IAPH zidentyfikował luki w zakresie odporności portów na zakłócenia w łańcuchach dostaw, cyfryzacji i zaawansowania procesu dekarbonizacji w portach. Na marginesie znalazły się luki w zarządzaniu, harmonizacji działań, marketingu, bezpieczeństwie antyterrorystycznym i dzisiaj najważniejszym: odporności portów na ataki militarne. 

Raport opracowano przy wsparciu 85 dyrektorów ds. transportu morskiego i logistyki z 35 krajów. Wsparciem były również wnioski z dyskusji w czasie konferencji organizowanych przez International Association of Ports & Harbors (IAPH). Raport powstał już po napaści Rosji na Ukrainę i w czasach globalizacji konfliktu na Morzu Czarnym. Dziwić więc musi marginalne traktowanie wielu spraw. 

Transport morski obsługuje 80% procent całego handlu towarami. Flota około 99 800 statków, która przewozi rocznie  10,6 mld t ładunków zawija do globalnej sieci około 8 tys. portów – twierdzą autorzy raportu.

Zapewnić ciągłość dostaw

- Załamanie się wielu morskich łańcuchów logistycznych miało wymierne konsekwencje dla krajów obsługiwanych przez porty i ich społeczności. Niedawne zakłócenia spowodowane pandemią Covid19 i konfliktem rosyjsko-ukraińskim ujawniły luki w przepustowości i wydajności portów – uzasadniali podjęcie badań dr Patrick Verhoeven, dyrektor International Association of Ports and Harbors oraz koordynator World Ports Sustainability Program i dr Martin Humphreys, Lead Transport Economist z Global Expertise and Knowledge Unit Banku Światowego.

Zauważają oni, że dopiero teraz problemy z zapewnieniem ciągłości dostaw  pojawiają się na priorytetowych miejscach w całej palecie rewidowanych programów regionalnych, krajowych i międzynarodowych organów regulacyjnych. Istnieje więc szansa na wyeliminowania zidentyfikowanych luk w infrastrukturze portowej. 

- Już w czasie konferencji w 2021 r. prezesi portów działających w ramach IAPH zgodzili się, że porty nie były przygotowane na zakłócenia spowodowane  pandemią, ekstremalne wahania popytu i wpływu tych zakłóceń na sprawność łańcucha transportu morskiego. Wynikało to głównie z długotrwałego niedoinwestowania infrastruktury portowej i w otoczeniu portów – uzasadniają Verhoeven i Humphreys we wstępie do raportu. 

- Podjęliśmy więc decyzję o zdefiniowaniu i zidentyfikowaniu na poziomie globalnym głównych luk w infrastrukturze portów oraz zaproponowaniu wraz z Bankiem Światowym konkretnego programu ich wyeliminowania – wyjaśniał dr Verhoeven, podkreślając: „Jesteśmy wdzięczni globalnej społeczności morskiej i transportowej za tak otwartą i entuzjastyczną reakcję na to zadanie”.

Niewydolność połączeń i portów

W 2022 r. odbyło się  osiem regionalnych warsztatów internetowych zgodnie z metodyką Chatham House. Były one moderowane przez ekspertów IAPH i Banku Światowego.  W czasie webinariów zbierano najważniejsze informacje na temat luk w globalnej infrastrukturze portowej oraz poszukiwano sposobów radzenia sobie z dotychczasowymi i przewidywanymi zakłóceniami. 

Wnioski z  webinariów były przedmiotem ośmiu spotkań regionalnych oraz w czasie Konferencji IAPH 2022. W efekcie powstał raport “Closing the Gaps – key actions in digitalization, decarbonization and resilience the maritime sector”, który identyfikuje szereg luk w portach i otoczeniu, które zagrażają stabilnemu działaniu globalnej sieci logistycznej. 

Raport zawiera wniosek, że brak inwestycji w infrastrukturę portową uwzględniających perspektywę długofalową sprawił, że powstały zatory w kluczowych globalnych węzłach portowych. To z kolei wywołało niewydolność połączeń transportowych na styku terminal przeładunkowy – ląd zarówno dla ładunków importowych jak i eksportowych. W efekcie  rynki konsumentów oraz odbiorcy przemysłowi większości krajów odczuły niedobory dostaw produktów transportowanych drogą morską.

- Porty morskie stoją przed wyjątkowymi wyzwaniami związanymi z zakłóceniem morskiego systemu dostaw i łańcucha logistycznego na lądzie, który obejmuje złożone interakcje między zainteresowanymi stronami z sektora publicznego i prywatnego – stwierdzają autorzy raportu.

Just-in-Time w odwrocie  

Pod ciosami pandemii załamał się system Just-in-Time.  Okazało się, że dotychczasowy system powiązań transportowych nie wytrzymał napięć w punktach węzłowych w krajach dostaw i u odbiorców.  O słabości globalnej sieci logistycznej przekonaliśmy się ponownie po napaści Rosji na Ukrainę. 

Zmiast „wszystko na czas” dostawy odbywały się według zasady, „jak statek dopłynie, to będzie towar”. W sytuacjach ekstremalnych nie było wiadomo, kiedy towar dopłynie do portu, a nawet czy dopłynie do portu przeznaczenia.

Konflikt rosyjsko-ukraiński, sankcje i kryzys energetyczny jeszcze bardziej nadwerężyły odporność łańcucha dostaw i możliwości portów w amortyzacji wstrząsów wywołanych zatorami w konfiguracji logistyki morskiej. 

- Wiele krajów rozwijających się doświadcza niedoborów żywności i energii – zauważają autorzy raportu i stwierdzają na podstawie informacji menedżerów, że „porty są narażone na ograniczenia przestrzeni magazynowej w głębi lądu i zakłócenia w intermodalnych połączeniach od drzwi do drzwi”

Jak mantra powtarza się powszechnie znany spedytorom fakt, że porty znajdują się na pierwszej linii walki ze spiętrzeniami ładunków.  

Niedobory wokół portów

Transport do i z portów wciąż głównie zależny jest od sprawności transportu samochodami ciężarowymi. Tylko w niektórych krajach transport śródlądowy w sposób istotny wspiera porty. Transport kolejowy wciąż w wielu krajach nie zdobył sobie uznania i pozycji pozwalającej na konkurowanie z dostawami drogowymi. 

- Niedobór taboru kolejowego, przyczep, barek i kierowców ciężarówek w wielu częściach świata spowodowały poważne zatory w dostawach towarów w obrębie rejonów portowych – stwierdza się w raporcie. Aktualnie możemy się o tym przekonać obserwując spiętrzenia węgla w terminalach wielu portów, w tym również polskich.  

Menedżerowie uczestniczący w badaniu stwierdzili, że problemem są nadawcy przesyłek i ładunków, którzy nie odbierają ładunku z powodu braku przestrzeni magazynowej lub ograniczeń w operacjach portowych, nie odprawiają przesyłek lub nie udostępniają pustych kontenerów w sposób efektywny z powodu braku dostępności samochodów ciężarowych, kolejowych lub barek. Z taką sytuacją spotkaliśmy się zarówno w Stanach Zjednoczonych i w Europie, w Chinach i Afryce. 

- W wielu przypadkach doprowadziło do nagromadzenia się dużej liczby statków na kotwicowiskach lub poza nimi, oczekujących na miejsce postojowe w portach. Ostatnio niepokoje pracownicze w Azji, Azji Południowej, Europie i Ameryce Północnej w terminalach i usługach  portowych, transporcie kolejowym i samochodowym, spowodowane spiętrzeniem wysokich kosztów paliwa i presja inflacyjną, również pogorszyły problemy z zatłoczeniem w portach – zaznaczają autorzy raportu IAPH.

Luki w cyfryzacji 

- Luki w cyfryzacji w sektorze portowym wskazują na znaczne zróżnicowanie między regionami świata, odzwierciedlając przepaść cyfrową między krajami pod względem dojrzałości w przyjmowaniu morskiego systemu pojedynczego okienka i systemów społeczności portowych – stwierdza się  zdecydowanie w raporcie.

W grudniu 2020 r. IAPH przeprowadziło badanie realizacji podstawowych wymagań konwencji IMO FAL oraz działania Port Community Systems (PCS) w portach w różnych regionach świata.  Stwierdzono wyraźny rozdźwięk między kontynentami na podstawie próby 111 portów, w których badanie przeprowadziły zespoły IAPH-WPSP.

Na kilku warsztatach regionalnych potwierdzono, że znaczna liczby portów w ogóle jeszcze nie rozpoczęła procesu lub nie osiągnęła nawet pierwszego etapu wdrażania cyfryzacji.

Powodem jest brak stosowania wymagań  IMO FAL w niektórych krajach, zwłaszcza w regionach rozwijających się. Brak jest również cyfrowych ram prawnych. W większości przypadków wciąż funkcjonują systemy oparte na dokumentach papierowych, a nawet  są ustaloną normą. 

Podczas warsztatów regionalnych zauważono, że przeważa  chęć i dążenie do utrzymania status quo. Uzasadnia się to obawą przed zakłóceniami na rynku pracy, którą zachwiać może wprowadzenie  cyfryzacji. Wykluczenie cyfrowe jest więc w wielu przypadkach świadomym wyborem zarządów portów lub terminali. Jest to również przyczyną, że wielu portach nie wprowadzono PCS i systemu „single window”. Na marginesie można stwierdzić, że umożliwia to wcale niemarginalne zjawisko korupcji w portach. 

Dobry przykład

Jako dobry przykład wprowadzania digitalizacji w porcie podaje się działania China Merchants Group (CMG) i China Merchants Port Port (CMPort) w Shekou, położone na zachodzie Shenzhen. Tak jak kiedyś Gdynia, port i miasto rozwijały się w dużym tempie, od wioski rybackiej do nowoczesnego miasta. 

Po 40 latach  działa tu port  Shekou (Shenzen), terminal kontenerowy Chiwan stały się regionem gdzie działa jedno z największych światowych centrów przeładunkowych i handlowych Mawan. Wszystkie trzy porty położone są w odległości około 25 min jazdy samochodem.  

W Shenzen i Mawan  oraz ich otoczeniu wdrożony został projekt 5G SmartPort. A właściwie porty tego regionu funkcjonują w układzie Digital Tween opracowany przez China Merchants Holdings (International) Information Technology Company Limited (CMHIT). System obejmuje automatyzację operacji i  urządzeń transportu wewnętrznego, zastosowania w zarządzaniu terminalami i ruchem sztucznej inteligencji, wykorzystanie blockchain, cloud computing oraz  bliźniaka cyfrowego. Digitalizacja wspomaga również  optymalizację ruchu oraz uzyskanie wysokiej efektywności energetycznej i minimalizacji odpadów.  

Autorzy raportu wskazują również, że do zagadnienia digitalizacji portów podchodzi się kompleksowo wprowadzając standaryzację procesów w ramach “Coordinated port project”.   Programem objęte są porty morskie oraz  18 portów śródlądowych działających na Rzece Perłowej i w jej delcie. Skoncentrowano się na synchronizacji procesu odprawy celnej i usprawnieniu przepływu dokumentacji w celu uniknięcia zatorów  w przepływie towarów wewnątrz portów i poprawić mobilność transportu na trasach lądowych.

(Trudny) czas na naprawę

IAPH i Bank Światowy nawołują do naprawy sytuacji w portach poprzez szeroki zakres inwestycji i powszechne wprowadzanie digitalizacji obsługi statków i obiegu dokumentów. Wydaje się jednak, że będzie ciężko, szczególnie w niektórych regionach. 

Trudno jednak podjąć działania naprawcze, gdy sami menedżerowie na marginesie ważnych spraw zostawili się niedoskonałości w zarządzaniu portami i terminalami, brak harmonizacji działań między portami i ich interesantami, marginalnym potraktowaniu marketingu. Dziwi brak uwagi na uszczelnienie portów i zwiększenie odporności na przenikanie granic z przemytnikami ludzi.  Mało mówi się o bezpieczeństwie antyterrostycznym i dzisiaj aspekcie najważniejszym: odporności portów na ataki wojskowe. 

W  okresie kryzysu energetycznego, wojny, wysokiej inflacji i niechęci wielu zarządów i operatorów do ułatwiania procedur obsługi klientów skazani jesteśmy często na celowe zakłócenia w łańcuchach transportowych. 

Wywoływanie sztucznych spiętrzeń, hamowanie przypływu ładunków sprzyja manipulacji frachtami i ładunkami, generowaniu nadzwyczajnych dochodów i nieuzasadnionych kosztów. Żyjąc  pod presją codziennych wydarzeń, walcząc o sprzedaż i zyski, menedżerowie portów często odkładają na później myślenie strategiczne. 

A przecież porty są właśnie elementem strategicznym łączącym gospodarkę państwa z krwioobiegiem gospodarki światowej. Zatory w portach powodują niemałe zakłócenia na globalnym i lokalnym rynku przemysłowym i konsumenckim. Warto więc szerzej spojrzeć na zarządzanie, marketing i bezpieczeństwo. 

Źródła: IAPH, Bank Światowy, CMHIT, Port Shenzen