W rozwoju historycznym drobnicowy przewóz ładunków wyodrębnił specyficzny dokument przewozowy nazwany „konosamentem” („bill of lading”), który do XIX w. prawie niepodzielnie stanowił podstawową bazę dokumentacyjno-prawną przewozu ładunku morzem. XIX wiek przyniósł wzrost a stopniowo i dominację przewozu ładunków masowych.

Dla potrzeb tego typu przewozu formuła prawna czarteru była najbardziej adekwatna i też najczęściej stosowana w praktyce shippingowo-dokumentacyjnej. Jednakże, o ile z punktu widzenia umowy przewozu ładunku, formuła czarteru (w szczególności czarteru na podróż) pozwalała na pełne uregulowanie kontraktowe praw, obowiązków i struktury odpowiedzialności stron umowy – armatora i czarterującego, o tyle z punktu widzenia komercyjnego formularz czarteru był w zasadzie bezużyteczny. Złożone transakcje kupna-sprzedaży wszelkiego rodzaju „commodities” przewożonych w ramach tychże umów czarterowych powiązane z systemem różnorodnego typu akredytyw, gwarancji bankowo-finansowych oraz innych instrumentów finansowych wspierających umowy handlowe, wymagały specyficznych dokumentów przewozowych, które mają znamiona papierów wartościowych („negotiable documents of title”). Warunki te spełniały, poczynając od precedensu z 1787 roku tylko konosamenty na zlecenie i na okaziciela. Na reakcję rynku żeglugowego nie trzeba było długo czekać.  Coraz częściej zatem, obok umowy czarteru zaczęto wystawiać na tą samą podróż w zakresie tego samego ładunku, konosamenty, które następnie podlegały normalnemu, właściwemu dla tego typu dokumentów, obrotowi dokumentacyjnemu. W obliczu tak żywiołowego rozwoju „podwójnego obiegu” (czarter -konosament) prawo morskie stanęło przed koniecznością uregulowania i zharmonizowania nowej praktyki.

W systemie prawa anglosaskiego formę regulatora przyjęły oczywiście stosowne precedensy. Precedens „Temperley v. Smythe” (1905) potwierdził, iż w przypadku, w którym przewóz ładunku morzem wykonuje się na podstawie umowy czarteru, ale jednocześnie przewoźnik na tę samą podróż i na ten sam ładunek wystawił na rzecz czarterującego konosament - warunki umowy przewozu wiążące armatora i czarterującego zawarte są wyłącznie w czarterpartii. Precedens z 1977 r. („The Jocelyne”) nawiązując do orzeczenia z 1905 r. wyjaśnił dodatkowo, iż zasada prymatu czarteru nad konosamentem w relacji armator – czarterujący może ulec jedynie zmianie wówczas, gdy warunki czarteru wyraźnie przewidują, iż wydany na podstawie C/P konosament może wprowadzić zmienione, nowe warunki, które mogą zmienić umowę czarterową w swoim oryginalnym kształcie. Podkreślmy, że warunkiem skutecznego dokonania zmian umowy przewozu zawartej w czarterze przez odmienne warunki przewozu zawarte w konosamencie, jest wyraźnie literalne zastrzeżenie takiej możliwości w czarterze oraz istnienie wyraźnych i kompatybilnych z tekstem czarteru warunków umownych zawartych w konosamencie, które zmieniając odpowiednie części czarteru są jednocześnie spójne z całą strukturą danej umowy przewozu.

Jeżeli w relacji armator – czarterujący umowa czarteru stanowi podstawową i w zasadzie wyłączną bazę wzajemnych praw i obowiązków kontraktowych, jaką rolę w tej samej relacji spełnia wydany przez przewoźnika konosament?

Precedens z 1886 r. („Rodoconachi Sons v. Milburn Bros”) wypowiedział się na ten temat jednoznacznie: „Bills issued to a charterer, they are merely receipts in this hands”.

Sytuacja prawna konosamentu, jako “pokwitowania odbioru ładunku” zmienia się fundamentalnie z chwilą przeniesienia konosamentu na inną osobę (a zatem na osobę nie będącą czarterującym). W orzeczeniu z 1888 r. („Leduc v. Ward”) Lord Eshera wyjaśnił, iż „When B/L is transferred to the consignee or endorsee – the B/L may become the contract of carriage between the shipowner and consignee or endorsee”.

A zatem przeniesienie konosamentu na osobę trzecią “przekształca” tzw. „konosament” w pełnoprawny konosament – papier wartościowy – „negotiable document of title” ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Innymi słowy warunki umowy przewozu zawarte w konosamencie (lub do których konosament w sposób skuteczny prawnie odsyła, na przykład przez odesłanie do warunków czarteru, na podstawie którego przewidziany konosament został wydany), stanowią wyłączny zakres obligacyjny pomiędzy armatorem/przewoźnikiem a osobą trzecią/legitymowanym posiadaczem danego konosamentu.

Dotąd sytuacja prawna, przynajmniej jeżeli chodzi o system common law, wydaje się klarowna:
w relacji armator – czarterujący przy istnieniu zarówno czarteru jak i konosamentu (znajdującego się w rękach czarterującego) warunki umowy czarteru są jedynym wykładnikiem sytuacji prawnej stron umowy, zaś [„Temperley v. Smyth” (1905)]
po przeniesieniu konosamentu z czarterującego na osobę trzecią - tylko konosament, z zawartymi w nim warunkami umownymi, jest wyłączną podstawą kontraktową relacji umowy przewozu armator/przewoźnik – legitymowany posiadacz konosamentu („holder of B/L”)  - [„Leduc v. Ward” (1888)].

Powstaje jednak pytanie – a co w sytuacji, w której konosament „powróci” do czarterującego – ale tym razem w sytuacji, w której czarterujący jest „osobą trzecią” – to jest uzyskał go w wyniku ciągu transakcji przedstawiających się np. tak: armator/przewoźnik – czarterujący – osoba trzecia (legitymowany posiadacz konosamentu – „holder of B/L”) – czarterujący (jako „holder of B/L” – w rezultacie przeniesienia na czarterującego konosamentu w drodze indosu lub w przypadku konosamentu na okaziciela („bearer B/L”) w drodze przeniesienia egzemplarza konosamentu).

Czy zatem w tej nowej sytuacji, w relacji armator/przewoźnik – czarterujący/ legitymowany posiadacz konosamentu powróci „dominacja” warunków czarteru (za „Temperley Smythe”) czy też priorytet utrzymuje konosament (za „Leduc v. Ward”-1888)?

Kwestia ta nastręczyła dużo problemów orzecznictwu angielskiemu.

Z jednej strony już w 1894 r. w orzeczeniu [„Hansen v. Harold Brothers”] odpowiedziano się za prymatem konosamentu („The transfered bill of  lading can operate, as between the carrier and the charterer, to modify or supplement of the terms of the contract of carriage contained in the charter”). Powyższe stanowisko potwierdzone zostało częściowo w ważnym precedensie “Brandt v. Liverpool”(1924).
Ta linia orzecznicza sądów angielskich zderzyła się z drugą tendencją precedensową wyraziście zaznaczoną w orzeczeniu z 1970 r. [ „President of India v. Metcalfe”] , gdzie konosament oryginalnie wydany osobie trzeciej (gestora ładunku) został następnie indosowany na rzecz czarterującego. W powstałym sporze z tytułu uszkodzenia ładunku to klauzula arbitrażowa zawarta w czarterze a nie klauzula sądowa zawarta w konosamencie została uznana za wiążącą. A zatem przyjęto, iż  „powrót” konosamentu do czarterującego „przywraca” mu charakter pokwitowania a w konsekwencji czarter odzyskuje dominujące znaczenie w ustaleniu praw i obowiązków stron umowy przewozu.

Należy zaznaczyć, iż zauważalna zaczyna być tendencja do przyjmowania bardziej rozumowania z precedensu z 1970 r. (a zatem priorytetu czarteru) nad precedensem z 1894 r., choć jak zawsze w tego typu problemach interpretacyjnych pamiętać należy, iż „Everything will depend on the terms of the bill of lading and the construction of the documents as a whole.”

Odpowiedzialność armatora określona warunkami umowy czarterowej może ulec istotnemu rozszerzeniu w sytuacji, w której czarterujący spowoduje wydanie i obieg konosamentów. Szczególnie jest to dotkliwe dla armatora w sytuacji, w której Reguły Hague –Visby zaczynają obowiązywać w stosunku obligacyjnym armator/przewoźnik –legitymowany posiadacz konosamentu czarterowego.

Armatorzy, podejmują próby ograniczenia tego „konosamentowego” rozszerzenia swojej odpowiedzialności w jeden z następujących sposobów:
1. zastrzegają w umowie czarterowej, że ewentualny wydany konosament musi mieć ściśle określoną, znaną z góry co do warunków kontraktowych, formę (np. Congenbill, Polcoalvoy itp.); albo
2.  zastrzegają umownie, aby wydany konosament zawierał odrębną klauzulę expressis verbis inkorporującą warunki umowne czarteru (co powoduje, iż de facto oba dokumenty – czarter i konosament – mają takie same formalne warunki kontraktowe); czy wreszcie
3. wprowadzają do czarteru wyraźne zastrzeżenie, iż kapitan zobowiązany jest do podpisania konosamentu „as presented (…) without prejudice to this charter” [np. NYPE 1993 clause 30)].

Niezależnie od przedstawionych powyżej konkretnych, kontraktowych „środków zapobiegawczych” należy pamiętać o powszechnie stosowanych w umowach czarterowych tzw. „employment and indemnity clauses”  jak np. cl.9 z „BaltimeForm”.

Zawarcie takiej klauzuli skutkuje obowiązkiem czarterującego wypłaty odszkodowania na rzecz armatora w przypadku, w którym armator poniósł szkodę z tytułu odpowiedzialności konosamentowej, której nie poniósłby gdyby nie zwiększony przez konosament (w porównaniu do warunków czarteru) zakres odpowiedzialności armatora z tytułu niewykonania lub nienależnego wykonania umowy przewozu ładunku.

Rzecz ciekawa, iż system common law poszedł w tym zakresie tak daleko, iż nawet w przypadku braku w czarterze konkretnej expressis verbis „employment and indemnity clause” uznaje się, iż „ such right to indemnity may be implied”  - a zatem z mocy samego prawa, niezależnie od braku zastrzeżenia umownego, armatorowi przysługiwać będzie roszczenie odszkodowawcze w przypadku poniesienia  przez niego szkód związanych z odpowiedzialnością nałożoną na niego przez niezgodne lub nieprzewidziane w czarterze, postanowienia umowne zawarte w konosamencie.
 
Radca prawny Marek Czernis
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl