Ograniczenie emisji siarki [tzw. „Sulphur Cap”] – to powszechnie stosowana w międzynarodowym obrocie morskim nazwa dla zmienionego Załącznika nr VI do Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 ze zmianami (MARPOL).

Istota wprowadzanych zmian sprowadza się do następującego uregulowania:

− od 1 stycznia 2020 roku zawartość siarki w oleju napędowym stosowanym przez statki będzie zredukowana z 3,5% m/m do 0,5% m/m.

Wprowadzona zmiana, niesie za sobą daleko idące implikacje techniczne, operacyjne, finansowe i prawno-kontraktowe dla całego międzynarodowego shippingu i szerzej uczestników obrotu portowo-morskiego.

Zmiany do MARPOL były i są przedmiotem wielu opracowań i omówień teoretycznych i formalnoprawnych. Jednakże ciągle brak konkretnych, praktycznych informacji i odpowiedzi na szereg pytań, które stanowiłyby konkretne, użyteczne wskazówki oraz wsparcie dla „ludzi z produkcji”, podmiotów obrotu morskiego, którym przyjdzie na co dzień realizować wymogi nowych regulacji i rozwiązywać związane z tym wątpliwości oraz problemy.  
 
W związku z powyższym, zrezygnowaliśmy z kolejnego omówienia i zdecydowaliśmy się na formułę pytań i odpowiedzi, częściowo w oparciu o pytania które już były kierowane do naszej kancelarii, a które, jak się wydaje, koncentrują się na zasadniczych kwestiach i wątpliwościach związanych z praktycznym aspektem nowych regulacji.  
 
Mając na względzie wspomniany aspekt stricte techniczny, pominięto (lub dokonano daleko idących uogólnień i uproszczeń formalno-prawnych i kontraktowych) koncentrując się na aspekcie funkcjonalno-operacyjnym związanym z eksploatacją i zarządzaniem statkiem w nowych realiach legislacyjnych.  
 
Tematyka szeroko pojętych umów frachtowych, praw i obowiązków stron umowy  w związku z dokonanymi zmianami w MARPOL i konieczność daleko idących zmian kontraktowych w umowach czarterowych, w zobowiązaniach kontraktowych objętych konosamentami oraz szereg innych kwestii i implikacji prawnych, winny być i będą przedmiotem odrębnych analiz i opracowań prawnych.  
 
1. Czy armatorzy są zobowiązani do instalowania płuczek?

Armatorzy nie są zobowiązani do instalowania płuczek, ponieważ jest to jedno z alternatywnych rozwiązań do spełnienia wymagań wprowadzonych zmianą załącznika VI do konwencji MARPOL. Poza wykorzystywaniem płuczek, od 1 stycznia 2020 r. możliwym będzie również stosowanie paliwa o zawartości siarki do 0,50%. Należy mieć jednak na uwadze, że tego pytania nie można rozpatrywać w oderwaniu od szerszych implikacji związanych ze zmianą wspomnianego załącznika VI do konwencji MARPOL oraz od warunków konkretnej umowy czarterowej. 

2. Czy czarterujący mogą zmusić właściciela do zainstalowania płuczki?

Odpowiedź na to pytanie będzie w każdym przypadku zależała od postanowień umowy czarterowej, czyli od woli stron oraz prowadzonych między nimi negocjacji. Z biznesowego punktu widzenia wydaje się mało prawdopodobne, aby czarterujący byli w stanie zmusić właściciela do zainstalowania płuczki, ponieważ dostosowanie się do nowego limitu można osiągnąć nie tylko poprzez instalacje płuczki, ale także stosując olej napędowy o niskiej zawartości siarki. 

Jednym z możliwych scenariuszy, w których czarterujący mogliby wywrzeć wpływ na właściciela do zainstalowania płuczki to sytuacja, w której na podstawie długoterminowej umowy czarterowej (zawartej przed 1 stycznia 2020 r. i kończącej się po tej dacie) właściciel gwarantuje, że statek może przemieszczać się po całym świecie, a czarterujący dostarczy określony gatunek oleju napędowego o zawartości siarki 3,50% (zgodnie z normą, która obowiązywała do 31 grudnia 2019 r.). Czarterujący mogą podejmować próbę wykorzystania postanowień umownych opierając się na twierdzeniu, że armatorzy są zobowiązani do zamontowania płuczki, tak aby statek mógł się w dalszym ciągu legalnie przemieszczać po ustalonych terenach, podczas gdy czarterujący będą dalej dostarczali olej napędowy o zawartości siarki do 3,50%. 

