Badanie przeprowadzone wśród ponad 500 decydentów pokazuje, że szwajcarskie i brytyjskie banki nie mają możliwości monitorowania sankcji nałożonych na banki i firmy rosyjskie i prowadzące biznes z partnerami z Rosji – podaje Pole Star. 

Brakuje możliwości sprawdzania i monitorowania zachowania firm spedycyjnych i gestorów ładunków. Według  Pole Star zbyt mało firm dysponuje odpowiednią technologią, by udowodnić, że nie łamią one ograniczeń określonych przez  Departament Kontroli Aktywów Zagranicznych Departamentu Skarbu USA (OFAC). A powszechnie wiadomo, że za łamanie lub omijanie  sankcji wiążą się restrykcje ze strony administracji Stanów Zjednoczonych. 

Nieświadome naruszenia

– Brak świadomości nie jest obroną. Takie naruszenia i towarzyszące im szkody są nieuniknione, chyba że organizacje przyjmą bardziej skuteczną technologię monitorowania i wychwytywania nieprawidłowości, aby zapewnić identyfikację całego procesu transakcji – zauważa Charles Ike, Head of Maritime Trade, Pole Star na łamach Hellenic Shipping News.  

Sankcje chyba zadziałały, bowiem podobno Rosja przekracza terminy spłat zadłużenia z powodu nałożonych na nią sankcji – informuje BBC. Stwierdzono, że Rosja po raz pierwszy od 1998 roku nie spłaciła zadłużenia, po przekroczeniu terminu granicznego. 

– Rosja ma pieniądze, aby dokonać płatności w wysokości 100 mln USD, ale sankcje to uniemożliwiły. Wynika to z szeregu środków podjętych przeciwko instytucjom finansowym – wyjaśnia BBC.

Świadome sankcje

Stany Zjednoczone wstrzymały Rosji spłatę długów 600 mln USD, które zamrożone zostały w amerykańskich bankach. A to utrudnia Rosji spłatę międzynarodowych pożyczek. Aktywa rosyjskiego banku centralnego zostały zamrożone, aby wstrzymać uruchomienie 630 mld USD rezerw w walutach obcych. 

Główne rosyjskie banki zostały usunięte z międzynarodowego systemu informacji finansowych Swift.  To wpływa na opóźnienia płatności za eksport ropy i gazu. A mimo tych sankcji wyliczono, że Rosja zarobiła prawie 100 miliardów USD na eksporcie ropy i gazu w ciągu pierwszych 100 dni wojny. 

Głównie wykorzystując zmiany w logistyce transportu morskiego. Taka sytuacja wpływa również na rynek transportu morskiego  ropy naftowej i gazu. 

Korzystają armatorzy zbiornikowców

W efekcie w sierpniu br. rynek spot VLCC wzrósł o 16%. 

– Rynek zbiornikowców wykazywał tendencję wzrostową w sierpniu, ponieważ rósł popyt – informuje OPEC w swoim najnowszym raporcie miesięcznym. Stawki za fracht spot dla zbiornikowców nadal rosły w sierpniu i obecnie plasują się na szczycie pięcioletniego przedziału. 

Stawki VLCC wzrosły średnio o kolejne 16% miesiąc do miesiąca, przy czym wszystkie zgłoszone serwisy odnotowały wzrost. 

– Stawki spot VLCC na trasie z Bliskiego Wschodu na Wschód wzrosły o 17%. Stawki Aframax wzrosły średnio o 5%, a stawki na trasie Karaiby do wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych wzrosły o 21%, kompensując spadki na trasach śródziemnomorskich. Stawki Suezmax wzrosły średnio o 4% – czytamy w raporcie OPEC. 

Sankcje Albionu i UE

– Wielka Brytania wykluczyła kluczowe rosyjskie banki z brytyjskiego systemu finansowego, zamroziła aktywa wszystkich rosyjskich banków, zabroniła rosyjskim firmom pożyczania pieniędzy i nałożyła limity na depozyty, które Rosjanie mogą składać w brytyjskich bankach – informuje BBC.

Dotkliwe sankcje mają być wymierzone w eksport towarów rosyjskich. Unia Europejska zapowiedziała, że do końca 2022 r. zakaże wszelkiego importu ropy sprowadzanej drogą morską z Rosji.  Były też informacje, że do sierpnia kraje UE wstrzyma import węgla z Rosji. 

Podobnie Wielka Brytania. Rząd zapowiedział, że  wstrzyma import rosyjskiej ropy do końca 2022 r. Stany Zjednoczone już wstrzymały wszelkiego importu rosyjskiej ropy i gazu.  Niemcy wstrzymały uruchomienie drugiego gazociągu z Rosji, ale jak w tym przypadku to Rosjanie ograniczają dostawy gazu informując o awariach na stacjach pomp. 

Wiele krajów UE niezbyt  chętnie nakłada sankcje na rosyjski gaz, ponieważ Rosja pokrywa około 40% zapotrzebowania wielu krajów. Sytuacja jest dynamiczna. Korzystają dostawcy z USA, którzy wysunęli się na lidera w transporcie LNG do Europy. 

Niby wszystko wiadomo, a ankietowane przez Pole Star brytyjskie i szwajcarskie organizacje żeglugowe i bankowe twierdzą, że potrzebują lepszej technologii, aby poradzić sobie z sankcjami.  

Prawie 5600 sankcji i kary

– Wyzwania związane z naruszaniem sankcji wzrosły od czasu inwazji na Ukrainę, czyniąc Rosję przedmiotem największej liczby sankcji na świecie – 5 581 – podaje Ike i zauważa, że wiele organizacji lub osób zostało ukaranych przez OFAC za złamanie sankcji wobec Rosji oraz ostrzega, że sytuacja, która będzie trwać nawet po zakończeniu konfliktu. 

Korea Północna, Syria i Iran są objęte kompleksowymi sankcjami. Wenezuela i Kuba podlegają surowym ograniczeniom USA. W marcu br. Stany Zjednoczone nałożyły sankcje na pięć podmiotów za działania proliferacyjne na mocy ustawy o nieproliferacji Iranu, Korei Północnej i Syrii, ponownie podkreślając potrzebę zachowania ciągłej czujności.

Stanowcze działania OFAC i innych organów regulacyjnych, poprawiły monitorowanie prób omijania sankcji w całym układzie finansowym i logistycznym.

Dziury w sankcjach

A jednak nie udało się uszczelnić obrotów surowcami energetycznymi, zbożem i nawozami. A zauważmy, że kontroli poddano już całe morskie łańcuchy logistyczne. OFAC aktywną kontrolę branży morskiej rozpoczęło  już w 2020 r. Wtedy postawiło instytucje finansowe i ubezpieczycieli takie same wymagania jak w stosunku do właściciele statków. 

– Następnie kontroli obserwacji poddani zostali: operatorzy, menedżerowie, czarterujący, brokerzy, bandery, porty, spedytorzy, spedytorzy i handlarze towarami – wylicza dyrektor ds. morskich Pole Star. 

– W rzeczywistości kontroli poddany jest prawie każdy zaangażowany w transakcję handlową. Wszystkim uczestnikom obrotu towarowego i działającym w usługach transportu morskiego sugerowano  aby ulepszyli swoje programy zgodności z amerykańskimi zaleceniami, aby uniknąć naruszenia amerykańskich sankcji, co oznacza, że ​​każda organizacja jest teraz zagrożona wszczęciem dochodzeń i kar – podkreśla Ike.

Jednak są całe obszary, w których sankcje nie obowiązują. A to pozwala na manipulacje w morskich łańcuchach transportowych. Sankcje nie blokują eksportu i transakcji związanych z produktami rolno-spożywczymi.

Żywność bez sankcji

Przywódcy UE podkreślili na posiedzeniu Rady Europejskiej w dniach 23-24 czerwca 2022 r., że wyłączną odpowiedzialność za światowy kryzys żywnościowy ponosi Rosja, a sankcje UE nie dotyczą produktów spożywczych i rolnych. Bezpieczeństwo żywnościowe i przystępność cenowa są kluczowym priorytetem dla UE i jej państw członkowskich.

Sankcje UE nie wpływają na bezpieczeństwo żywnościowe i obejmują jedynie handel dwustronny między UE a Rosją, a nie handel międzynarodowy.

Sankcje UE wyraźnie wykluczają dostawy żywności i nawozów: nie ma sankcji dotyczących rosyjskiego eksportu żywności na rynki światowe. – Każdy może obsługiwać, kupować, transportować, zapewniać żywność i nawozy pochodzące z Rosji – wyliczają eksperci European Counsil.

Ograniczenia w imporcie niektórych nawozów potasowych w ramach sankcji UE dotyczą tylko produktów importowanych do UE i nie dotyczą ich eksportu na Ukrainę z UE lub z Rosji. 

Państwa członkowskie UE są upoważnione do udzielania statkom pod rosyjską banderą dostępu do portów UE, a także do udzielania rosyjskim przewoźnikom drogowym wjazdu do UE w celu importu lub transportu produktów rolnych, w tym nawozów i pszenicy, które nie podlegają ograniczeniom. 

Tak więc w następnym dniu po otwarcie kanału żeglugowego z Bałtycku do Mierzei Wiślanej, do Elbląga wszedł statek rosyjski, który z Kaliningradu dopłynął  tradycyjnym szlakiem, mijając lewą burtą Frombork. 

Ręczna papierologia w XXI wieku

Badanie Pole Star wykazało, że prawie dwie trzecie organizacji żeglugowych w Wielkiej Brytanii (65%) i cztery na dziesięć w Szwajcarii (39%) nie są w stanie wykazać, że  przestrzegają sankcje, gdy banki proszą o taką informację. 

– W rezultacie dokładnie połowa szwajcarskich organizacji żeglugowych i 38% w Wielkiej Brytanii przyznaje, że straciła biznes, ponieważ nie wykazała zgodności [z wytycznymi OFAC, red.] – podaje dyrektor ds. morskich Pole Star.

Wynika to z utrzymywania się fizycznych procesów obrotu dokumentami, co pochłania czas, zmniejsza wydajność operacyjną biur handlowych i naraża firmy na ryzyko restrykcji i kar z powodu braku przejrzystości informacji handlowych. 

Prawie połowa firm żeglugowych w Szwajcarii (48%) oraz 39% w Wielkiej Brytanii twierdzi, że usunięcie ręcznych procesów z ich procedur zgodności przyniosłoby istotną poprawę ich zdolności do przestrzegania sankcji i wymagań prawnych. Tylko 16% firm żeglugowych w Wielkiej Brytanii i 22% ich szwajcarskich odpowiedników posiada technologie pozwalające na monitorowanie przestrzegania sankcji. 

Nowoczesne technologie  potrzebne od zaraz 

Firmy uczestniczące w badaniach informowały, że sankcje są traktowane bardzo poważnie. Każda ankietowana firma żeglugowa ze Szwajcarii i prawie każda brytyjska uważa, że biznes morski ma dla nich istotne znaczenie. Jednak uznanie sankcji a chęć oraz możliwość ich przestrzegania  to różne sprawy.

– Banki, platformy finansowe, przewoźnicy, właściciele, spedytorzy, spedytorzy, importerzy i eksporterzy – wszyscy potrzebują znacznie większego wglądu w to, z kim i czym mają do czynienia w trakcie każdej transakcji – zauważa Ike. 

Aby zapewnić przejrzystość transakcji obrót papierowy musi zostać przeniesiony do systemów informatycznych. Wiemy, że podobne problemy występują również w portach i terminalach.  

– 80% portów na świecie korzysta z Excela lub papierowych dokumentów do operacji w miliardach, tymczasem jest to oprogramowanie niedostosowane do potrzeb tego typu branży i instytucji – alarmował  Graham Howe z Marlin SmartPort w trakcie Baltic Port Conference 2022 i namawiał do porzucenia Excela do obsługi portowych operacji. Sugerował korzystanie z narzędzi bardziej zaawansowanych, pozwalających na bardziej precyzyjne i przejrzyste kontrolowanie przepływu towarów i finansów. 

Dyrektor ds. morskich Pole Star również namawia wszystkich uczestników morskiego łańcucha logistycznego, by porzucili dokumenty papierowe  i przeszli na systemy informatyczne. 

Horyzont 2020 pomoże w biznesie morskim

W tym miejscy należy podkreślić, że w ramach projektu Galatea kierowanego w Polsce przez Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny polska firma informatyczne REX.IO wraz z parterem z zagranicy, za środki z Horyzontu 2020 opracowała system informatyczny do obsługi operacji logistycznych w wymiarze globalnym. System wykorzystuje technologię block chain i co najważniejsze jest odporny na cyberataki. 

System ten spełnia postulat, który wynika z badania przeprowadzono na 500 podmiotach przez  Pole Star. Zapewnia on  organizacji sprawny przepływ informacji i bezpieczeństwo. Bowiem jak podkreśla Charles Ike, „organizacja która ma do czynienia z tysiącami transakcji, nowoczesna technologia jest jedynym pewnym sposobem zapewnienia należytej staranności w biznesie morskim zgodnie ze standardami wymaganymi przez organy regulacyjne i, co równie ważne – wykazania, że skrupulatnie przestrzegano wszystkich należytych procesów”.

Tak więc w czasach smartfonów, statków kosmicznych i sztucznej inteligencji w wielu bankach, firmach armatorskich i operatorskich króluje papierologia i ręczna manufaktura. Gdyby nie Pole Star, prawdopodobnie nigdy byśmy się o tym nie dowiedzieli. 

Źródła: BBC, Pole Star, European Consil, Statista