Przypadki naruszenia umowy („breach of contract”) zarówno te przewidziane w umowie, jak i te powstałe w związku z realizacją danego zobowiązania umownego, są elementem składowym codziennego obrotu morskiego. Aczkolwiek nagminność występowania tego pojęcia, wcale nie przekłada się na jego powszechne, prawidłowe rozumienie.

Spróbujmy w niniejszym, krótkim opracowaniu przedstawić podstawowe informacje dotyczące tej jakże ważnej instytucji prawa kontraktowego – w kontekście angielskiego prawa morskiego.

Punktem wyjścia rozważań jest kwestia przyjęcia kiedy mamy do czynienia z „naruszeniem umowy” („breach of contract”). Nie sposób oczywiście znaleźć jednej, powszechnie akceptowalnej w systemie common law definicji, ale można z wysokim stopniem prawdopodobieństwa przedstawić następującą (najmniej kontrowersyjną) propozycję:

„A breach of contract will occur where, without lawful excuse, a party fails or refuses to perform an obligation imposed under the terms of the contract. It also includes defective performance”.

Zatem naruszeniem umowy jest każdy przypadek, w którym jedna ze stron umowy nie wykonuje lub nienależycie wykonuje warunki przewidziane daną umową, w sytuacji w której takie niewykonanie lub nienależyte wykonanie wynika z okoliczności, za które ponosi odpowiedzialność (lub innymi słowy, z odpowiedzialności za które nie może się zwolnić).

Naruszenie umowy, w tak rozumianym kontekście, pociąga za sobą dwa możliwe skutki.
Z jednej strony uprawnia stronę poszkodowaną (tj. stronę, która została dotknięta skutkami niewykonania umowy) do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym („claim for damages”), z drugiej strony zaś pozwala jej na rozwiązania umowy („to terminate the contract”).

Samo naruszenie umowy w systemie prawa angielskiego jest podzielone na dwie kategorie:

1.    naruszenie wymagalnych warunków umownych („breach of contract”) – jak ma to miejsce np. w przypadku zwłoki w dowozie ładunku do portu przeznaczenia

oraz

2.    naruszenia warunków umowy jeszcze niewymagalnych (tzw. „anticipatory breach of contract”) – jak ma to miejsce np., kiedy statek nie podejmuje podróży lub ją przerywa, stwarzając zagrożenie, iż nie dopłynie do portu załadunku w wyznaczonym do tego czasie (tzw. „laycan”).

W przypadku zawinionego niewykonania umowy („repudiatory breach of contract”) stronie poszkodowanej z tytułu takiego niewykonania przysługują dwa typy uprawnień.

Z jednej strony jest ona uprawniona do dochodzenia roszczenia odszkodowawczego z tytułu zawinionego niewykonania lub nienależytego wykonania umowy (tzw. „right to claim damages for loss”).

Z drugiej strony przysługuje „innocent party” – tzw. prawo wyboru („election”). Prawo to polega na tym, iż strona dotknięta naruszeniem umowy może uznać, iż naruszenie to skutkuje niezwłocznym rozwiązaniem umowy.

W takim przypadku, umowa, z datą jej naruszenia, ulega rozwiązaniu i strony przestają być związane jakimikolwiek warunkiem i obowiązkami kontraktowymi wynikającymi z tak rozwiązanej umowy (tzw. „accepting the defendants’ repudiatory breach as terminating the contract for the future”). Alternatywnie strona, w stosunku do której nastąpiło naruszenie umowy, może przyjąć, iż pomimo naruszenia, umowa w dalszym ciągu obowiązuje. W takim przypadku strony zobowiązane są do jej dalszej realizacji zgodnie z warunkami w niej przewidzianymi. Oczywiście, w takim przypadku w dalszym ciągu „innocent party” przysługuje stosowne roszczenie odszkodowawcze z tytułu naruszenia umowy przez drugą stronę.

Nieco inaczej kształtują się prawa i obowiązki stron w przypadku „przewidywanego naruszenia umowy” („anticipatory breach of contract”).

Przeanalizujmy to na przykładzie jednego z czołowych precedensów „Fercometal SARL v MSC Mediterranean Shipping Co SA” („The Simona”) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 199.

W sprawie tej armator wyczarterował statek czarterującym na przewóz 6.000 ton stali z Durban do Bilbao. Czarter przewidywał, m.in. „laycan 3/9 July 1982” (a więc okres, w którym statek jest zobowiązany do przypłynięcia do portu załadunku, pod groźbą, iż przekroczenie tego terminu uprawnia czarterującego do skutecznego i bez żadnych konsekwencji prawnych, odstąpienia od umowy i „zrezygnowania” z usług tego statku). Potwierdzono to z resztą, expresis verbis, w dalszych postanowieniach czarteru, zgodnie z którymi – „(…) should the vessel not be ready to load (…) on or before the date indicated, the charterers have the option of cancelling this contract (…).”

Armator nominował statek, w porcie załadunku, na datę 13-16 lipca, wnioskując jednocześnie o przedłużenie daty kancelacji kontraktu (która, przypomnijmy, zgodnie z oryginalnymi warunkami umowy czarteru przypadała na datę po 9 lipca). Czarterujący odmówili przedłużenia daty kancelacji umowy, a jednocześnie uznali, iż wyznaczenie przez armatora daty zawinięcia statku w dniach 13-16 lipca jest równoznaczne z zawinionym przewidywanym naruszeniem umowy („anticipatory breach of the contract”).

Armator nie przyjął stanowiska czarterujących oraz zrewidował datę zawinięcia statku do portu załadunkowego na 8 lipca (a więc na datę mieszczącą się w przedziale czasowym wyznaczonym w oryginalnym „laycan”).

Sąd uznał, iż wobec takiego stanowiska armatora (to jest nieprzyjęcia notyfikacji czarterujących o zawinionym naruszeniu umowy oraz zmianie daty zawinięcia statku) – umowa czarteru pozostała w mocy ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.

W przypadku antycypowanego zawinionego niewykonania umowy („anticipatory breach”) – stronie uprawnionej (to jest stronie poszkodowanej) przysługuje opcja:

- niezwłocznego potwierdzenia, iż nastąpiło naruszenie umowy („acceptance of repudiation”)

lub

- nie akceptując tego, przejść, w odpowiednim czasie, do realizacji umowy (kiedy stanie się ona „wymagalna”) z jednoczesnym zastrzeżeniem sobie prawa do dochodzenia roszczenia odszkodowawczego z tytułu nienależytego wykonania umowy („claim for damage”).

Prześledźmy powyższe, w oparciu o czołowy precedens „Avery v Bowden” (1855) 119 WR647.

Sprawa dotyczyła następującego stanu faktycznego.

Umowa czarteru przewidywała, iż statek winien zawinąć do portu załadunku, skąd miało nastąpić odebranie ładunku do przewozu od agenta czarterujących. Po przybyciu statku, zgodnie z umową, okazało się, iż agent nie ma gotowego ładunku. Kapitan statku, pomimo tego (pomimo ewidentnego naruszenia umowy „breach of contract” przez czarterujących) podjął decyzję o pozostaniu w porcie w oczekiwaniu na opóźniony ładunek. W okresie oczekiwania wybuchła wojna, która w oczywisty sposób uniemożliwiła realizację całej umowy przewozu.

Lord Campbell (CJ) – stwierdził, w konkluzji, co następuje:

„(…) the agent’s conduct amounted to an anticipatory repudiation of the contract, where up the master elected to keep the contract alive, but with the outbreak of war the contractual obligation of the agent were discharged by frustration”.

Doszło zatem do paradoksalnej sytuacji prawnej. Gdyby armator po zawinięciu statku do portu załadunku i po stwierdzeniu, iż czarterujący nie zapewnił ładunku – podjął decyzję o uznaniu takiego faktu za zawinione naruszenie przez czarterującego umowy czarteru („breach of contract”), rozwiązał umowę czarteru ze skutkiem natychmiastowym i skierował statek do innego portu (lub podjął inne zatrudnienie statku w tym samym porcie) – wówczas przysługiwałoby mu (armatorowi) pełne roszczenie odszkodowawcze („equal to the loss he had sustained from the breach of contract on the part of charterers”).

Jednakże armator nie skorzystał z tej, w pełni przysługującej mu, opcji. Zamiast tego zdecydował się na utrzymanie bytu prawnego zawartego kontraktu przewozowego, łącznie ze związanymi z tym ryzykami. Wybuch wojny – będący klasycznym przykładem „frustration of the contract” – rozwiązał z mocy prawa umowę przewozu bez żadnych negatywnych konsekwencji dla stron umowy – ale też niwecząc jakiekolwiek wcześniej powstałe uprawnienia i roszczenia stron.

W ustaleniu konsekwencji prawnych naruszenia umowy w świetle prawa angielskiego koniecznym elementem jest ustalenie, jaki charakter prawny ma określone postanowienie umowne, które zostało naruszone przez stronę umowy.

Systematyka prawa angielskiego dzieli wszystkie postanowienia kontraktów (a więc warunki umowne ustalone, expresis verbis lub implicite, pomiędzy stronami danej umowy) na trzy zasadnicze kategorie:

i)    warunki istotne („conditions”),

ii)    warunki umowy nie będące warunkami istotnymi („warranties”),

iii)    warunki nienazwane („innominate terms”).

Warunki istotne („conditions”) są warunkami istotnymi umowy, kluczowymi dla realizacji danego kontraktu. Jak to obrazowo określono w jednym z orzeczeń „It is a term which goes to the root of the contract”. Naruszenie tych warunków uprawnia stronę poszkodowaną do:
- niezwłocznego odstąpienia od umowy z winy drugiej strony (tzw. „repudiation of the contract”);

oraz

- wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym (tzw. „claim for damage”).

O tym, czy dany warunek umowny będzie miał charakter rozpatrywanego tu „condition” decyduje:

- wola stron danej umowy;

- przepisy ustawy mającej zastosowanie do danego zobowiązania; lub

- zasadnicza rola danego przepisu (warunku) w całym układzie systemowym umowy.

W zakresie ustawowym, jako przykład można podać Ustawę o sprzedaży towarów z 1979 („The Sale of Goods Act 1979”), która w rozdz. 13 i 14 przewiduje, iż postanowienia umowy sprzedaży dotyczące określenia przedmiotu sprzedaży i jakości towaru mają, z mocy prawa, charakter warunków istotnych („condition”).

W zakresie postanowień umownych, na przykład w umowach czarteru, postanowienia dotyczące okresu trwania czarteru mogą mieć charakter „conditions” zob. na przykład „Maredelanto Compania Naviera SA v BergbouHandel GmbH („The Mihalis Angelos”) [1979] 1 QB 164.

Z kolei w precedensie „Bunge Corporation v Tradax” [1981] 1 WLR 711 Sąd uznał, iż ustalony w umowie okres złożenia tzw. Noty Gotowości Statku („Notice of Readiness” – „NOR”) ma charakter warunku istotnego, naruszenie którego uprawnia czarterującego „to terminate the contract and claim damages”.

Jednocześnie orzeczenie „Schuler AG v Wickman Machien Tool Sales Ltd.” [1973] 2 WLR 683 – zwróciło uwagę na bardzo istotną okoliczność. Samo określenie przez strony umowy, iż dane postanowienie kontraktowe ma charakter „condition” – nie przesądza automatycznie, iż to postanowienie jest w istocie warunkiem istotnym umowy ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. W każdym przypadku „the term has to be one of importance to the contract” [“Schuler AG v Wickman Machine Tool Sales Ltd.” [1973] 2WLR 683].

Drugi (obok „condition”) typ postanowień umownych wyodrębnionych w systemie prawa angielskiego – to tzw. „warranty” – a więc postanowienia zobowiązaniowe, niemające charakteru postanowień istotnych, których naruszenie nie skutkuje wprawdzie możliwością niezwłocznego rozwiązania umowy/odstąpienia od umowy – ale uprawnia do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym przez stronę dotknięta takim naruszeniem (tzw. „claim for damages”).

O ile dwie wymienione kategorie postanowień umownych – „conditions” oraz „warranties” – w zasadzie nie budzą większych trudności interpretacyjnych o tyle trzecia kategoria "intermediate” lub „innominate terms” stwarzały od samego początku istotne wątpliwości jurydyczne i doktrynalne.

W zasadzie po raz pierwszy, w sposób precyzyjny, ten trzeci typ postanowień został wyodrębniony w czołowym precedensie z 1962 roku, a mianowicie „Hong Kong Fir Shipping v Kawasaki Kisen Kaisha” [1962] 2 QB 26, CA. Sprawa dotyczyła czarteru na czas, w którym armator (i strona powodowa w procesie) wyczarterował statek czarterującemu (stronie pozwanej) na okres dwudziestu czterech miesięcy. W trakcie realizacji czarteru statek został wyłączony z czarteru („off hire”) z uwagi na konieczność przeprowadzenia napraw – na okres pięciu tygodni. Kolejne piętnaście tygodni było konieczne do doprowadzenia statku do pełnej zdatności żeglugowej. Czarterujący rozwiązał umowę czarteru/odstąpił od umowy w powołaniu się na zarzut naruszenia przez armatora obowiązku zapewnienia zdatności statku do żeglugi („seaworthiness”). Armator stał na stanowisku, iż zaistniałe wyłączenie nie uprawniało czarterującego do rozwiązania umowy. Zatem to właśnie działanie czarterującego (niezwłoczne rozwiązanie umowy) było naruszeniem umowy czarteru uprawniające armatora do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym z tego tytułu (tj. „damages for wrongful repudiation”).

Sąd przyjął, iż kontraktowy obowiązek armatora zapewnienia zdatności statku do żeglugi („duty to make the ship seaworth”) jest specyficznym obowiązkiem kontraktowym. Jego charakter zmienia się w zależności od konkretnych okoliczności sprawy. W jednym przypadku naruszenie tego obowiązku może spowodować, iż będzie on uznany za „condition” – uprawniający do niezwłocznego rozwiązania umowy („termination of the contract”). W drugim natomiast przypadku ewentualne naruszenie tego samego obowiązku ogranicza możliwość przyjęcia, iż postanowienie to jest wyłącznie „warranty” – uprawniające jedynie do roszczenia odszkodowawczego.

O tym, czy dane zobowiązanie umowne będzie, w danych okolicznościach, zaklasyfikowane jako „condition” czy jako „warranty”, decyduje zdaniem precedensu z 1962 roku, skutek jaki wywołuje naruszenie danego zobowiązania, a w szczególności:

- „whether the innocent party to the breach was deprived of substantially the whole benefits of the contract”

skutkujące w

- „frustrate its object”.

W precedensie „Hong Kong Fir Shipping” – Sąd uznał, iż niezdolność statku do żeglugi trwająca dwadzieścia tygodni (ca. pięć miesięcy) „not deprived of substantially the whole benefit of the contract”. Jeżeli tak, obowiązek ten (i jego naruszenie przez armatora) nie miało charakteru „warunku istotnego”. W rezultacie czarterujący nie był uprawniony do wcześniejszego rozwiązania czarteru, a dokonując tego sam naruszył umowę ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie