• <

Warunki dochodzenia roszczeń z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przewożonego drogą morską – wybrane zagadnienia. Część I

pc

03.06.2018 23:15 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Warunki dochodzenia roszczeń z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przewożonego drogą morską – wybrane zagadnienia. Część I

Partnerzy portalu

Warunki dochodzenia roszczeń z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przewożonego drogą morską – wybrane zagadnienia. Część I - GospodarkaMorska.pl

Wśród wydanych w 2016 roku przez angielski Sąd Apelacyjny [Court of Appeal – Civil Division] orzeczeń na szczególną uwagę zasługuje doniosły dla praktyki obrotu morskiego wyrok w sprawie „VOLCAFE LTD. V COMPANIA SUD AMERICANA DE VAPORES SA” (T/A „CSAV”).

W orzeczeniu tym rozstrzygnięto i zaktualizowano stanowisko prawa angielskiego odnośnie kluczowej dla roszczeń odbiorców ładunku z tytułu uszkodzenia i utraty ładunku przewożonego w ramach umowy frachtowej – kwestii prawidłowej struktury „ciężaru dowodu” lub, innymi słowy, ustalenia kto, w jakim zakresie i w jakiej kolejności zobowiązany jest do wykazania faktu powstania szkody ładunkowej oraz kiedy i w jakich okolicznościach przysługuje przewoźnikowi możliwość skutecznego zwolnienia się z odpowiedzialności z tytułu powstałej szkody majątkowej.

W przedmiotowej sprawie odbiorca ładunku wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko przewoźnikowi z tytułu szkód poniesionych w wyniku uszkodzenia ładunku w trakcie przewozu. Szkoda polegała na nadmiernym zawilgoceniu („condensation damage”) ładunku ziaren kawy przewożonego w niewentylowanych kontenerach w workach jutowych („hessian bags”) z Kolumbii do Niemiec. Przewóz odbywał się na warunkach LCL/FCL ("less container load/full container load"), zgodnie z którymi podwykonawcy przewoźnika (sztauerzy), a zatem w ostatecznym rozrachunku sam przewoźnik, był odpowiedzialny za przygotowanie kontenerów i prawidłowe zasztauowanie ładunku w kontenerze na terminalu kontenerowym – przed załadowaniem kontenerów na statek.

Konosamenty wydane w związku z tym przewozem, inkorporowały również Reguły Haskie, zaś na konosamentach zawarty był standardowy zapis „shipped in apparent good order and condition”.

Odnośnie samego ładunku kawy bezsporną kwestią pozostają właściwości higroskopijne tego ładunku (tj. naturalna skłonność tego typu substancji do wchłaniania wilgoci lub nawet wiązania się z wodą) oraz związana z tym nieuchronna możliwość zawilgocenia się ładunku powstająca na skutek kondensacji wchłanianej wilgoci, przy przewozie z gorących obszarów klimatycznych do rejonów zimniejszych (jak w rozważanym tu przypadku Kolumbia – Niemcy). Poza powyższymi właściwościami, ładunek uznany był za standardowy, niewykazujący się żadnymi nadzwyczajnymi, przekraczającymi normę standardami fizyko-chemicznymi i konsumpcyjnymi.

Występujący z roszczeniem odszkodowawczym odbiorca ładunku podnosił, że szkoda ładunkowa spowodowana została aktami nienależytej staranności ("negligence") przewoźnika, w szczególności zaś naruszeniem przez niego Art. 3(2) Reguł Haskich, zgodnie z którym – przewoźnik powinien w sposób odpowiedzialny i staranny („properly and carefully”) postępować przy ładowaniu, manipulowaniu, rozmieszczaniu, przewozie, przechowaniu, pieczy i wyładowaniu przewożonych towarów.

W szczególności, zaniedbanie przewoźnika polegało, zdaniem czarterującego, na niewłaściwym lub niewystarczającym obiciu ścian kontenera warstwą papierową (tektury falistej lub papieru typu „Kraft paper” tj. papieru pakowego siarczanowego), w zakresie wystarczającym do absorbcji skondensowanej wilgoci w kontenerze. Czarterujący wskazywali, iż przewoźnik był lub powinien był być świadomy faktu, iż zwyczaj ("custom") lub dobra praktyka morska i handlowa przewiduje, iż w przypadku kontenerowego przewozu morskiego ładunków kawy z obszarów cieplejszych do rejonów geograficznych o klimacie umiarkowanym lub chłodnym – koniecznym jest obicie metalowych ścian kontenera grubą tekturą falistą lub „Kraft paper” – jednowarstwową w przypadku grubszego papieru pakowego lub w paru warstwach w przypadku użycia papieru pakownego cieńszego. Tylko tego typu zabezpieczenie bowiem, przeciwdziała zamoczeniu przewożonego ładunku przez skondensowaną wilgoć.

Przewoźnik potwierdził, iż miał pełną świadomość faktu, iż kondensacja wilgoci na wewnętrznych ścianach kontenera, przy rozpatrywanych tu typach przewozu, może i ma często miejsce. Ale jednocześnie zaprzeczył jakoby był lub powinien być świadomy faktu jak taka kondensacja może wpłynąć na stan przewożonego ładunku kawy i zwyczajowo przyjętego dla takiego przewozu sposobu pakowania kawy. To ewentualnie na odbiorcy uszkodzonego ładunku spoczywa ciężar dowodu wykazania, iż zwyczaj, dobra praktyka morska lub handlowa wskazują, iż przy tego typu przewozach, przewoźnik (który w umowie przewozu występuje, w systemie prawa angielskiego, jako „carrier” lub „bailee”) powinien podjąć szczególne środki związane ze sztauowaniem ładunku i przygotowaniem kontenera do przewozu (tj. obicie ścian kontenera odpowiednim materiałem pakowym), aby przeciwdziałać domniemanemu wpływowi kondesacji na ładunek o określonych właściwościach higroskopijnych. Niezależnie od powyższego, przewoźnik podnosił, iż szkoda w ładunku przy przewozie będącym przedmiotem sporu, spowodowana została „wadą ukrytą, naturalną właściwością lub wadliwością ładunku” powodującą uszkodzenie ładunku („loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods”). Innymi słowy przewoźnik podnosił, iż naturalna właściwość ładunku kawy (jej zdolności higroskopijne), „rendering them unable to withstand the ordinary incidents of the voyage and, in particular, the ordinary levels of condensation in containers during passage from warm to cold climates”.

W zakresie zarzutów odbiorcy ładunku co do nieadekwatności użytego rodzaju papieru ("Kraft paper") do obicia ścian kontenera (i niezdolności takiego obicia do prawidłowej absorpcji skondensowanej wilgoci), przewoźnik stał na stanowisku, iż przyjęta forma zabezpieczenia kontenera odpowiadała standardowym wymogom dla tego typu ładunku. Tak więc, zdaniem przewoźnika, nie nastąpiło naruszenie Art. III (Prawidło 2) Reguł Haskich. Poza powyższym, przewoźnik podnosił, iż powstała szkoda, biorąc pod uwagę całokształt wyżej przedstawionych okoliczności faktycznych, czyni powyższą szkodę nieuchronną ("inevitable"), to jest taką szkodę, której przy prawidłowej realizacji warunków przewozowych nie można, w sposób racjonalny uniknąć.

W pierwszej instancji [High Court of Justice (Q.B.D.) London Mercantile Court – David Donaldson – deputy HC Judge] – sąd przyjął, iż w sytuacji, w której ładunek przyjęty do przewozu „in apparent good order and condition” zostaje wydany odbiorcy w stanie uszkodzonym – istnieją uzasadnione przesłanki do domniemania naruszenia przez przewoźnika Art. III (Prawidło 2) Reguł Haskich. W konsekwencji na przewoźniku spoczywa ciężar dowodu wykazania, iż nie nastąpiło naruszenie przez niego powyższego przepisu Reguł Haskich (to jest wykazanie braku zawinienia po stronie przewoźnika).

Precyzyjnie rzecz ujmując, sąd pierwszej instancji stanął na stanowisku, iż w pierwszym rzędzie na przewoźniku spoczywa ciężar dowodu:

  • wykazania i stwierdzenia przesłanki egzoneracyjnej uwalniającej przewoźnika z odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku (w przypadku rozpatrywanym w tej sprawie, przesłanką tą jest Art. IV(2)(n) Reguł Haskich, zgodnie z którą przewoźnik nie odpowiada za szkodę pochodzącą lub wynikłą z wady naturalnej, jakości lub wadliwości towaru); oraz
  • wykazania, iż po stronie przewoźnika nie miało miejsce nienależyte wykonanie umowy przewozu (brak zawinienia).

W tym ostatnim przypadku sąd wskazał, iż zgodnie z Art. III (Prawidło 2) Reguł Haskich, przewoźnik powinien wykonać swoje obowiązki umowne w sposób „odpowiedni i staranny” („properly and carefully”). Koncentrując się na słowie „properly” (odpowiedni), sąd pierwszej instancji – wskazał, iż to na przewoźniku spoczywał obowiązek wykazania, iż zastosowany przez niego system opakowania ścian kontenera i zasztauowania w nim ładunku „(…) could be expected to prevent such damage from occuring during the contracted carriage (unless disturbed or affected by one of true excepted perils in article IV (rule 2) such as „Act of God” or „strikes”). Zdaniem sądu przewoźnik nie był w stanie wykazać dowodowo tak rozumianego „odpowiedniego i starannego działania”. Tym samym ponosi odpowiedzialność z tytułu powstałej szkody ładunkowej.
 
W uzupełnieniu powyższej konkluzji w zakresie czasowego obowiązywania Reguł Haskich – sąd wychodząc z założenia, iż Reguły Haskie obejmują również czynności załadunku towaru na statek, przyjął, iż w sytuacji, w której na przewoźniku spoczywał kontraktowy obowiązek przygotowania kontenerów i odpowiedniego załadunku worków kawy do kontenerów – wówczas wszystkie powyższe czynności stanowią element procesu ładunkowego objętego reżimem Reguł Haskich („Pyrene Co. Ltd. v Scindia Steam Navigation Co. Ltd”. [1954] 1 Lloyd’s Rep 321 oraz „Renton & Co. Ltd. v Palmyra Trading Corporation” [1956] 2 Lloyd’s Rep. 379). Skoro zaś są objęte przepisami haskimi – to przyjęta przez sąd pierwszej instancji struktura ciężaru dowodów skutkuje uznaniem, iż przewoźnik odpowiedzialny za należyte („odpowiednie i staranne”) załadowanie ładunku musi ponosić konsekwencje naruszenia tego wymogu.

Przewoźnik wniósł apelację od wyroku sądu pierwszej instancji, która została przyjęta do rozpoznania przez LJ Christophera Clarke’a.
 
Sąd Apelacyjny [Court of Appeal – Civil Division] w trzyosobowym składzie, a mianowicie sędzia Flaux (sędzia sprawozdawca), LJ King oraz LJ Gloster uchylił wyrok Sądu I Instancji i uznał, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia ładunku. Całość rozważań Sąd Apelacyjny ujął w następujących „blokach tematycznych”:

I.    Struktura ciężaru dowodów zgodnie z Regułami Haskimi;

II.    Rozumienie pojęcia „wady naturalnej, jakości lub wadliwości ładunku” ("inherent vice") jako przesłanki egzoneracyjnej z Art. IV(2)(m) Reguł Haskich;

III.    Rozumienie pojęcia „racjonalny system” („a sound system”) w ramach Art. III(2) Reguł Haskich;

IV.    Zakres czasowy stosowania Reguł Haskich.

Klasyczna prezentacja struktury ciężaru dowodu ("burden of proof") w roszczeniach z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku w ramach umów przewozu ładunków morzem w systemie common law przed wejściem w życie Reguł Haskich (lub COGSA 1924), zawarta jest w precedensie „The Glendarroch” [1894] P 226 C.A. W sprawie tej przewoźnik podniósł przesłankę „niebezpieczeństwa morskie” („perils of the sea”) jako przesłankę zwalniającą z odpowiedzialności za szkodę w ładunku przewożonym na podstawie konosamentu. Przedmiotowy konosament nie zawierał klauzuli wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za szkodę spowodowaną zawinionym działaniem podwykonawców przewoźnika („carriers servants”) w zakresie nawigacji statku (nie zawierał przesłanki, ujętej później w Art. IV(2)(a) Reguł Haskich).

Sąd rozpatrujący sprawę w pierwszej instancji, przyjął, iż to na przewoźniku spoczywa ciężar:

  • wykazania zarówno samej przesłanki egzoneracyjnej (tj. udowodnienia, iż „perils of the sea” miało rzeczywiście miejsce i pozostawało w relacji przyczynowo-skutkowej z realizowaną umową przewozu) ale jednocześnie;
  • wykazania, iż przywołana przesłanka egzoneracyjna (umożliwiająca przewoźnikowi zwolnienie się z odpowiedzialności) nie została wywołana nienależytym działaniem lub zachowaniem samego przewoźnika (tj. iż „peril of the sea was not occasioned by their negligence”). 

Sąd Apelacyjny zakwestionował taką strukturę dowodową obciążającą przewoźnika.

Przyjął – i to jest istota całego orzeczenia – iż w sytuacji, w której przewoźnik będzie w stanie skutecznie wykazać, że szkoda ładunkowa spowodowana została przez zdarzenie lub okoliczność przewidzianą przesłanką egzoneracyjną (tj. wyjątkiem zwalniającym przewoźnika z odpowiedzialności), wówczas na odbiorcę ładunku (lub szerzej podmiot występujący z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku) przechodzi ciężar dowodu wykazania, iż przewoźnik nie ma prawa do powołania się na określoną przesłankę zwalniającą go z odpowiedzialności, z uwagi na zawinione działanie przewoźnika ("carriers’ negligence").

Lord Esher MR, analizując sprawę stwierdził, między innymi, co następuje:

„Before you come to the exceptions, the liability of the shipowner is absolute. He has contracted that he will deliver the goods at the end of the voyage. If there were no exceptions, it would be utterly immaterial whether the loss was caused by his servants or not. Even if there were no negligence whatsoever – he would be liable (…) [unless]
– you must write it in to that part which contains the exceptions.

When you come to the exceptions, among others, there is that one, perils of the sea. There are no words which say „perils of the sea not caused by the negligence of the captain or crew”. You have got to read those words in by a necessary inference.  How can you read them in? They can only be read (…) as an exceptions upon the exceptions. You must read in «Except the loss is by perils, unless or except that loss is the result of the negligence of the servants of the owner»”.

Z powyższego „stanu wyjściowego” Lord Esher, wywiódł następującą strukturę ciężaru dowodów:

  • zasadą podstawową jest, że ciężar udowodnienia faktu spoczywa na osobie, która z faktu tego wywodzi skutki prawne.

W związku z powyższym:

1)    na odbiorcy występującym z roszczeniem z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku spoczywa obowiązek udowodnienia zobowiązania kontraktowego (istnienia umowy przewozu) oraz faktu utraty lub uszkodzenia ładunku w trakcie przewozu (tj. w okresie, w którym ładunek znajduje się w pieczy przewoźnika). Jeżeli nie będzie w stanie udowodnić powyższego, roszczenie odbiorcy ładunku musi zostać oddalone.

2)    Jeżeli jednak odbiorca wykaże, zgodnie z pkt 1, wymagane okoliczności, wówczas na przewoźnika przesuwa się ciężar udowodnienia, iż co prawda miało miejsce niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy, ale przedmiotowa szkoda wywołana została – określoną prawem (common law) lub umową – przesłanką zwalniającą przewoźnika z odpowiedzialności. Innymi słowy, przewoźnik musi udowodnić „exception”. Jeżeli przewoźnik nie będzie w stanie udowodnić „exception” (jako przesłanki zwalniającej go z odpowiedzialności), wówczas będzie on ponosił odpowiedzialność za szkodę ładunkową wykazaną przez odbiorcę ładunku zgodnie z pkt 1 powyżej.

3)    Jeżeli jednak przewoźnik wykaże, zgodnie z pkt. 2, istnienie „exception”, wówczas ponownie na odbiorcę ładunku przesuwa się ewentualny ciężar udowodnienia, iż przesłanka egzoneracyjna („exception”), na którą powołał się przewoźnik, wywołana została na skutek zawinionego działania przewoźnika lub jego podwykonawców.

Czyli jak ujął to trafnie autorytet Carver w „Carriage by Sea”: „If the loss apparently falls within the exception the burden of showing that the shipowner is not entitled to the benefit of the exception, on the ground of negligence, is upon the person so contending”.

Lord Lopes (LJ) oraz Lord Davey (LJ) potwierdzając i uzupełniając wywód Lorda Eshera  w rozważanym tu precedensie z 1894 r. stwierdzili co następuje:

„(…) As a general rule, it may be said that the burden of proof lies on the person who affirms a particular thing «ei incumbit probatio qui dicit, non qui negat». It appears to me in this case that the burden of providing that the loss which has happened is attributable to an excepted cause lies on the person who is setting it up. That in this case would be the defendants, the shipowners. If, however, the excepted cause by itself is sufficient to account for the loss, it appears to me that the burden of showing that there is something else which deprives the party of the power of relaying on the excepted cause lies on the person who sets up that contention. That in this case would be the plaintiffs, who are the shippers”.

Zatem sekwencja zdarzeń związanych z procesem dochodzenia roszczeń odszkodowawczych związanych z uszkodzeniem lub utratą ładunku – wypracowana przez precedens „The Glendarroch”  przewidywała swoisty „ping-pong dowodowy”:

  • odbiorca ładunku wykazuje szkodę ładunkową;
  • przewoźnik wykazuje stosowny „exception” (przesłankę egzoneracyjną); zwalniającą go z odpowiedzialności;
  • odbiorca ładunku wykazuje zawinienie przewoźnika, uchylając skutki „exception”, czyniąc przewoźnika odpowiedzialnym za uszkodzenie lub utratę ładunku.

Znamiennym faktem jurydycznym jest, iż taka sekwencja „ciężaru dowodów” i przechodzenia z odbiorcy na przewoźnika (i ewentualnie z powrotem na odbiorcę), była przyjęta i potwierdzona w szeregu kolejnych orzeczeniach sądów angielskich, w których nie miały zastosowania Reguły Haskie (niezależnie od faktu, iż w dacie wydania niektórych z tych orzeczeń Reguły jako takie zaczęły obowiązywać w angielskim systemie prawnym).

O tym jednak i o pozostałych kwestiach w kolejnej części artykułu.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 34750,00 $ tona 0,14% 23 maj
 Cynk 3776,00 $ tona 0,59% 23 maj
 Aluminium 2962,00 $ tona 1,09% 23 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.