Z uwagi na duże zainteresowanie oraz ograniczoną liczbę podmiotów świadczących usługi związane z instalacją płuczek, po 1 stycznia 2020 r. racjonalnym rozwiązaniem problemu wydaje się zobowiązanie czarterujących (lub armatorów) do zapewnienia oleju napędowego o obniżonej zawartości siarki. W zależności od konstrukcji umowy, czarterujący będą mogli dochodzić rekompensaty od armatorów w wysokości różnicy kosztów między faktycznie dostarczonym olejem napędowym o niskiej zawartości siarki, a kosztem nominalnym pierwotnego oleju napędowego o wysokiej zawartości siarki. Biorąc pod uwagę liczne wątpliwości związane z kwestiami technicznymi oraz obowiązkami wynikającymi z dostawą odpowiedniego paliwa, warto zabezpieczyć się odpowiednio skonstruowaną umową czarterową.

3. Czy armatorzy mogą zobowiązać czarterujących do zwrotu kosztów instalacji płuczki?  
 
Zasadą jest, że jeżeli armatorzy zdecydują się zainstalować płuczkę, to instalacja ta odbędzie się na ich koszt. W związku z tym, że wspomniane koszty bardzo często okazują się stosunkowo wysokie, popularnym zabiegiem dokonywanym przez armatorów jest podniesienie innych opłat w umowach czarterowych. Istotnym argumentem po stronie właścicieli statków z zamontowaną płuczką podczas negocjacji warunków jest duża oszczędność czarterujących związana z kosztami paliwa.  
 
4. Czy istnieją obszary, w których płuczki są zabronione lub korzystanie z nich jest odmiennie uregulowane?
 
Chociaż zgodnie z załącznikiem VI do konwencji MARPOL stosowanie filtrów jakimi są płuczki z otwartym obiegiem jest dozwolone, coraz większa liczba portów nakłada ograniczenia w ich stosowaniu. Ograniczenia te przejawiają się między innymi zakazem zrzutu wody płuczącej do wód portowych oraz terytorialnych lub dopuszcza je tylko pod pewnymi warunkami. Dla statku posiadającego płuczkę z otwartym obiegiem oznacza to, że podczas znajdowania się na obszarach objętych przedmiotowymi zakazami lub ograniczeniami ich stosowania, będzie zmuszony do stosowania oleju napędowego o niskiej zawartości siarki, bez możliwości wykorzystania zainstalowanego filtru dla paliwa o wyższej zawartości siarki.  
 
W związku z wprowadzonymi limitami emisji siarki przewiduje się, że jeszcze więcej państw zabroni korzystania z płuczek otwartych na swoich morzach terytorialnych lub śródlądowych drogach wodnych. Powyższe prognozy związane są ze zwiększeniem liczby podmiotów wykorzystujących owe płuczki, co jednocześnie wpłynie na wzmożone zanieczyszczanie wód. Armatorom, którzy już mają lub dopiero planują montaż płuczki z otwartą pętlą zaleca się, aby przed podjęciem rejsu skonsultowali się z lokalnymi agentami lub swoimi ubezpieczycielami w celu uzyskania aktualnych informacji na temat wymogów panujących w portach przeznaczenia.

Na całym świecie istnieje wiele obszarów, w których stosowanie płuczek na wodach terytorialnych jest zabronione lub ograniczone – może być to uzależnione od rodzaju zamontowanej płuczki. W razie planowania przemieszczania się po takich obszarach, rozsądnie byłoby zapewnić na pokładzie wystarczającą ilość paliwa LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) zgodnego z obowiązującymi przepisami. W przeciwnym razie konieczne będzie pozyskanie tego paliwa w trakcie trwania umowy, a obecnie nie można przewidzieć jaka będzie jego dostępność po 1 stycznia 2020 r.

5. Gdzie odprowadzić odpady z płuczki?
 
Mogą wystąpić trudności logistyczne przy organizacji usuwania odpadów z płuczek lub niektórych rodzajów płuczek, gdy urządzenia odbiorcze na szlaku handlowym statku są niedostępne lub nieodpowiednie. IMO prowadzi bazę danych urządzeń do odbioru zanieczyszczeń, w ramach globalnego zintegrowanego systemu informacji (GISIS).
 
Zainteresowani mogą wystąpić z prośbą do państwa bandery o dostęp do tej bazy danych w przypadku jakichkolwiek wątpliwości co do dostępności takiego udogodnienia lub skontaktować się z lokalnymi specjalistami.
 
6. Co się stanie, jeśli olej napędowy o niskiej zawartości siarki nie będzie dostępny w przewidzianym porcie bunkrowania?
 
W przypadku niedostępności LSFO, armatorzy będą zobowiązani do udokumentowania wszystkich kroków podjętych w celu osiągnięcia zgodności z przyjętymi wymaganiami. Wymagać to będzie między innymi poinformowania państwa bandery i wypełnienia Raportu o braku dostępności oleju napędowego (FONAR).

Wysoce prawdopodobnym jest, że z powodu zmian w przepisach popyt na olej napędowy o wysokiej zawartości siarki wyraźnie spadnie po 1 stycznia 2020 r., a zatem jego zapasy nie będą w portach utrzymywane na dotychczasowym poziomie, co może wkrótce skutkować utrudnioną dostępnością takiego paliwa w portach bunkrowych. Jeśli zainteresowani nie będą w stanie pozyskać oleju napędowego o wysokiej zawartości siarki do stosowania przy pomocy płuczki, będą zmuszeni do ograniczenia się do oleju napędowego o niskiej zawartości siarki na własny koszt.

7. Przed wejściem w życie planowanych zmian została zawarta długoterminowa umowa czarterowa, która obowiązuje po 1 stycznia 2020 r. Jakie rozwiązanie należy wziąć pod uwagę, jeżeli na statku nie zainstalowano płuczki? 

Nadrzędnym problemem jest to, że zdecydowana większość wspomnianych długoterminowych umów czarterowych nie została opracowana z myślą o zmianach wprowadzających ograniczenia emisji siarki od 1 stycznia 2020 r. Nie ma przepisów, które regulowałyby główne trudności wynikające z ograniczenia zawartości siarki w oleju napędowym w okresie przejściowym, dlatego w zapewnieniu płynnego przejścia zapewniającego spełnienie nałożonych wymogów konieczna będzie wzmożona współpraca zainteresowanych.

Mając na uwadze powyższe wątpliwości, zaleca się rozważenie wprowadzenia do obowiązujących już umów zmian, w postaci postanowień regulujących poniższe zagadnienia:

a) Zobowiązanie czarterujących do dostarczania odpowiedniego rodzaju paliwa

Istniejące zapisy umów czarterowych raczej nie wskazują wyraźnie, że paliwo zgodne z nowymi wymogami ma być dostarczane jeszcze przed 1 stycznia 2020 r. W większości przypadków, ze względu na brak uregulowania tej kwestii w umowach, czarterujący byliby zobowiązani do pokrycia zwiększonych opłat i dostarczania paliwa zgodnego z wymogami od 1 stycznia 2020 r.  
 
Możliwe są również sytuacje, w których umowa przewiduje, że czarterujący dostarczą tylko określony gatunek / specyfikację / normę oleju napędowego (np. który ma wyższy poziom zawartości siarki w paliwach resztkowych lub destylowanych). Taki scenariusz jest wysoce prawdopodobny w przypadku umowy czarterowej zawartej przed wejściem w życie omawianych zmian. W tej kwestii sugeruje się podjęcie współpracy stron umów czarterowych w celu wyjaśnienia ewentualnych wątpliwości.
 
b) Układ paliwowy 

W celu zapewnienia zgodności z limitami siarkowymi armatorzy będą zobowiązani do upewnienia się, że układ paliwowy statku (m.in. zbiorniki i przewody paliwowe) jest odpowiedni do przyjmowania, przechowywania i przetwarzania paliwa w celu zachowania jego właściwości.  
 
Opróżnianie zbiorników i zwykłe płukanie przewodów raczej nie będą wystarczające, biorąc pod uwagę czas, w którym statek pracował na wysokosiarkowym paliwie. Możliwe, że konieczne będzie przeprowadzenie odpowiedniego czyszczenia, aby uniknąć zanieczyszczenia paliw, co w rezultacie mogłoby spowodować niezgodność z wprowadzanymi wymogami, a nawet potencjalne uszkodzenie silnika. Przypuszcza się, że ryzyko, czas i koszty tego procesu nie zostały wyraźnie uwzględnione w istniejących umowach czarterowych, które nie zakładały zmniejszenia zawartości siarki w oleju napędowym w czasie ich zawiązywania.  
 
W przypadku braku konkretnego zapisu w umowie łączącej strony należy wskazać, że będzie to stanowić część zobowiązań z bieżącego utrzymania statku (maintenance) armatorów, a wszelkie straty czasu na proces czyszczenia mogą być odzyskane przez czarterujących na podstawie umowy pozagwarancyjnej lub jako odszkodowanie z tytułu naruszenia umowy. Zakłócenia w handlu będą również pociągać za sobą zobowiązania wobec osób trzecich, które czarterujący mogą próbować przenieść na armatorów (w ramach roszczeń regresowych), chyba że zastrzeżono w umowie w odpowiedni sposób prawo armatora do wycofania statku z eksploatacji (termination of the contract). Warto skonkretyzować w umowie schemat działania w powyższym zakresie.
 
c) Zgodność nowych typów paliwa z LSFO i problemy z jakością bunkrów 

Przejście z HSFO (High Sulphur Fuel Oil) na LSFO jest mało prawdopodobne – wymagać to będzie intensywniejszych procedur statkowych oraz odpowiedniego przeszkolenia załogi. Różne typy paliw LSFO, które pojawią się w większej ilości na rynku od 1 stycznia 2020 r., zwiększą ryzyko problemów z kompatybilnością między paliwami (zwłaszcza mieszankami), a ich jakością. Problemy wskazane w tym punkcie są sygnalizowane już od jakiegoś czasu, dlatego w dalszym ciągu podmiotom zarządzającym paliwami zaleca się utrzymywanie segregacji i unikanie mieszania paliw.  

 Trzeba mieć również na uwadze, że paliwa stosowane na obszarze różnych lokalizacji geograficznych, pomimo tego, że będą zgodne ze specyfikacją oraz zawartością siarki, mogą zawierać dodatkowe właściwości, które sprawiają, że nie nadadzą się do zastosowania przez układ paliwowy konkretnego statku, który będzie do tego nieprzystosowany. Odpowiedzialność za okoliczności, w których główne problemy związane są z silnikami i opóźnieniami związanymi z wykorzystaniem i zarządzaniem paliwem na pokładzie spoczywać będzie na armatorach, co może doprowadzić do sytuacji, w której statek nie będzie nadawał się do wyczarterowania w określone regiony świata.
 
d) Pozbywanie się resztek paliwa o wysokiej zawartości siarki 

W przypadku braku wyraźnego zapisu w umowie czarterowej, czarterujący przed dniem 1 stycznia 2020 r. nie mają wyraźnego obowiązku przestrzegania stosowania paliwa o obniżonej zawartości siarki (do 0,50%), − oczywiście poza przepisami miejscowymi ustanawiającymi większy rygor.
 
Odpowiedzialność za pozbycie się paliwa o wysokiej zawartości siarki po 1 stycznia 2020 r. może, w zależności od postanowień umownych, spoczywać na właścicielach statków. Rodzi to możliwość narażenia się na ryzyko naruszenia postanowień załącznika VI do konwencji MARPOL lub zobowiązań wynikających z umów czarterowych.  
 
W kontekście długoterminowych umów czarterowych, armatorzy mogliby wskazywać, że to na czarterujących spoczywa obowiązek usunięcia dostarczonego wcześniej paliwa wysokosiarkowego, który jest ich własnością i który nie jest już zgodny z prawem. Biorąc jednak pod uwagę, że w chwili dostarczenia takiego paliwa, było to zgodne z prawem, to nie ma przepisu, który nakładałby wprost taki obowiązek. Pojawiają się dodatkowe komplikacje, związane z tym, że armatorzy nie zawsze mają tytuł prawny do paliwa (bunkrów) i nie jest jasne, w jaki sposób i gdzie można się ich pozbyć oraz jaką wartość (jeśli w ogóle) może mieć takie paliwo po dniu 1 stycznia 2020 r.  
 
Z uwagi na brak jednoznacznych odpowiedzi w powyższym zakresie, sugerowanym jest podjęcie prób polubownego rozwiązania z partnerami w jak najszybszym terminie.
 
e) Bunkry przy dostawie i ponownej dostawie − ilości i ceny

Biorąc pod uwagę przewidywaną znaczną różnicę cen między paliwem o zawartości siarki do 3,50%, a paliwem o zawartości siarki do 0,50% po 1 stycznia 2020 r., należy zwrócić szczególną uwagę na uzgodnienie tych kwestii w umowie czarterowej.  
 
Uregulowania przewidujące tą samą ilość i ceny bunkrów dla obu rodzajów paliwa, może postawić czarterujących w niekorzystnej sytuacji, ponieważ armatorzy będą zobowiązani jedynie do pokrycia kosztów oleju napędowego po cenie przewidzianej dla tańszego paliwa, podczas gdy jest wysoce prawdopodobne, że po 1 stycznia 2020 r. ceny te wzrosną.  Zaleca się dokładne sprawdzenie zawieranych umów. Rozsądnie byłoby, gdyby strony wcześniej podjęły dialog ze swoimi partnerami, omawiając możliwości uzupełnienia istniejącej umowy czarterowej w celu rozwiązania problemów wynikających z ograniczenia zawartości siarki w paliwie oraz zakazu przewozu paliwa o zawartości siarki powyżej 0,50%.

Kolejne problemy, które pojawiają się w trakcie analizowania zarówno wprowadzonych, jak i przyszłych ograniczeń w transporcie morskim, zostaną przedstawione w następnej części artykułu.  
 
Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego