Porty na Forum Gospodarki Morskiej. Podatkowa kwadratura koła

„Port i miasto czy port kontra miasto? Współzależność mogąca być motorem rozwoju czy też barierami hamującymi rozwój obojga” to tytuł panelu na Forum Gospodarki Morskiej, który miał rozgrzać dyskusję. Nie rozgrzał. A stonowały ją pierwsze wypowiedzi uczestników panelu. Na wątek podatkowy postawił prowadzący panel Piotr Pawłowski, Przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia XIV kadencji. 

Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezeska Zarządu ds. Finansów i Zarzadzania Aktywami w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia S.A. przypomniała, że już „w 2013 roku Komisja Europejska powiedziała, że należy skorelować prawo tak, aby ulga obecnie przysługująca portom w podatku dochodowym od osób prawnych zaczęła być zgodna z prawem europejskim”.

Chodzi o to, że niektóre polskie media podawały, że polskie porty morskie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu stoją w obliczu poważnego kryzysu finansowego, bo Komisja Europejska uznała za niedozwoloną pomoc publiczną zwolnienia z podatku CIT. Jednak w strefie zagrożonej są dokładnie nie porty, a zarządy portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Przypomnijmy, że tylko czterem spośród 32 polskich portów morskich, ustawą o portach i przystaniach morskich nadano status portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Podmiotami zarządzającymi tymi portami są trzy spółki akcyjne: ZMP Gdańsk, ZMP Gdynia oraz ZMP Szczecin i Świnoujście.

Porty bez podatków, ale z obowiązkami

Zwolnienie z płacenia podatku, podkreślmy Zarządów Morskich Portów, usankcjonowano w 1996 r., kiedy Sejm RP uchwalił ustawę o portach i przystaniach morskich, zwalniającą dochody zarządów portów przeznaczane na rozwój infrastruktury z podatku dochodowego. Dopiero po przyjęciu Polski do UE w 2004 r. uznano, że przepisy te stały się niezgodne z unijnymi zasadami uczciwej konkurencji.  Powinny zostać zmienione najpóźniej do 2007 r.  

- Komisja nie powiedziała, ta ulga jest nielegalna, albo porty mają płacić – wyjaśniła Pani prezes Gruszecka-Spychała i przypomniała, że „Komisja powiedziała, że Polska powinna skoordynować  prawo tak,  żeby przestało być niespójne z prawem europejskim i to się niestety przez długie lata nie zdarzyło”.

Tomasz Augustyniak, Wiceprezydent Miasta Gdyni podkreślił, że „rozwój Portu  jest w interesie  miasta” i nie należy się spodziewać, że zarządy portów morskich zaczną „płacić natychmiast podatki, bo mają jednak dość jasno sprecyzowaną, długoterminową politykę inwestycyjną, na której zresztą wszystkim nam należy”. A przypomnijmy, że ZMP Gdynia nie tylko inwestował w obrębie portu, ale również w infrastrukturę z nim sąsiadującą. 

Rozwój portów morskich wspierany jest przez Urząd Marszałkowski poprzez kreowanie strategii sprzyjającej wspieraniu przedsiębiorczości – wyjaśnił stanowisko samorządu Województwa Pomorskiego Michał Graban, specjalista ds. gospodarki morskiej w Urzędzie Marszałkowskim. Przykładem wyznaczania strategicznego wsparcia dla gospodarki morskiej jest pomorska inteligentna specjalizacja „Technologie offshore i portowo-logistycznei (ISP 1). W tym obszarze działania administracji i biznesu skupiają się na innowacjach związanych z technologiami morskimi, logistyką portową i przemysłem offshore, które są kluczowe dla gospodarki Pomorza.

Portowe terminale na inwestycyjnej ścieżce

Działalność inwestycyjną Zarządu Portu Morskiego w Gdyni chwalił Wojciech Szymulewicz, Prezes Zarządu BCT - Bałtyckiego Terminala Kontenerowego w Gdyni. Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT – Baltic Container Terminal) w Gdyni podpisał z portem umowę dzierżawy na 30 lat dwa lata temu. Pierwsza aktywność ICTSI (właściciela BCT) rozpoczęła się w 2003 roku. Nowa umowa obowiązuje od 1 czerwca 2023 roku i potrwa do 2053 roku.

 W czasie podpisania umowy kierownictwo terminalu zapowiadało dalszy rozwój terminalu. W ramach nowej umowy BCT planuje inwestycje w sprzęt przeładunkowy, takie jak nowe reachstackery, wózki Meclift i ciągniki terminalowe, a także zakup suwnic placowych. Prywatne inwestycje są możliwe dzięki inwestycjom rozwojowym ZMP Gdynia, podkreślał prezes BCT. 

Inwestycje w portach wymagają długoterminowej perspektywy podkreśla Jan Jarmakowski, Prezes Zarządu, Dyrektor Zarządzający w Gdynia Container Terminal S.A. Inwestor dostrzegł potencjał na terenach byłej Stoczni Gdynia i uzyskał użytkowanie wieczyste do 2089 r. „Nie jesteśmy jedynym podmiotem, który ma użytkowanie wieczyste na terenie  portu” – twierdzi prezes Jarmakowski i podkreśla: „Nasza sytuacja jest o tyle specyficzna, że musieliśmy z własnych środków wybudować, skonstruować terminal”.  

- Konkurujemy, tak jak powiedziałem, nie tylko w ramach portów polskich, ale też chociażby z Hamburgiem, do pewnego stopnia z Rotterdamem – podkreśla prezes Jarmakowski i wyjaśnia: „Konkurując, dyskutując na temat obciążeń dodatkowych portów, trzeba mieć na uwadze wszystkie aspekty zgodne z konkurencyjnością. I trzeba przede wszystkim mieć na uwadze to, że porty powinny nadal być atrakcyjnym miejscem do inwestycji na kapitału prywatnego. Idealnym, powiedzmy, wyznacznikiem tego, czy inwestycje prywatne dobrze uzupełniają się z inwestycjami publicznymi”. Bowiem „prywatny operator inwestuje ponad 2 razy więcej, niż wynoszą inwestycje publiczne”.

Polskie porty pod lupą Komisji Europejskiej

Polskie porty znalazły się nie tylko pod lupą Komisji Europejskiej. Na ich zyski patrzą z uwagą gminy i rząd. W dyskusji przebijał wątek podatkowy. A to wynikało z faktu, że niedawno media alarmowały, że „porty czeka zwrot nawet 100 mln zł za każdy rok – za okres od 2007 r.”  Wiceprezeska ZMP Gdynia uspokajała, że tworzenie sprzyjających warunków do rozwoju portów morskich ma miejsce nie tylko  w Ministerstwie Infrastruktury, „ale silnie zaangażowane jest również w ten proces Ministerstwo Finansów”.  

- Wiemy, że budżet na przyszły rok nie będzie jakoś wyjątkowo optymistyczny. W tym kontekście pozyskiwanie jakichkolwiek podatkowych wpływów do budżetu wydaje się istotne. Tym niemniej mogę powiedzieć, że Minister Finansów ma zrozumienie na sprawach polskich portów i staje sobie sprawę, że to czego nie wydano na podatek dochodowy od osób prawnych zostanie po prostu przeznaczone na inwestycje – podkreśliła Gruszecka-Spychała i zauważyła, że chodzi również o ograniczenie obciążeniami podatkowymi małych portów.

 Małe porty, których właścicielami są gminy, są również zagrożone zwiększeniem obciążeń podatkowych i w efekcie zmniejszeniem środków na inwestycje i działalność operacyjną – wyjaśniał Arkadiusz Zgliński, dyrektor Portu Morskiego w Elblągu. Przypomnijmy, że Elbląg wciąż czeka na ostateczną decyzję w sprawie odmrożenia funduszy unijnych na rozwój portu. Chodzi o kwotę około 200 mln zł.  

Temat podatków i inwestycji w polskich portach dużych i małych został już dawno wyjaśniony przez Komisję Europejską. Przypomnijmy, że w dokumencie z dnia 10.VII.2007 r. K(2007) 3273, którego adresatem była Pani Anna FOTYGA, Minister Spraw Zagranicznych, Komisja Europejska stwierdza: „W rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, finansowanie [infrastruktury, która jest związana z wodami portowymi oraz zapewniająca dostęp do portów lub przystani morskich – MG] nie skutkuje też korzyściami dla konkretnego przedsiębiorstwa. 

Komisja Europejska już dawno przyjęła do wiadomości, że w rzeczywistości, realizując zadania inwestycyjne, „podmioty zarządzające portami nie prowadzą działalności gospodarczej, lecz występują jedynie w charakterze publicznego organu zapewniającego pełny i odpowiedni dostęp do morza, tak samo jak np. organy zapewniające dostęp do sieci dróg. W związku z tym, dane porty nie korzystają z pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1.”

Porty a bezpieczeństwo państwa 

Ten komunikat Komisji Europejskiej sprzed wielu lat nabiera dzisiaj nowego znaczenia, gdy porty morskie, te duże i te małe odgrywają istotną rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa państwa, gospodarczego i militarnego. Portem o charakterze cywilnym i wojskowym jest m.in. Gdynia.  Inwestując w bezpieczeństwo portów, inwestujemy również w bezpieczeństwo działających w nich podmiotów, w tym stoczni. Inwestycje w portach to zapewnienie bezpieczeństwa dostaw dla gospodarki narodowej i wojska. Taką rolę spełniał będzie również terminal intermodalny, który na otwarciu Forum Gospodarki Morskiej zaprezentował Piotr Gorzeński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia. 

Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślił podczas wystąpienia wprowadzającego do 24. Forum Gospodarki Morskiej, że polski rząd obrał zdecydowany kurs na rozwój gospodarki morskiej. - Ten kurs można określić jednym słowem. Rozwój gospodarki morskiej to zwiększenie szeroko rozumianego bezpieczeństwa naszego kraju. Gospodarka morska, porty, żegluga. To jest wszystko, co wiąże się z naszym bezpieczeństwem gospodarczym, bezpieczeństwem energetycznym, militarnym czy żywnościowym – wyliczył Arkadiusz Marchewka. 

I tu przechodzimy do istotnej roli, jaką pełnią porty morskie, a zarządy portów powinny je umacniać. Dr Gavin Gulia, ambasador Republiki Malty w Rzeczpospolitej Polskiej, w swoim wystąpieniu zaznaczył, że wydatki na bezpieczeństwo w porcie, to również zapewnienie bezpieczeństwa podmiotów w nim działających i firm korzystających z portów. Nawiązując do tej wypowiedzi wiceprezeska ZMP Gdynia podkreśliła, że „w szerszym ujęciu naprawdę działamy na rzecz całego państwa”, dlatego kiedy jesteśmy „na etapie zmiany projektu ustawy o CIT, ustawy o portach i przystaniach morskich  oraz konstruowania projektu rozporządzenia (…) musimy stworzyć system akceptowany przez Komisję Europejską”. 

Porty i terminale ze strategią

Porty morskie i terminale muszą więc działać w warunkach zmiany prawa. A to nie sprzyja działaniom o charakterze strategicznym i zwiększaniu konkurencyjności. Prezes Jarmakowski zauważył, że „Mimo tego, że sukcesem jest, że w polskie porty zainwestowano znaczne środki i prywatni operatorzy też inwestują gigantyczne środki, to jednak nadal nasze porty nie są jeszcze konkurencyjne. Jeżeli popatrzymy na to, jaki jest potencjał dostępny w Polsce, a na przykład w Niemczech, czy w Rotterdamie, to oczywiście nie ma czego porównywać. I też stykamy się z tym już na poziomie zwykłej działalności operacyjnej”. 

Zdaniem prezesa GCT „W Polsce, w polskich portach cały czas brakuje niestety klasy nabrzeży, które chociażby mogłyby pełnić funkcję ekologiczną”. - Jeżeli my opodatkujemy działalność portową dwuprocentowym podatkiem od nieruchomości oraz innymi podatkami, które mają zostać podniesione, to, drodzy Państwo, [decyzja] o tym, czy dana grupa inwestuje w dany projekt, czy nie, zadecyduje różnica stóp na poziomie 1,5%. Czyli to może być albo nie być inwestycji”.

Zdaniem prezesa Jarmakowskiego „Nie mamy jeszcze w Polsce dobrze wypracowanego modelu partnerstwa publiczno-prywatnego dla przedsięwzięć koncesyjnych. Bo operatorzy portowi działają właśnie na zasadzie koncesji. My nie mamy gwarantowanych opłat. Tak jak to jest przy autostradach”. 

Debata na temat portów. Fot. Marek Grzybowski

Potrzebne partnerstwo

Poruszany był również problem opóźnień w wykonywaniu inwestycji. Prezes Piotr Pawłowski odwoływał się tutaj do raportu NIK dotyczącego portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, w którym stwierdzono, że „Plany inwestycyjne wykonane były jednak nie w pełni i z opóźnieniami”. W raporcie NIK zauważa, że „Niepełna realizacja [planów] wynikała m.in. z opóźnień w realizacji inwestycji wskutek choćby ślimaczących się procedur pozyskiwania niezbędnej dokumentacji (w tym decyzji/pozwoleń), problemów z uzyskaniem porozumień z właścicielami lub dzierżawcami terenów czy problemów z procedurami przetargowymi, w tym upadłością wybranego wykonawcy robót. [Dotyczy to stanu na 30 czerwca 2021 r.]”. 

Wiceprezeska ZMP Gdynia wyjaśniła, że dochodzi tu do „rozdźwięku pomiędzy zakresem rzeczowym a finansowym”. Dzieje się tak wtedy, gdy zakres rzeczowy wyprzedza zakres finansowy realizowanej inwestycji. Przedsięwzięcie jest wykonywane, ale „mamy wrażenie, że środki nie zostały wydatkowane”. 

Fakt, że debata o portach ma miejsce w Gdyni, ma symboliczne znaczenie. Bowiem budowa portu w Gdyni dowiodła, że inwestycja w tego typu infrastrukturę staje się impulsem do budowy nowej jakości nie tylko w wymiarze polskim i regionalnym. Port Gdynia jest trwałym i rozpoznawalnym punktem na globalnej mapie logistycznej. Inwestycje w jego rozwój, to również inwestycje w rozwój działającej tu strefy przemysłowej i bezpieczeństwo Polski. Miasto Gdynia powstało jako skutek dalekosiężnej wizji polityków II Rzeczypospolitej. Port i miasto to jeden organizm, który rozwija się dzięki symbiozie interesów społecznych i biznesowych. I dało się odczuć w czasie obrad i rozmów kuluarowych w Pomorskim Parku Naukowo-Technologicznym.