalne znaczenie dla obu stron umowy. Jej znaczenie prawne i operacyjno-techniczne spowodowało wypracowanie w shippingu odrębnych, przeznaczonych do tego typu sytuacji, klauzul kontraktowych, zwanych powszechnie „cancelling clause”.

Istota tego typu postanowień umownych sprowadza się do tego, iż jeżeli przewoźnik w okresie przewidzianym taką klauzulą nie dopłynie do wyznaczonego portu, wówczas czarterującemu przysługuje prawo, po bezskutecznym upływie tego terminu, jednostronnego rozwiązania umowy frachtowej i zawarcia innej umowy na przewóz swojego ładunku z innym armatorem.

Przedmiotowe uprawnienie czarterującego przysługuje mu niezależnie od tego, czy zwłoka przewoźnika w dopłynięciu do portu załadunku powstała na skutek okoliczności zawinionych przez armatora, czy też nie.

Ponadto, uprawnienie to nie ulega modyfikacji nawet w przypadku, gdy zwłoka w dopłynięciu powstała na skutek tzw. „excepted perils” (a więc umownych) lub common law przesłanek zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności np. „Act of Good” czy „perils of the sea” [„Smith v Dart” (1884) 14 Q.B.D 105].

Orzecznictwo angielskie, w szeregu kolejnych wyroków doprecyzowało sposób realizacji oraz zakres praw i obowiązków stron umowy przewozu zawierającej „cancelling clause”.

I tak „Shubrick v Salmond” (1765) 5 Burrows, 1637 – ustalili, że gdy statek nie może dopłynąć do portu załadunku w dacie wyznaczonej „cancelling clause” -  to jednak na armatorze spoczywa, w dalszym ciągu, obowiązek utrzymania kursu statku do tego portu, chyba że umowne przesłanki egzoneracyjne („perils of the sea”), przewidują dla tego typu opóźnień możliwość rozwiązania umowy. Z drugiej strony armator pozostający w zwłoce (tj. spodziewający się, iż statek nie dopłynie do portu załadunku w maksymalnym terminie wyznaczonym „cancelling clause”) – nie ma uprawień do żądania uzyskania od czarterujących deklaracji czy w przypadku dopłynięcia statku po tym terminie „kancelacyjnym” czarterujący podtrzyma zobowiązanie frachtowe i dokona załadunku [„The Progreso” (1872) 50 Fed. Rep. 835; „Moel Tryvan (Owners) v Weir” [1910] 2 K.B. 844; „Thode v Gimeno” [1961] 2 Lloyd’s Rep. 138].

W precedensie “Buckley v Tatem” (1900) 83 L.T. 121 – czarterujący, na żądanie armatora o złożenie deklaracji o podtrzymaniu (lub rezygnację) z umowy frachtowej, w sytuacji ewidentnego opóźnienia statku (po „cancelling date”) – odmówił złożenia takiej deklaracji. Armator wówczas poinformował o zaniechaniu dalszej podróży do portu załadunku. Czarterujący wówczas wystąpili do Sądu z żądaniem nakazu (tzw. „injunction”) powstrzymującego armatora od zatrudnienia statku w innej relacji niż opóźniona umowa frachtowa. Sąd, co prawda odmówił wydania takiego nakazu (uznając go za zbyt „opresyjny” środek prawny), ale zasądził odszkodowanie należne czarterującemu z tytułu naruszenia przez armatora umowy czarteru. W podobnym precedensie z 2005 r. „Lauritzencool v Lady Navigation” [2005] EWHC 2607 (Comm), w podobnym stanie faktycznym, Sąd był już nawet skłonny wydać taki nakaz obligujący armatora do kontynuacji opóźnionej podróży (uznając, m.in., iż charakterystyka zafrachtowania i rodzaj związanego z tym statku, przemawia za obowiązkiem realizacji umowy, a nie tylko rozliczenia odszkodowawczego).

Powstałe w tego typu sprawach komplikacje – spowodowały, iż w wielu czarterach zaczęły się pojawiać odrębne postanowienia umowne, w których, expressis verbis, nałożony jednak został obowiązek odpowiedzi przez czarterujących na pytanie armatora, co do deklaracji kontynuacji zatrudnienia przypływającego do portu załadunku po dacie wyznaczonej przez „cancelling clause”.

Również druga strona umowy – frachtujący czy czarterujący ma ograniczone prawa wynikające z rozważanej tu klauzuli. I tak, precedens „Christie & Vesey v Helvetia” [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540 – wyjaśnił, że czarterującemu nie przysługuje uprawnienie do rozwiązania umowy – przed datą wyznaczoną w klauzuli (tj. przed tzw. „cancelling date”) – nawet w sytuacji, w której z aktualnej pozycji nawigacyjnej statku wynika jednoznacznie, iż nie będzie on w stanie dopłynąć do portu załadunku w wyznaczonym terminie [zob. również „The Madeleine” [1967] 2 Lloyd’s Rep. 224; „The Mihalis Angelos” [1971] 1 Q.B. 164 (CA).

Jednakże, jeżeli w takich okolicznościach czarterujący złoży oficjalną notyfikację o zakończeniu czarteru („notice of cancellation”) i armator taką notyfikację potwierdzi – przyjąć należy wówczas, iż przedmiotowa umowa frachtowa ulegnie rozwiązaniu.

W ustaleniu czy czarterujący (frachtujący) jest uprawniony do rozwiązania („skancelowania”) umowy zgodnie z „cancellig clause” – na czarterującym spoczywa ciężar dowodowy wykazania, iż dysponuje skutecznym tytułem do realizacji takiego prawa [„Noemijulia S.S. Co v Minister of Food” [1951] 1 K.B. 223; „The Madeleine” [1967] 2 Lloyd’s Rep. 224].

Na przykład, takie prawo nie przysługiwać będzie czarterującemu w sytuacji, w której nominował on taki port załadunku, do którego armator nie jest w stanie dopłynąć w wyznaczonym „cancelling clause” terminie [„Shipping Corp of India v. Naviera Letasa, SA” [1976] 1 Lloyd’s Rep. 132].

W przypadku hybrydowej umowy frachtowej typu konsekutywnego czarteru na podróż („consecutive voyage charter”), uprawnienie do rozwiązania („skancelowania”) umowy zgodnie z „cancelling clause” – odnosi się do całej umowy, jako takiej, a nie poszczególnych podróży wchodzących w skład tego czarteru [„Ambatielos v Grace Brothers” (1922) 12 L1. LR. 227 (HL)].

Pamiętać należy, iż realizacja uprawnienia czarterującego do rozwiązania umowy frachtowej (czarteru), nie pozbawia go uzupełniającego prawa do domagania się odszkodowania („claim for damage”) z tytułu naruszenia umowy przez armatora, tj. niedopłynięcia statku do portu załadunku [„Nelson v Dundee East Coast S.S. Co” 1907 S.C. 927; „Marbienes Comp. Naviera v Ferrostaal” („The Democritos”) [1976] 2 Lloyd’s Rep.149].

Jednocześnie czarterujący może utracić rozważane tu uprawnienie, jeżeli nie skorzysta z uprawnienia rozwiązania umowy w okresie przewidzianym czarterem, lub w braku tak określonego terminu – w „reasonable time” [„Moel” Tryvan v Weir” (1910) 2 K.B. 844].

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie