Zgodnie z umową – czarterem na czas („time charter”) z dn.02.07.2010r. na formularzu NYPE (ze zmianami) – armator Dry Bulk Handy Holdings Inc („disponent owners”) wyczarterował masowiec (58 000 mt supramax bulk carrier) m/v Bulk Uruguay do czarterujących – Geden Operations Ltd. – na okres ok. 35 – 37 miesięcy przy stawce hire USD 18 500 za dzień. Umowa została zawarta, kiedy statek był w trakcie budowy z przewidywaną datą dostawy na rok 2011.

Czarter zawierał między innymi:

• Cl. 8, zgodnie z którą „… the Captain was to be under the orders and directions of the charterers as regards employment of the vessel”;

• „Conwartime 2004 clause” oraz „BIMCO Piracy Clause” (zmieniona).

W tej ostatniej, dokonane zmiany polegały, w szczególności na wykreśleniu paragrafu (a) i (b). Wykreślenie takie dokonuje się, zgodnie z praktyką brokerską – dla statków (będących w czarterze), które mogą przepływać Zatokę Adeńską bez zgody właścicieli. Statki tak oznaczone jako („GOA OK.”) mają wyższą wartość na rynku frachtowym od statków, które takiej zgody właścicielskiej wymagają.

W trakcie negocjacji, poprzedzających zawarcie umowy – czarterujący podkreślali w sposób jednoznaczny, iż posiadanie „GOA OK” jest dla nich kluczowe i konieczność uzyskania ewentualnej zgody właścicieli na przepływ, będzie uznana przez czarterujących za „deal breaker”. Armator nie kwestionował, iż takie zastrzeżenie czarterujących było mu zakomunikowane, w trakcie negocjacji czarteru, w sposób jednoznaczny i oczywisty.

W korespondencji z dnia 08.07.2011 r. (na krótko przed przewidywaną datą przekazania statku czarterującym zgodnie z C/P z dn. 02.07.2010 r.) – czarterujący poinformowali, iż pierwsza podróż statku, jest planowana na trasie: stocznia w Filipinach – przejście przez Zatokę Adeńską z „otwarciem” statku na Atlantyku. W związku z powyższym poprosili armatora o kwotację dodatkowej stawki („additional premium costs”) w związku z przejściem statku przez rejon o podwyższonym poziomie ryzyka. Armator, wystąpił z wnioskiem do właścicieli rejestrowych statku („head owner”) o wyrażenie zgody na przejście statku przez Zatokę Adeńską. Po wstępnych wahaniach – ostatecznie w dniu 15.07.2011 r. – taka zgoda została wydana, ale jednocześnie – właściciele rejestrowi zaznaczyli, iż jest to tylko jednorazowa zgoda – nie zaś zgoda generalna. Innymi słowy każde kolejne przepłynięcie przez tę zatokę wymagać miało odrębnej zgody.

W ślad za takim stanowiskiem „head owners” miała miejsce ożywiona wymiana poglądów pomiędzy armatorem a czarterującym. Jej istota sprowadzała się do składania przez armatora wyjaśnień, iż w swoich decyzjach (m. in. dotyczących przejść statku przez rejony niebezpieczne) są uzależnieni od uzyskania zgody właścicieli rejestrowych. Czarterujący uznali takie stanowisko armatora za zawinione niewykonanie umowy („repudiatory breach”) uprawniające czarterujących do odstąpienia od umowy.

Armator z kolei uznał odstąpienie czarterujących za bezpodstawne – i jako takie będące zawinionym naruszeniem umowy ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Spór został przedłożony do rozstrzygnięcia przed arbitrażem w Londynie. W swoim orzeczeniu arbitraż uznał, iż działania armatora (w szczególności uzależnienie zgody na przepłynięcie statku przez Zatokę Adeńską od akceptacji właścicieli (i statku) nie stanowi zawinionego naruszenia umowy czarteru czy, w innym ujęciu, zamiaru armatora niewykonania umowy (określenie bardziej adekwatne w przypadku tzw. „anticipatory breach of the contract”). Arbitraż wskazał, iż działaniom armatora nie można przypisać znamion wskazujących na to, iż nie zamierzał lub celowo podejmowałby działania, które nie pozwoliłyby na prawidłową realizację czarteru. Co więcej nawet gdyby przyjąć, iż zastrzegana przez armatora konieczność uzyskania dodatkowej zgody mogłaby być traktowana jako zamierzone niewykonanie, w tym zakresie, warunków umowy czarteru – to w żadnym wypadku tego typu naruszeniu umowy nie mogłoby być traktowane jako naruszenie „condition” a co najwyżej jako naruszenie  „warranty”.

Przypomnijmy, iż zgodnie z klasyfikacją angielską „condition is a major term which is critical to the main purpose of the contract. It is a term which goes to the root of the contract”. W odpowiednim ujęciu prawa polskiego chodzi o takie sytuacje, w których wykonanie zobowiązania, po takim naruszeniu umowy, nie miałoby dla strony poszkodowanej znaczenia, ze względu na właściwość zobowiązania lub ze względu na zamierzony przez tę stronę cel umowy, wiadomy stronie, która dokonała naruszenia umowy. Naruszenie „condition” uprawnia stronę poszkodowaną do odstąpienie od umowy wraz z uprawnieniem do żądania odszkodowania z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. W odróżnieniu od „condition” – warunki umowy zaklasyfikowane jako „warranty” nie są istotnymi elementami umowy ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. W szczególności w przypadku naruszenia warunków umowy zaklasyfikowanych jako „warranty”, stronie poszkodowanej przysługuje jedyne prawo do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym bez, jednakże możliwości odstąpienia od umowy.

W konkluzji – arbitraż stwierdził, iż czarterujący w sposób nieuzasadniony prawnie odstąpili od umowy i to armatorowi przysługuje odszkodowanie z tytułu takiego bezprawnego odstąpienia.

Czarterujący zaskarżyli orzeczenie arbitrażowe do Sądu Gospodarczego [„Queen’s Bench Division (Commercial Court)]. Podnieśli oni w szczególności, iż stanowisko armatora, zgodnie z którym decyzja eksploatacyjna co do możliwości przepływu statku przez określony  region (w tym przypadku – Zatokę Adeńską) została uzależniona od uprzedniej decyzji właścicieli rejestrowych stanowi, sama w sobie, naruszenie podstawowych warunków umowy („anticipatory breach of the contract”). Czarter miał charakterystykę GOA OK – i armatorzy byli świadomi tego, iż jest to warunek umowy będący elementem istotnym umowy. Naruszenie tego warunku jest zawinionym naruszeniem zobowiązania kontraktowego przez armatora, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi, w tym z możliwością prawnie skutecznego odstąpienia od tej umowy przez czarterujących. Nieuznanie tego przez arbitraż – jest „error in law”, a zatem uprawnia do zaskarżenia orzeczenia arbitrażowego. Sąd Gospodarczy oddalił skargę czarterujących o uchylenie wyroku arbitrażowego.

W uzasadnieniu swojego orzeczenia sąd stwierdził co następuje:

1.    Niewykonanie lub nienależyte wykonanie warunków umowy, których wymagalność jeszcze nie nastąpiła (tzw. „anticipatory breach of the contract”) musi mieć charakter zawinionego niewykonania warunków istotnych umowy. Oznacza to takie zamierzone przez stronę niewykonanie obowiązków umowy, które jeszcze nie stały się wymagalne, ale których niewykonanie – w przypadku powstania wymagalności takich obowiązków – skutkowałoby możliwością pełnego odstąpienia od umowy.
 
2.    Tak więc, zawinione niewykonanie lub nienależyte wykonanie musi dotyczyć warunków istotnych, zatem takich, których niewykonanie powoduje, iż umowa (bez wykonania tych warunków) nie miałby dla strony poszkodowanej, znaczenia ze względu na właściwość zobowiązania lub ze względu na zamierzony przez stronę poszkodowaną cel wiadomy stronie, która powoduje naruszenia umowy.

3.    Odmowa wykonania przedmiotowych warunków umownych może być wyrażona albo w formie pisemnej albo przez określone zachowanie się danej strony umowy (tzw. „per facta concludentia ”) pod warunkiem jednakże, iż zamiar taki jest wyrażony w sposób jednoznaczny.

4.    Dla ustalenia takiego zamiaru koniecznym wydaje się przyjęcie kryterium, który pozwoli na stwierdzenie czy zachowanie danej osoby  wskazującej na zamiar niewykonania umowy było na tyle oczywiste, iż racjonalnie myślący postronny obserwator był w stanie zrozumieć prawidłowo tak sygnalizowaną intencję.

5.    Brak jest reguły precedensowej zgodnie, z którą strona umowy uzależniająca prawidłowe wykonanie tejże umowy od decyzji strony trzeciej, uznana by była za stronę, która wykonuje wolę (zamiar) niewykonania umowy.

6.    Z wyżej wymienionych powodów Sąd Gospodarczy uznał, iż stanowisko armatora, w rozpatrywanej sprawie, nie może być, w świetle obowiązującego prawa, uznane za intencjonalne niewykonanie umowy czarteru (niezależnie od tego czy potraktowane to będzie jako obiektywna niemożliwość czy zamierzona niechęć) do wykonania polecenia czarterującego dotyczących przepływu przez Zatokę Adeńską.

7.    Ani określone zapisy umowne ani, w ich braku, określone zachowanie strony – uzależniające pewne zachowanie kontraktowe od określonego oświadczenia woli strony trzeciej, tworzące sytuację niepewności co do przyszłego wykonania danej umowy – nie stanowią przesłanki do uznania, że dana strona umowy „evince intention to be bound”. Zatem, zdaniem sądu, arbitraż prawidłowo postawił pytanie do rozstrzygnięcia i prawidłowo na postawione pytanie odpowiedział.

Zespół argumentów podniesionych przez czarterujących, a odnoszących się, w szczególności do:

• zamierzonego, na czas obowiązywania czarteru, zakresu zatrudnienia statku;

• redukcji wartości rynkowej wyczarterowanego statku, pozbawionego, de facto, możliwości posługiwania się warunkiem „GOA OK”, przy ograniczonych możliwościach zatrudnieniowych statku w innych rejonach geograficznych;

nie stanowiły, zarówno według arbitrażu jak i sądu gospodarczego, wystarczającej podstawy do uznania, iż dla czarterujących wykonanie umowy, w takich okolicznościach, nie miałoby znaczenia, ze względu na właściwość zobowiązania lub na zamierzony cel umowy wiadomy armatorowi w chwili zawarcia umowy [„deprived of substantially of whole benefit of charter party”].

Z wyżej wymienionych względów brak jest podstaw do wzruszenia orzeczenia arbitrażowego w drodze postępowania apelacyjnego.

Przedstawiona powyżej sprawa jest interesująca z punktu widzenia zapoznania się z  bieżącymi tendencjami interpretacyjnymi judykatury angielskiej w zakresie oświadczenia stron umowy czarterowej i wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Czy zatem intencja czarterujących do zawarcia umowy na ściśle określonych warunkach (w tym przypadku na warunku umożliwiającym dysponowanie statkiem na pewnych obszarach geograficznych – Zatoka Adeńska bez żadnych, dodatkowych zgód armatora) była warunkiem istotnym umowy?

Czy naruszenie tego warunku przez armatora, który powołując się na „swoje” zobowiązania kontraktowe z właścicielem  rejestrowym statku – zażądał uzyskania każdorazowej zgody na przepłynięcie przez GOA – można, w świetle zawartej umowy czarteru, uznać za bezpośredni zamiar armatora niewykonania lub nienależytego wykonania umowy („anticipatory breach of the contract”) uprawniający, tym samym, czarterującego do odstąpienia od umowy („treat the contract as repudiated and discharge from performance”)?

Sąd Arbitrażowy, a w ślad za nim Sąd Gospodarczy przyjęły, iż postanowienie umowne czarteru [tzw. GOA OK] nie stanowi, w świetle całokształtu okoliczności leżących u podstaw zawarcia umowy i jej zmierzonej realizacji, warunku na tyle istotnego, aby ewentualnie jego naruszenie, traktowane było jako „zawinione naruszenie podstawowych warunków umownych” („fundamental breach of the contract”).   

Wspomniane okoliczności, jak i plany eksploatacyjne czarterujących, wpływ efektywnego prawnie „GOA OK” na konkurencyjność handlowca statku na rynku frachtowym czy potencjał operacyjny statku na tym rynku przesądziły, w ocenie składów orzekających, o tym aby uznać, iż armatorzy statku byli uprawnieni do domagania się czarterujących pełnej realizacji umowy czarteru ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie