O 12 proc. spadły przeładunki kontenerów w I kwartale 2015 roku. w terminalu DCT Gdańsk. W tym czasie obsłużono 269,5 tys. TEU (308,5 tys. TEU w zeszłym roku). Powodem obniżenia się obrotów terminalu jest rosyjskie embargo.

Mimo gorszych wyników Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu DCT Gdańsk, jest zadowolony z wyniku. - Obroty w I kwartale 2015 są dla nas satysfakcjonujące, mimo że w wartościach TEU nastąpił spadek w stosunku do roku ubiegłego. DCT, mając w swoim portfelu klientów dwie największe linie kontenerowe świata, tworzące alians 2M, już dziś pracuje nad przemodelowaniem struktury przeładunków tak, by sprostać zmieniającej się rzeczywistości – powiedział.

Alians 2M to porozumienie między armatorami MSC (dotąd obsługiwanego przez terminal BCT w Gdyni) i Maersk Line. - W praktyce wygląda to w ten sposób, że Maersk Line odstąpił część miejsc na swoich statkach na rzecz MSC. Na tym etapie nie chcemy podawać szacunków dotyczących udziału kontenerów MSC w przeładunkach w DCT Gdańsk – zaznaczył Kwiatkowski. By sprostać nowym wyzwaniom DCT obecnie rozbudowuje się o drugie nabrzeże – T2, które ma być otwarte jesienią 2016 roku. Dzięki temu podwoją się zdolności przeładunkowe terminala do 3 mln TEU.

W osiągnięciu lepszych wyników w I kwartale przeszkodziło głównie osłabianie gospodarki rosyjskiej. Embarga na podstawowe towary z rynków europejskich doprowadziły do ogólnego pogorszenia rynku rosyjskiego, co powoli przekłada się na kondycję finansową rosyjskich odbiorców i tym samym wpływa na obrót towarami, które nie są bezpośrednio objęte embargiem.

- W związku z sytuacją w Rosji, ucierpiały terminale mniejsze, obsługujące statki dowozowe, gdyż przeładowywały one głównie ładunki pochodzące z Unii Europejskiej, na które nałożono embargo.  W przypadku DCT Gdańsk przełożenie jest mniej bezpośrednie i polega na tym, że Rosja objęta obostrzeniami ekonomicznymi, podupada gospodarczo. Tym samym Rosjanie konsumują zdecydowanie mniej, stąd popyt na towary z Dalekiego Wschodu, nie objęte bezpośrednim zakazem wwozu na teren Rosji, są mniej chętnie konsumowane. W DCT prowadzimy intensywnie prace nad zrekompensowaniem tej sytuacji – wyjaśnia Maciek Kwiatkowski.
 
Dobrą wiadomością dla DCT jest za to inwestowanie przez armatorów kontenerowców w coraz większe (oraz wolniejsze) jednostki, o nośności powyżej 18 tys. TEU. - Jest to bardzo korzystny trend dla rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Dzieje się tak z kilku powodów – pierwszy jest taki, że dostarczanie towarów bliżej miejsc docelowych za pomocą dużych jednostek oceanicznych wpływa na obniżenie ceny końcowej towaru. Po drugie ogromne, nowoczesne kontenerowce nie generują tak drastycznie większych kosztów wejścia na Bałtyk w związku z tzw. dyrektywą siarkową, jak małe statki dowozowe. Po trzecie wreszcie Gdańsk znajduje się na końcu pętli łączącej Europę z Azją, a co za tym idzie, przeładowuje się tu znacznie więcej kontenerów niż w innych portach na trasie – mówi Maciek Kwiatkowski.

Zwiększanie wielkości statków oceanicznych zawęża także grupę terminali, które mają zdolności do obsługi takich statków. Z tej perspektywy polski sektor kontenerowy ma ogromną przewagę zarówno na Morzu Bałtyckim, jak i w Europie. Gdańsk jest najdalej wysuniętym na wschód terminalem głębokowodnym w zasięgu Gdańsk – Le Havre.