Orzeczenie Arbitrażu w Londynie [sprawa (2017) 983 LMLN3] przynosi ciekawe rozważania i wnioski prawne związane z konstrukcją i interpretacją umów czarterowych.

Sprawa dotyczyła umowy czarteru na czas, zgodnie z którą statek został przekazany czarterującym („delivery”) 28.03.2014 r. Zgodnie ze stanowiskiem armatora, statek winien być zwrócony armatorowi („redelivery”) nie później niż 28.09.2014 r. Czarterujący byli natomiast zdania, iż przysługuje im dodatkowe piętnaście dni, wyrażając tym samym swoją intencję do wykonania ostatniej podróży przewozowej z UAE do Libii gdzie zamierzali zdać statek armatorowi.

Armator uznał zamiar czarterującego wykonania ostatniej podróży za niezgodny z czarterem (tzw. „illegitimate final voyage”), z uwagi na to, iż podróż ta nie mogłaby się wówczas zakończyć przed 28.09.2014 r. W związku z powyższym, armator zażądał zdania statku w terminie. Wobec takiej postawy armatora, kiedy było już wiadomym, iż armator nie wykona ostatniej podróży zamierzonej przez czarterującego, ten ostatni podjął decyzję o natychmiastowym zdaniu statku. „Redelivery” miało miejsce w dniu 21.09.2014 r., w Abu Dhabi (port poza kontraktowym obszarem wyznaczonym do czarterowego zdania statku tj. poza „required redelivery range”), bez wcześniejszej notyfikacji czarterującego („redelivery notice”) przewidzianej warunkami C/P.

Pomiędzy stronami zawisnął arbitrażowy spór interpretacyjny, co do tego czy czarterującemu przysługiwało prawo przedłużenia okresu czarteru o opcyjnie piętnaście dni czy też okres trwania czarteru miał sztywne limity czasowe.

W celu właściwej oceny zakresu praw i obowiązków stron umowy czarteru, w rozważanej tu sprawie, koniecznym wydaje się opis sekwencji procedury, w której doszło do zawarcia tej umowy.

Negocjacje kontraktowe były prowadzone za pośrednictwem wspólnego dla obu stron maklera. 31.03.2013 r. wysłał on do obu stron (armatora i czarterującego) ustalone warunki umowy czarteru (tzw. „recap of fixture”). Przewidywały one, między innymi: „PERIOD/DURATION: MINIMUM 4 / MAXIMUM 6 MONTH’S TIME CHARTERNYPE C/P – CHARTS PROF AS ATTACHED AMENDED LOGICALLY AND AS PER THESE MAIN TERMS AND WITH FLWG CHANGES:
CLAUSE 13 – DELETE: …”

Wspomniany w „recapie” – „PROF” – „proforma” (formularz) – przewidywał „okres czarteru 6 miesięcy – zawsze 15 dni więcej lub mniej według wyboru (opcji) czarterującego” („always 15 days more or less in charterers’ option”).

Trzy dni wcześniej przed wysłaniem powyższego „recapu” – w dniu 28.03.2013 makler wysłał do obu stron tzw. kopię roboczą czarteru („working copy of the charter”).

Przypomnijmy tylko, iż jeżeli „recap” to forma bazowego podsumowania głównych punktów wynegocjowanej umowy wraz z odesłaniem do formularza standardowego czarteru (lub odesłaniem do wcześniejszej umowy czarteru zawartej pomiędzy stronami). „Working copy” to projekt pełnego tekstu umowy czarteru (formularz z naniesionymi na niego lub dopisanymi w formie tzw. Ridera”) – szczegółowymi wynegocjowanymi warunkami umownymi (winny to być te warunki z „recapu”).

Zatem, wracając do wersji roboczej „C/P – przewidywała ona  „okres czarteru na czas – minimum 4 / maksimum 6 miesięcy („a period of minimum 4 / maximum 6 months’ time charter”) i nie zawierała przewidzianego w drukowanym formularzu czarteru (proforma) postanowienia – „15 days more or less in charterers’ option”. Zarówno armator jak i czarterujący wnieśli swoje uwagi i poprawki do przedłożonego „working copy”, ale żaden z komentarzy nie odnosił się do postanowienia dotyczącego okresu trwania czarteru.

Ostateczna, pełna wersja umowy czarterowej z uwzględnieniem naniesionych przez strony zmian została sporządzona i podpisana (w dwóch oryginalnych egzemplarzach) przez czarterujących. Wysłali oni podpisane egzemplarze do maklera, który następnie przekazał je do podpisu armatorowi. Armator po podpisaniu obu egzemplarzy, jeden z nich zwrócił w dniu 10.10.2014 r., poprzez maklera, czarterującemu. W ostatecznym, podpisanym przez obie strony zapisie czarter przewidywał – „a period of minimum 4 / maximum 6 months’ time charter”.

W zawisłym sporze czarterujący stali na stanowisku, iż ostateczne, wiążące warunki umowy czarterowej, znajdują się w przesłanym stronom dn. 31.03.2014 r. „recapie” wraz z formularzem czarterowym, do którego „recap” odsyłał. Przy właściwej interpretacji warunków umownych objętych „recapem” i proforma formularzem – okres trwania czarteru przewidziany w „recapie” winien zawsze uwzględniać opcyjny, przewidziany formularzem, okres 15 dni („always 15 days more or less in charterer’s option”). Innymi słowy czarterujący podnosili argument, iż sformułowanie „recapowe” okresu czarteru „minimum 4 / maximum 6 months’ time charter” nie pozostaje w sprzeczności z proforma sformułowaniem „always 15 days more or less in charterer’s option”. W efekcie powyższego, w oparciu o konkluzje precedensu „The Great Creation” [2015] 1 Lloyd’s Rep. 315 – należało, zdaniem czarterującego, przyjąć, iż czarter w rozważanej tu sprawie przewidywał minimalny okres 4 miesięcy, a maksymalny okres 6 miesięcy zawsze jednakże z możliwością rozszerzenia tego okresu przez czarterujących o kolejne 15 dni.

Z kolei armator, w oparciu o precedens „The Black Falcon” [1991]  1 Lloyd’s Rep. 71 – stał na stanowisku, iż użyte w czarterze sformułowania – „minimum” oraz „maximum” oznaczają, iż intencją stron umowy było sztywne wyznaczenie granic czasowych umowy czarterowej bez możliwości dalszego przedłużania tego terminu o jakiś opcyjny okres. Dodanie do „recapu” opcyjnego postanowienia z proforma – pozostawało w sprzeczności z zastrzeżeniem i wymogiem „recapu”, aby stosowne postanowienia zawarte w formularzu czarterowym, do którego „recap” odsyła były „amended logically”.

Zdaniem armatora „logiczna zmiana” odpowiednich postanowień formularza czarterowego polega na wprowadzeniu do tego formularza zapisów „recapowych” dotyczących okresu trwania czarteru. Tak w istocie postąpiono, kiedy „wersja robocza” („working copy”) C/P została przedłożona stronom umowy przez maklera, a następnie potwierdzono to przez podpisanie pełnej wersji czarteru przez armatora i czarterującego. W tej wersji słowa „always 15 days more or less in chartrere’s option” nie zostały wykreślone, co zdaniem armatora ponownie potwierdza tylko intencje stron przyjęcia sztywnych granic czasowych umowy czarterowej. W uzupełnieniu powyższej argumentacji prawnej w oparciu o precedensy „Electrosteel Castings Ltd. v Scan – Trans Shipping & Chartering Sdn Bhd” [2003] 1 Lloyd’s Rep. 190; oraz „HIH Casualty and General Insurance Ltd. v New Hampshire Insurance Co.” [2001] 2 Lloyd’s Rep. 161), armator podnosił, iż fakt podpisania przez obie strony pełnej formy czarteru, uchyla prawnie i zastępuje jakiekolwiek postanowienia wcześniejsze zawarte w „recapie”.

Wreszcie armator powołał się na argument formalny. Jeżeli by nawet przyjąć, teoretycznie, iż czarterującemu przysługiwało opcyjnie przedłużenie okresu czarteru o kolejne piętnaście dni, to wówczas czarterujący był zobowiązany do wyraźnego zadeklarowania tej opcji. Powołując się na precedens „The Trada” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 157, armator wskazywał, iż taka deklaracja czarterującego o opcyjnym przedłużeniu winna być złożona „in sufficiently clear language”, co nie miało miejsca w rozpatrywanej sprawie.

Czarterujący z kolei, powołując się na orzeczenie „The Didymi” [1984] 1 Lloyd’s Rep. 583, argumentowali, iż należy rozróżnić „contract option” a „performance option”. W rozpatrywanej sprawie, należy, zdaniem czarterujących, przyjąć, iż mamy do czynienia z „wykonaniem opcji” („performance option”), która zatem nie wymagała odrębnej, poprzedzającej realizację opcji, deklaracji czarterującego o zamiarze jej wykonania.

Arbitraż, podzielił stanowisko armatora i przyjął, iż ustalony pomiędzy stronami umowy czarter na czas nie przewidywał opcji przedłużenia okresu trwania umowy o kolejne piętnaście dni.

W uzasadnieniu swojego stanowiska Arbitraż zwrócił uwagę na następujące argumenty prawne.

W przyjętym „recapie” ustalono wyraźnie, iż:
„PERIOD/DURATION: MINIMUM 4 /MAXIMUM 6 MONTHS’ TIME CHARTER”.

Obie strony umowy ustaliły zatem na podstawie przyjętego zapisu i użytych w zapisie terminów, iż czarterującemu nie przysługuje prawo do korzystania ze statku powyżej sześciu miesięcy. Ta jednoznaczna konkluzja wynika z użytego i precedensowo potwierdzonego sformułowania „maximum”.

Istota sprawy sprowadza się do ustalenia przez Arbitraż czy, jak twierdzą czarterujący, tak przyjęty okres czarteru da się zharmonizować z inkorporowanym do „recapu” formularzem czarterowym, przewidującym piętnastodniową opcję. Innymi słowy Arbitraż musiał odpowiedzieć na pytanie czy można uznać, że inkorporowany formularz – z rozważaną tu opcją „survived logical amendment”.

Arbitraż potwierdził, iż wymóg „logicznych zmian” („NYPE CP – CHARTS PROF AS ATTACHED, AMENDED LOGICALLY AND AS PER THESE MAINTARMS AND WITH FLWG CHANGES (…)”) które winny być wniesione – do  „pro-form” czarteru przywołanego w „recapie” uniemożliwia, m.in., utrzymanie opcji piętnastu dni.

Użyte w „recapie” sformułowania są sformułowaniami typowo używanymi przy tego typu zafrachtowaniach. O ile więc przyjęte jest użycie, jako kontraktowej bazy wyjściowej „pro forma charterparty”, to tak przywołany formularz wymaga wprowadzenia do niego szczegółowych warunków umownych ustalonych przez strony danej konkretnej umowy (a zawartych w „recapie”) . I to te warunki szczegółówe, winny – jeżeli jest taka konieczność – zastąpić warunki umowne przewidziane w drukowanym formularzu czarterowym.

Zatem wprowadzenie przez zapis w „recapie” standardowego formularza czarterowego „logically amended”, to coś więcej niż stwierdzenie, iż w sprawach nieuregulowanych postanowieniami „recapu” mają odpowiednie zastosowanie szczegółowe postanowienia formularza. To obowiązek kontraktowy stron dokonania i/lub przyjęcia w przedmiotowym formularzu wszelkich takich zmian, które są konieczne dla zharmonizowania postanowień standardowych formularzy z mającymi pierwszeństwo przyjętymi postanowieniami umownymi zawartymi w „racapie”. Skala tych zmian obejmować więc będzie zarówno drobne „techniczno-lingwistyczne” poprawki, ale również materialne, daleko idące uzupełnienia, zmiany czy wykreślenia które „logically” są konieczne do pełnego odzwierciedlenia woli i intencji stron danej umowy potwierdzonej postanowieniami „recapu”.

Postanowienia dotyczące okresu minimalnego i maksymalnego trwania czarteru, zawarte w „recapie” stanową, bez wątpienia jeden z istotnych elementów umowy czarterowej ustalonej przez armatora i czarterującego. Z powyższych powodów, postanowienia te winny być wprowadzone do odpowiednich zapisów formularza czarterowego, w takim miejscu i w taki sposób, aby w sposób jednoznaczny wyłączyć możliwość kontraktowego przedłożenia, sztywno ustalonych terminów. Ujmując to w inny sposób, przyjąć należy, iż „recap” i formularz czarterowy, to dwa odrębne dokumenty czarterowe z odrębnym zespołem postanowień. Ich harmonizacja i „złączenie” w jeden dokument musi być podporządkowane kierunkowi wyznaczonemu przez „recap”. Tak też miało to miejsce w rozpatrywanej tu sprawie. Tekst jednolity czarteru, najpierw w wersji roboczej z 28.03.2014 r., później w formie podpisanej przez obie strony „logically amended” zawierał postanowienia dotyczące okresu trwania umowy przewidujące wyłącznie okres minimalny i maksymalny z wykreśleniem nielogicznego postanowienia formularzowego dotyczącego piętnastodniowej opcji. Odpowiada to też konkluzji precedensowej z „Black Falcon” [1991], gdzie stwierdzono, między innymi „(…) where they used the words „minimum” and „maximum” the parties meant precisely that and any additional time beyond such period would be inconsistent with their commercial intention and common understanding”.

Biorąc pod uwagę konkluzję Arbitrażu, dodatkowa, podniesiona przez armatora, kwestia konieczności prawnej prawidłowej, pisemnej notyfikacji przez czarterującego ewentualnej opcji przedłużenia czarteru jest, z oczywistych względów, bezprzedmiotowa.

Tym niemniej, dla uzupełnienia rozważań warto zwrócić uwagę, iż Arbitraż stanął na stanowisku, że formularzowa opcja „always 15 days more or less in charterers’ option”, nie wymaga, dla realizacji tej opcji, odrębnej pisemnej notyfikacji. Opcja ma charakter „operacyjny” („nature of performance”), jako taka realizowana jest przez sam fakt kontynuowania przez czarterującego zatrudnienia statku przez kolejne piętnaście dni na dotychczasowych warunkach czarterowych.

Omówione w niniejszym opracowaniu orzeczenie Arbitrażu w Londynie to ważne „memento” dla dokumentacyjnej praktyki shippingowej.

Praktyka ta, na porządku dziennym, stosuje metodę ustalania warunków umowy frachtowej (umowy przewozu ładunku morzem, w formie czarteru czy konosamentu) w postaci „recapu”, formularza czarterowego „attached to recap amended logically” wreszcie jednolitej wersji umowy frachtowej odzwierciedlającej warunki „recapu” i zmienionego „recapem” proforma formularzu.

Orzeczenie arbitrażowe odpowiada na pytanie, jak w sposób prawidłowy interpretować ewentualne niespójności pomiędzy tymi dokumentami oraz które warunki mają w ewentualnym sporze interpretacyjnym pierwszeństwo decydujące o ostatecznym zakresie praw i obowiązków stron danej umowy.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie