Przedstawiamy kolejną analizę wypadku morskiego w ramach naszego cyklu specjalistycznych tekstów dotyczących żeglugi i największych katastrof oraz wypadków morskich, które miały miejsce w przeszłości jak również obecnie. 

To już dekada po głośnej katastrofie

M/v „Rena” był kontenerowcem wybudowanym w 1990 roku w niemieckiej stoczni Howaldtswerke-Deutsche Werft AG w Kilonii. Była to więc w momencie katastrofy jednostka 21 – letnia, co dla statków kontenerowych jest już stosunkowo zaawansowanym wiekiem. Armatorem jednostki poprzez sieć spółek zależnych był grecki armator „Costamare” Inc. Natomiast statek czarterowany był na zewnątrz do szwajcarskiego przewoźnika MSC – Mediterranean Shipping Company. Jednostka w trakcie swojej ostatniej podróży z Napier do Taurangi wiozła 1,368 kontenerów, z czego 32 z ładunkiem towarów niebezpiecznych. Na burcie jednostki znajdowało się również 1,648 ton paliw ciężkich.

5 października minęła 10. rocznica tego bardzo głośnego i medialnie rozgłaszanego wejścia kontenerowca „Rena” na rafy koralowe „Astrolabe Reef” w Zatoce „Bay of Plenty” około 20 kilometrów od nowozelandzkiego portu Tauranga. Była to jak do tej pory największa katastrofa morska w historii tego kraju, która pociągnęła za sobą zakrojoną na szeroką skalę akcję zwalczania rozlewów olejowych i ratowania środowiska naturalnego oraz organizmów żywych.

Reperkusje wypadku były zresztą intensywnie relacjonowane w mediach. Z kolei bezpośrednie konsekwencje tego groźnego wypadku bacznie obserwowane były przez cały świat przez kolejne dni, tygodnie, a następnie miesiące i nawet lata. Sam wpływ katastrofy na przykład na rynek ubezpieczeń morskich był znaczny, ponieważ wraz z innymi szkodami kumulował się on i mocno odznaczał na wynikach ubezpieczycieli morskich przez kolejne lata.

Bieg zdarzeń, czyli jak doszło do katastrofy

M/v Rena, będąc w trakcie podróży do nowozelandzkiego portu Tauranga, aby uniknąć wpływu na statek niekorzystnych prądów morskich i zdążyć na spotkanie z umówioną wcześniej łodzią pilotową oraz finalnie przyspieszyć swoje przybycie do miejsca docelowego zszedł z wcześniej planowanego kursu. Na skutek błędów załogi popełnionych w trakcie skracania trasy o zaledwie 1-2 mile morskie statek niemal z pełną prędkością 17 węzłów około godziny 2:14 w nocy wpłynął na bardzo niebezpieczne rafy. Tam jednostka utknęła na dobre.

Statek doznał poważnego uszkodzenia konstrukcji kadłuba, który w ciągu krótkiego czasu rozpadł się na dwa kawałki. Doszło do bardzo groźnego dla środowiska morskiego i lądowego wycieku paliwa ciężkiego w szacowanej wielkości około 200 ton, przy czym cały czas istniało zagrożenie jeszcze większym skażeniem. Ze względu na znaczne przechyły kadłuba i rozpad jednostki doszło też do utraty znacznej części skonteneryzowanego ładunku.  

Dochodzenie i przyczyny

Jak wskazuje na to finalny raport przyczyną wejścia na mieliznę kontenerowca były przede wszystkim błędy ludzkie, które w wypadkach morskich są przyczyną większości szkód.  

W dokumencie wytknięto błędy kapitana oraz załogi statku we właściwym planowaniu podróży statku oraz prowadzenia bieżącej nawigacji a także brak stosowania dobrych praktyk w zakresie obserwacji w trakcie prowadzenia żeglugi. Jako przyczynę podano również błędy i zaniedbania ze strony zarządzania statkiem.

Wrak na rafach

Statek po wpłynięciu na rafy utknął i stopniowo rozpadał się. Z 7 na 8 stycznia 2012 roku kadłub rozpadł się na dwie części. Część rufowa jednostki w końcu zatonęła, natomiast pozostała część konstrukcji pozostawała na powierzchni.

Niebezpieczne i długotrwałe konsekwencje

Oprócz znacznego wycieku paliwa ciężkiego oraz innych niebezpiecznych substancji okrętowych do wód doszło również do zanieczyszczenia lokalnego ekosystemu a przede wszystkim cennej wyspy Motiti Island. Do morza dostały się również części ładunku oraz wyposażenia jednostki. W ten oto sposób został zanieczyszczony duży odcinek wybrzeża. Zginęło również wiele żywych organizmów, a powrót i odradzanie się zniszczonego ekosystemu trwał latami i nie jest jeszcze zakończony. 

W ograniczanie strat oraz ratownictwo bardzo szybko zaangażował się armator wraz z ubezpieczycielem – The Swedish Club, tj. tzw. Klubem P&I jednostki (ubezpieczyciel OC Armatora). Służby tego ubezpieczyciela, posiadając odpowiednie do tego narzędzia bardzo szybko zorganizowały odpowiedni plan działań, angażując między innymi do pomocy znaną na rynku firmę Braemar, która wspólnie z lokalną społecznością likwidowała skutki katastrofy na lądzie i morzu. 

Z linii brzegowych zebrano około 850 ton śmieci, odpadków a także pozostałości ładunków wraz z 12 kontenerami pochodzącymi z katastrofy. Nieoceniona była pomoc wolontariuszy bez których akcja nie powiodłaby się. The Swedish Club zaaranżował również poprzez Braemar oraz jego podwykonawców akcję ratownictwa na morzu, w tym usunięcie znacznej części wraku. Aby go usunąć specjalistyczna firma musiała przygotować plan pokawałkowania kadłuba i usunięcia pozostałości statku, fragment po fragmencie. I tak na przykład rufa musiała być podzielona aż na 29 części, natomiast część dziobowa na 9. Koszt usunięcia samej części rufowej wyniósł około 400 mln USD, natomiast części dziobowej 79 mln USD. Całość kosztów usunięcia wraku szacowano na co najmniej 500 mln USD. 

W chwili obecnej pomimo usunięcia znacznej częściu pzostałości statku oraz pochodzących z katastrofy zanieczyszczeń lokalny ekosystem nadal odbudowuje się. Monitorowanie stanu i wpływu pozostałości wraku na rafę koralową będzie musiał być prowadzony co najmniej jeszcze przez kolejnych 20 lat.

Wpływ katastrofy na rynek ubezpieczeniowy

Jednostkę „Rena” uznano jako stratę całkowitą. Łączne koszty oszacowano na kilkaset milionów dolarów amerykańskich. Same działania oczyszczające i usuwania wraku wyniosły około 500 mln USD. Katastrofa statku znacząco wpłynęła na sumaryczne wyniki ubezpieczycieli w kolejny latach od katastrofy, tj. począwszy od końca 2011 roku aż po 2014 rok a nawet 2016, kiedy to znaczną część wraku oraz większość konsekwencji katastrofy zostało już zlikwidowanych.

Bardzo duży udział kosztów został poniesiony przez londyńskie Kluby P&I. Zgodnie z obowiązującymi na tym rynku regułami koszty zostały podzielone według określonych limitów najpierw na sam klub, który ubezpieczał statek, przechodząc na kolejne poziomy limitów, angażujące pozostałe kluby zrzeszone w tzw. International Group Agreement. Angażowanie kolejnych poziomów limitów odpowiedzialności pociągało za sobą uruchamianie umów reasekuracyjnych. Koszty tej katastrofy jak i pozostała szkodowość innych podmiotów branży w tamtym okresie mocno wpłynęły na stan i kondycję rynku ubezpieczeniowego przez co wiele z odnowień różnorodnych flot statków w tamtym czasie była po prostu droższa.

Dane techniczno–eksploatacyjne m/v „Rena”:

Nazwa: „Rena” (od 2010 r.) , ex „ZIM America” (2007 – 2010 r.), ex „Andaman Sea” (1990 – 2007r.)
Stocznia produkcyjna: Howaldtswerke-Deutsche Werft AG w Kilonii
Towarzystwo klasyfikacyjne: ABS
Rok budowy: 1990
Bandera, port macierzysty: Liberia, Monrovia
Długość: 236 m
Szerokość: 32,2 m
Zanurzenie: 12 m
Silnik: Cegielski – Sulzer 8RTA76 o mocy 21,996 kW)
Prędkość eksploatacyjna: 21 węzłów
Załoga: 20 osób

Radosław Marciniak