Kancelarii prawnych specjalizujących się w problematyce przewozów morskich, ubezpieczeniach Hull and Machinery (H&M) oraz Protection and Indemnity (P&I) nie jest w Polsce dużo. Z Maciejem Grudzińskim, radcą prawnym specjalizującym się w sprawach z zakresu prawa transportowego, w tym w szczególności prawa morskiego, prawa ubezpieczeń morskich oraz przewozu towarów drogą śródlądową i lądową, współzałożycielem kancelarii Rosicki, Grudziński & Co., porozmawialiśmy o typowych i szczególnych przypadkach, z jakimi spotyka się w swojej pracy.

Jedną z wiodących specjalizacji Kancelarii jest obsługa prawna armatorów w zakresie szeroko pojmowanego transportu morskiego. Jakie są najbardziej typowe, codzienne problemy, które rozwiązujecie?

Szeroko ujmując to zagadnienie można powiedzieć, że są to spory związane z przewozem ładunków, w tym roszczenia wynikające z umów czarterowych, konosamentów, a także ze zdarzeń pozaumownych takich jak kolizje statków, zniszczenia infrastruktury portowej, zanieczyszczenia olejowe czy wejścia na mieliznę. Codziennością są też kwestie związane z ochroną ubezpieczeniową z tytułu szkód, jakie stosunkowo często powstają w przewożonych drogą morską ładunkach (likwidowane zwykle z polisy cargo) oraz ochroną przed konsekwencjami finansowymi spowodowanymi uszkodzeniem jednostek.

Czy w przypadku ubezpieczeń typu Hull and Machinery można powiedzieć w uproszczeniu powiedzieć, że jest to morski odpowiednik ubezpieczenia auto casco?

W dużym uproszczeniu dokładnie tak jest. Oczywiście, ubezpieczenie Hull & Machinery jest dużo bardziej rozbudowane, obejmować może szereg specyficznych ryzyk (ryzyka wojenne, wydatki, etc). Często jednak tę analogię do auto casco podaje się osobom niezwiązanym z shippingiem, aby ułatwić im ogólne zorientowanie się o co chodzi w ubezpieczeniu H&M. Dużo szersze i bardziej dostosowane do specyfiki morskiej jest natomiast ubezpieczenie P&I. W jego ramach mieści się między innymi ochrona ubezpieczeniowa z tytułu szkód w przewożonych ładunkach, szkód wyrządzonych osobom trzecim przez ruch statku, czy roszczeń wynikających z zanieczyszczeń ze statków.  Dla członków załóg lub ich rodzin ubezpieczenie to może mieć znaczenie przy roszczeniach z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała, choć rola ubezpieczyciela P&I jest tu bardziej skomplikowana i zwykle – wbrew powszechnemu przekonaniu – uniemożliwia bezpośrednie dochodzenie od niego takich roszczeń. To są często bardzo złożone kwestie, a branża morska nieustannie dostarcza nam bardzo ciekawych przypadków. Ostatnie dni spędziłem na przykład na jednostce, na której miał miejsce pożar, straty były na szczęście jedynie materialne.

Jak wpływa to specyfikę Państwa pracy?

Świadczona przez nas pomoc prawna zawsze musi mieć charakter kompleksowy, zapewniający otwarte podejście do każdego zagadnienia, przy uwzględnieniu ewentualnych konsekwencji z perspektywy wszystkich dziedzin prawa. Nieraz przeprowadzamy drobiazgowe, detektywistyczne wręcz dochodzenie dotyczące tego gdzie powstała szkoda.

Jak takie dochodzenie wygląda w praktyce?

Śledzimy na przykład drogę jaką przebył kontener i analizujemy kolejne przeładunki. Czasem mogą to być dwa a nawet trzy porty w różnych częściach świata. Jeśli gdzieś nie zachowano odpowiednich procedur zachodzi duże prawdopodobieństwo, że właśnie tam powstała szkoda. Jeszcze trudniejsze mogą być dochodzenia dotyczące przyczyn śmierci członków załogi.

Bardzo medialnym tematem są aresztowania statków. Czy miał pan okazję dokonywać takiej czynności?

Tak. W Polsce jest to stosunkowo trudny do uzyskania środek zabezpieczający, a procedury trwają dłużej niż na przykład w Rotterdamie. Z drugiej jednak strony w Belgii dużo łatwiej sądy wypuszczają takiego armatora i zgadzają się na inne, zastępcze środki zabezpieczające. W Polsce zaś, jak mieliśmy okazję się przekonać choćby w świeżo zakończonej sprawie, w której na wniosek właściciela potężnej ilości ładunku musieliśmy takiego aresztu dokonać, nie jest łatwo zwolnić statek z zajęcia, gdy uda się już takie zabezpieczenie uzyskać. W sytuacji armatorów, którzy unikają zaspokajania oczywistych roszczeń albo przynajmniej złożenia alternatywnego zabezpieczenia, jest to swoista zaleta polskiej jurysdykcji, bo zachęca do poszukiwania kompromisu zamiast ucieczki od odpowiedzialności.

Kim są klienci Kancelarii?

Na co dzień świadczymy pomoc prawną dla przedsiębiorstw armatorskich, spedytorów, przewoźników, przedsiębiorców stoczniowych, ubezpieczycieli, klubów P&I, ubezpieczycieli H&M, brokerów, a rzadziej także dla pojedynczych osób, poszukujących wsparcia prawnego w sprawach powiązanych z transportem, takich jak sprawy o wynagrodzenie, odszkodowanie za wypadek, czy  utracone mienie w różnych zakątkach świata. Naszą istotną specjalizacją jest też międzynarodowa sprzedaż towarów. Te transakcje nierozerwalnie związane są z transportem sprzedawanych dóbr, ale część naszych klientów w ogóle nie zajmuje się tzw. „gestią transportową” – są to po prostu importerzy lub eksporterzy towarów, którzy napotykają na przeróżne problemy przy dokonywanych transakcjach zarówno w Polsce jak i za granicą. Niezależnie od powyższego zajmujemy się na co dzień bieżącą obsługą przedsiębiorców ze szczególnym uwzględnieniem spółek prawa handlowego i związanym z tych spraw korporacyjnych.

Wspomniał Pan o prowadzeniu spraw klientów w różnych zakątkach świata. Jesteście na bieżąco z przepisami prawa handlowego obowiązującymi na przykład w krajach azjatyckich?

Większość kontraktów międzynarodowych, szczególnie związanych z przewozami morskimi, opiera się dziś na prawie angielskim. Tam gdzie w grę wchodzą przepisy lokalne (zwłaszcza w krajach takich jak Chiny czy Singapur), podstawą naszej pracy jest natomiast sieć korespondentów prawnych, dzięki której możemy szybko uzyskać odpowiedź na pytanie prawne i doprowadzić do interwencji w imieniu naszych klientów nawet w bardzo odległych portach.

Maciej Grudziński - radca prawny, współzałożyciel Rosicki, Grudziński & Co. Kancelaria Radców Prawnych. Prawo studiował w Polsce, a następnie w Anglii (Univeristy of Southampton, na kierunku prawo morskie).W przeszłości pracował dla dużego przedsiębiorstwa armatorskiego (w zespole obsługującym sprawy i roszczenia z zakresu ubezpieczenia H&M i P&I a także przy underwritingu), współpracował także z rzeczoznawcami transportowymi wykonując na ich zlecenie inspekcje ładunkowe (między innymi "pre-loading surveys" i oględziny uszkodzonych towarów w ładowniach statku), inspekcje "hull & machinery" (w tym uszkodzenia po kolizjach i wejściach na mieliznę), czy wsparcie przy inspekcjach flagowych. Prowadzi sprawy sądowe i pozasądowe związane z transportem, w szczególności w sprawach kontraktowych (roszczenia z czarterów, roszczenia ubezpieczeniowe, roszczenia CMR) jak i deliktowych (kolizje statków, zatonięcia i wydobycie wraków, zanieczyszczenia olejowe). Zajmuje się także postępowaniami zabezpieczającymi i egzekucyjnymi, w tym aresztami statków. Jest angażowany także do wielu inspekcji w najtrudniejszych sprawach osobowych, w tym zaginięciami członków załogi lub śmiertelnymi wypadkami na pokładzie statków. Na rzecz krajowych klientów koordynuje pracę korespondentów prawnych, współpracując z największymi kancelariami prawnymi na świecie, w szczególności z rynku londyńskiego, Stanów Zjednoczonych oraz Azji. Posiada spore doświadczenie w prowadzeniu postępowań przed sądami powszechnymi, Izbami Morskimi jak i negocjacjami w sprawach roszczeń wynikłych z transportu.