Po kilkunastoletnim okresie stagnacji polskiego przemysłu stoczniowego, przechodzącym epizodycznie w etap zapaści, postępującym stopniowo po roku 2005, który okazał się być jednym z rekordowych, jeżeli idzie o liczbę wyprodukowanych w Polsce statków (28 jednostek o pojemności brutto dochodzącej do blisko 750 tysięcy GT), w ostatnich latach podjęto szereg działań ukierunkowanych na, szeroko rozumianą, odbudowę tej właśnie gałęzi przemysłu, starając się również – przynajmniej w teorii - przypomnieć o jej ekonomicznym i wizerunkowym znaczeniu dla całości gospodarki kraju.

Dnia 31 maja 2016 roku na sejmowym Druku 557 przedstawiono rządowy projekt ustawy o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych. Ustawa ta obowiązuje w Polsce od dnia 01.01.2017 roku i była czterokrotnie nowelizowana. Ostatnia nowelizacja wejdzie w życie dnia 01.01.2020 roku.  Warto zauważyć, iż ostatnia zmiana w ww. ustawie ma charakter kosmetyczny.

W poniższej publikacji przeanalizujemy obecnie obowiązujące przepisy w zakresie „aktywizacji” polskiego przemysłu stoczniowego, które w naszej ocenie wymagają licznych modyfikacji (również systemowych). Zasadniczy zarzut, który należy postawić omawianym przepisom to ich zbyt duża szczegółowość oraz brak jasnego zdefiniowania pewnych kluczowych pojęć, co w efekcie prowadzi do zawężenia możliwości bezpiecznego zastosowania ww. przepisów w praktyce.

Stan polskiego przemysłu stoczniowego. Punkt wyjścia dla działań aktywizacyjnych

W ujęciu statystycznym stan polskiego sektora stoczniowego doskonale obrazują informacje gromadzone i publikowane okresowo, m.in. przez Główny Urząd Statystyczny w oparciu o dane pochodzące od podmiotów trzecich, takich jak jednoosobowa spółka Skarbu Państwa – Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku czy Związek Pracodawców Forum Okrętowego w Gdańsku.

Z danych ujawnionych w Roczniku Statystycznym Gospodarki Morskiej (za rok 2018) wynika, że w latach 2014-2017 oddano w polskich stoczniach 39 statków o łącznej pojemności brutto (GT) na poziomie 153 tysięcy. Jednocześnie z danych tych nie wynika jednoznaczny trend w zakresie stałego i nieprzerwanego wzrostu produkcji okrętowej, dający podstawy do zdecydowanych prognoz na przyszłość. W roku 2014 liczba oddanych statków plasowała się na poziomie 8 jednostek, by w roku kolejnym ponownie spaść, tym razem do pułapu 7 statków. Z kolei rok 2016 przyniósł wzrost do poziomu 12 oddanych statków, nie uwidaczniając jednak tendencji wzrostowej z uwagi na taką samą liczbę wyprodukowanych jednostek w roku kolejnym (2017).

Na tym tle należy oceniać również dalsze dane sygnalizowane w komunikatach GUS, tym razem odnoszące się do roku 2018, w którym zbudowanych miało zostać 6 statków o pojemności brutto (GT) nieprzekraczającej 11,5 tysiąca. Wśród typów oddawanych statków pozycję dominującą zajmowały zasadniczo jednostki określane jako „statki nietowarowe” (ang. non-cargo) z niestałym i przemijającym wzrostem wskaźnika budowy niektórych jednostek innego typu, np. promów w roku 2017. Gwoli ścisłości należy mieć również na uwadze, że omawiane tu dane dot. produkcji statków handlowych o pojemności brutto (GT) 100 i więcej.

Dane za wspomniane wyżej lata 2014-2017 przybierają mniej rozchwiane wartości w przypadku, tzw. portfela zamówień na statki - 19 jednostek w roku 2014, w relacji do 18 jednostek w roku 2017 (pojemność brutto za analizowane lata w przedziale od 75,8 tysiąca do 83,3 tysiąca). Rok 2018, wedle dostępnych informacji, przyniósł na swój koniec portfel zamówień obejmujący 23 statki o pojemności blisko 83 tysięcy brutto.

Nie może również umknąć uwadze problematyka prowadzonej przez przemysł stoczniowy działalności remontowej, która za lata 2014-2017 nie przyniosła ze sobą wyraźnych tendencji wzrostowych – odwrotnie wyraża raczej nurt spadkowy, względnie stabilizujący się na poziomie ocenianym najczęściej jako poniżej oczekiwań i rzeczywistych możliwości gospodarczych: 599 remontów statków w roku 2014, 610 w roku 2015, 537 w roku 2016 oraz 540 w roku 2017, przy jednoczesnym wzroście wartości zakontraktowanych i wykonanych prac.

Dane te, choć stanowiące jedynie liczbowy wycinek całokształtu rzeczywistość polskiej branży stoczniowej, pozwalają na ogólne przybliżenie panujących w tym sektorze trendów i ewentualnych celów ekonomicznych do osiągnięcie których dążyć powinien również polski ustawodawca.

Założenia i cele aktywizacyjne dla polskiego przemysłu stoczniowego

Podstawowe narzędzie ustawodawcze mające stanowić oparcie działań aktywizacyjnych polskiego przemysłu stoczniowego stanowi, w swym pierwotnym zamyśle, ustawa z dnia 6 lipca 2016 roku o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych (Dz.U. 2019. 471, t.j. z dnia 11 marca 2019 r.). Kluczowe założenia towarzyszące ustawie oraz cele, którym ma ona służyć wyartykułowane zostały, m.in. w treści uzasadnienia do projektu ww. ustawy.

W pierwszej kolejności, bez wątpienia, zwraca uwagę niezwykle szeroki zakres postawionych przez ustawodawcę celów towarzyszących wprowadzeniu ustawy w życie. W szczególności wprowadzone do obrotu prawnego regulacje miały kreować ramy działalności szeroko rozumianego przemysłu okrętowego w trójelementowej płaszczyźnie: przemysłowej (jak się zdaje, gospodarczej sensu stricto), finansowej oraz naukowej.

Zważywszy na wyjątkowo ścisłe powiązanie rozwoju naukowo-technologicznego z możliwościami faktycznego przetrwania podmiotów z branży stoczniowej na rynku opanowanym przez wysoce wyspecjalizowane podmioty wywodzące się z obszaru Azji (Korea Płd., Japonia) czy niektórych państw europejskich (Niemcy, Włochy, Norwegia), położenie nacisku również na rozwój naukowy i technologiczny należy ocenić szczególnie pozytywnie, przynajmniej na poziomie teoretycznym. Abstrahując od daleko idących twierdzeń, sprowadzających się do przewidywanego rozwoju ośrodków badawczo-rozwojowych czy opracowywania „innowacyjnych typów statków szczególnie pod względem rozwiązań proekologicznych”, kierunek przyjęty przez ustawodawcę budzi optymizm i stanowi pozytywny zwrot w ogólnym pojmowaniu branży. Na podobnej zasadzie, za wysoce pozytywne należy ocenić zwrócenie uwagi na problem zatrudnienia oraz praw pracowniczych i to nie tylko w kontekście zapobiegania likwidacji miejsc pracy i wzrostu ilości osób pobierających z tego tytułu odpowiednie świadczenia społeczne, ale również jako zjawiska grożącego stałemu odpływowi wysoko wykwalifikowanej kadry specjalistów, których ponowna aktywizacja – z uwagi, m.in. na ryzyko utraty/wygaśnięcia niektórych uprawnień zawodowych oraz przemijający wiek aktywności zawodowej – mogą stanowić czynnik hamujący rozwój przemysłu stoczniowego, nawet mimo istnienia (potencjalnie) korzystnych i aktywizujących ten przemysł rozwiązań prawnych.

Podstawowy wachlarz regulacji zawartych w ustawie dotyczy rozwiązań o charakterze podatkowym, sprowadzającym się do zmian w zakresie podatku od towarów i usług (próba rozszerzenia 0% stawki VAT w aktywizowanym sektorze) oraz podatków CIT oraz PIT, ze szczególnym uwzględnieniem instytucji zryczałtowanego podatku od wartości sprzedanej produkcji na poziomie 1%. Nadto ustawa wprowadza nieliczne rozwiązania odnośnie specjalnych stref ekonomicznych, jak również formułuje szereg definicji ustawowych oraz pojęć mających służyć odpowiedniemu ukierunkowaniu przyjętych rozwiązań. W tym zakresie jednak, jak się wydaje, nie uniknięto licznych potknięć komplikujących przyjęty dotychczas aparat pojęciowy (o czym w dalszej części tekstu), co w efekcie uniemożliwia faktyczną „aktywizację” przemysłu stoczniowego w Polsce w oczekiwanym zakresie.

Problematyczne definiowanie pojęć

Przepisy ustawy z dnia 6 lipca 2016 roku o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych (Dz.U. 2019. 471, tj. z dnia 11 marca 2019 r.) podzielone zostały na trzy rozdziały obejmujące kolejno: tzw. przepisy ogólne, regulacje odnoszące się do zryczałtowanego podatku oraz wprowadzające zmiany w aktach obowiązujących (m.in. w zakresie ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych, ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych czy ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług).

Zgodnie z szeroko rozumianymi zasadami techniki prawodawczej, ustawę otwiera oznaczenie jej przedmiotu. W dalszej części odnajdujemy, tzw. „słowniczek ustawowy”, definiujący szereg pojęć przewijających się w treści aktu. Już w tym miejscu zwracają uwagę, w szczególności, dwa pojęcia formułowane przez ustawodawcę, tj.:

•    statek - „oznacza to jednostkę pływającą używaną do żeglugi morskiej lub śródlądowej, o długości kadłuba powyżej 5 metrów, podlegającą nadzorowi technicznemu uznanej organizacji, o której mowa w ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (...) jak również morską platformę wiertniczą lub produkcyjną”, oraz

•     budowa statku - „oznacza to budowę nowego, kompletnego i zdolnego do żeglugi statku”.

Z powyższego wynika, iż szkielet definicyjny „statku” zbudowany został w znacznej mierze na bardzo zawężającym elemencie używania jednostki pływającej do „żeglugi morskiej” lub „śródlądowej”, przy jednoczesnym niezdefiniowaniu żadnego z obu wyżej wymienionych pojęć. O ile aprobatę może wywoływać odrębne wskazanie na „morską platformę wiertniczą lub produkcyjną”, co z jednej strony eliminuje potencjalne wątpliwości definicyjne, ale z drugiej strony wyłącza z zastosowania tego przepisu wiele jednostek innego typu np. statki szkoleniowe, jednostki badawcze, kablowce, jednostki ratownicze. Skąd taki wniosek? Warto przytoczyć w tym miejscu jak organy podatkowe definiują żeglugę morską, w sprawach podatkowych, tj. jako „jedną z form transportu. Oznacza w szczególności przewóz statkami, w celach zarobkowych, pasażerów i ładunków, przez wody morskie lub śródlądowe”.

Warto pamiętać, iż samo pojęcie „żeglugi morskiej” funkcjonować może w co najmniej kilku znaczeniach od poruszania się po morzu (zdolności przemieszczenia się przez przezwyciężenie żywiołu morskiego) po używanie jednostki pływającej do przewozu ludzi i towarów drogą morską. W skrajnej interpretacji mogłoby się to wiązać z wyeliminowaniem z zakresu podmiotowego szeregu urządzeń o charakterze wysoce specjalistycznym, np. bagrownic, co biorąc pod uwagę praktykę stosowania przepisów przez liczne Urzędy Skarbowe w zakresie definiowania statku lub żeglugi morskiej ma nagminnie miejsce.

W naszej ocenie zdecydowanie należałoby wzbogacić słowniczek ustawowego chociażby o schemat obecny, m.in. w ustawie z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, gdzie pojęcie „statku” definiowane jest nie tyle (bądź nie tylko) przez jego używanie na określonych obszarach (śródlądowych drogach wodnych), ale również przez oznaczenie celu jego używania/tego czemu służy, np. przewozu osób lub rzeczy, pchania lub holowania, ratowania życia lub mienia, połowu ryb, sportu i rekreacji, inspekcji, nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu żeglugowego, szkolenia, wydobycia złóż etc. Jednocześnie definicja statku zawarta w omawianej ustawie nie odpowiada również, w swej zasadniczej części, pojęciu „statku” na gruncie ustawy z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski, gdzie mowa jest o jednostce używanej lub przeznaczonej do żeglugi morskiej.  Należałoby rozważyć konstruowanie jak najszerszych definicji, które uniemożliwiałyby organom podatkowym kreowanie zawężających definicji określonych pojęć, co niestety w wielu przypadkach znacząco ogranicza stosowanie wielu przepisów w Polsce.

Kolejnym przykładem tak skonstruowanej definicji jest definicja „przebudowy statku”, sprowadzającą się w swej istocie do przebudowy przeprowadzonej w całości przez przedsiębiorcę okrętowego, rozumianego jako podmiot (m.in. osoba fizyczna, osoba prawna, wspólnik spółki cywilnej i komandytowej) mający swoją siedzibę, zarząd, miejsce zamieszkania, etc. na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i prowadzący działalność polegającą na budowie statku lub przebudowie statku. Zważywszy na fakt, że o przebudowie statku w myśl analizowanej ustawy możemy mówić tylko wtedy, gdy jest ona wykonywana w całości przez przedsiębiorcę okrętowego (jednego przedsiębiorcę a nie kilku),  pojawia się pytanie o właściwe zakwalifikowanie sytuacji, w której to charakter przebudowy, uwarunkowania techniczne i technologiczne wymagają współdziałania więcej niż jednego podmiotu, w tym (choćby w znacząco mniejszym zakresie, ograniczającym się do specyficznych elementów przebudowywanej jednostki) podmiotu nie mieszczącego się w zakresie definicyjnym „przedsiębiorcy okrętowego” lub dwóch przedsiębiorców okrętowych, czego ustawodawca już nie przewidział.

Taka sama uwaga dotyczy definicji budowy statku, która w myśl ustawy to „budowa nowego, kompletnego i zdolnego do żeglugi statku”, co w Polsce wcale nie jest tak częste jakby się mogło wydawać. W praktyce wiele stoczni/przedsiębiorców okrętowych specjalizuje się w budowie kadłubów, które następnie są dokańczane przez inne wyspecjalizowane podmioty (często zagranicą), które odpowiednio wyposażają ww. kadłuby (tzw. „stocznie wykończeniowe”). Powyższe powodowane jest minimalizacją ryzyk związanych z budową statku oraz wyspecjalizowaniem określonych podmiotów w sektorze stoczniowym.

Ustawa tylko dla „dużych” przedsiębiorstw okrętowych

Należy podkreślić, iż w ww. ustawie brakuje kilku bardzo ważnych definicji z perspektywy branży stoczniowej m.in. w ustawie brakuje definicji remontu, faktycznej definicji przebudowy statku (w kontekście zakresu działań i czynności podjętych przez przedsiębiorstwo okrętowe), żeglugi morskiej, przedsiębiorców okrętowych wspólnie realizujących budowę lub przebudowę statku itd., co prowadzi do znaczącego zawężenia stosowania ww. przepisów w praktyce.

Zamysłem ustawodawcy była możliwość zastosowania ww. przepisów w odniesieniu do „większych” inwestycji w przebudowanie statki w stoczniach, ale czym tak naprawdę dla ustawodawcy jest przebudowa statku?

Definicja przebudowy jest definiowana jako „przebudowa przeprowadzoną w całości przez przedsiębiorcę okrętowego…”, czyli doszło do zdefiniowania danego pojęcia przez pryzmat podmiotu je wykonującego, a nie przez faktyczny zakres prac lub ich charakter, który miałby wchodzić w zakres przebudowy statku. Warto zauważyć, iż mowa tu tylko o jednym przedsiębiorcy okrętowym a nie o kilku przedsiębiorcach co niestety może ograniczyć zastosowanie tego przepisu tylko do dużych stoczni. Dodatkowo ustawodawca w opisywanej definicji wprowadza ograniczenie kwotowe tj. przebudowa, której wartość całkowita wynosi co najmniej równowartość w złotych kwoty 5 000 000 euro. Dodano również, iż przebudową jest przebudowa polegająca na zmianie przeznaczenia statku lub zmianie źródła napędu- w takim przypadku brak ograniczenia kwotowego.

Z powyższego wynika, iż przebudowa statku pasażerskiego o wartości przykładowo 4.500.000 Euro, która nie polega na zmianie przeznaczenia statku lub zmianie źródła napędu nie będzie objęta ww. regulacją. Dyskusyjnym pozostanie również jakie prace zostaną zakwalifikowane jako prace wchodzące w zakres przebudowy, a jakie nie w kontekście braku zdefiniowania tych pojęć w ww. ustawie.  Tu przedsiębiorca okrętowy będzie musiał zdać się na interpretację organu podatkowego.

Definicja ta powinna wyglądać podobnie jak w prawie budowlanym tak aby uniknąć wątpliwości interpretacyjnych tj. zgodnie z art. art. 3 pkt 7a prawa budowlanego  przebudowa to „wykonywanie robót budowlanych, w wyniku których następuje zmiana parametrów użytkowych lub technicznych istniejącego obiektu budowlanego, z wyjątkiem charakterystycznych parametrów, jak: kubatura, powierzchnia zabudowy, wysokość, długość, szerokość bądź liczba kondygnacji; w przypadku dróg są dopuszczalne zmiany charakterystycznych parametrów w zakresie niewymagającym zmiany granic pasa drogowego”.

Co więcej bliżej niezdefiniowana przebudowa statku ma obejmować przedsięwzięcia o wartości przekraczającej 5.000.000 Euro, co w wielu przypadkach może okazać się kwotą zbyt znaczną dla małych i średnich „przedsiębiorców okrętowych”, którzy stanowią ok. 70% rynku stoczniowego w Polsce i praktycznie nie korzystają z żadnego rządowego wsparcia, a  to właśnie Ci przedsiębiorcy powinni być przede wszystkim „aktywizowani” w polskim sektorze stoczniowym poprzez tworzenie odpowiednich i zarazem realnych zachęt podatkowych w polskim systemie prawnym (Zobacz: Konsolidacja branży morskiej w Szczecinie. Integracja PŻM i Stoczni Remontowej Gryfia).

Warto również zauważyć, iż w przypadku statków śródlądowych (jeżeli nie dojdzie do zmiany przeznaczenia statku lub zmiany napędu) kwota przebudowy powyżej 5.000.000 Euro jest w większości przypadków fikcją. Przykładowo: budowa nowego tankowca śródlądowego o długości ok.86 m to koszt rzędu 4.000.000 Euro.

Co ciekawe w analizowanych przepisach całkowicie pominięto definicję „remontu statku”, które często, w praktyce, opiewają na kwoty rzędu 1.000.000 Euro lub 2.000.000 Euro i są realizowane cyklicznie. W naszej ocenie należałoby zawrzeć w ustawie definicje „dużego remontu statku” np. powyżej 1.000.000 Euro. Ponownie można w pewnym zakresie zainspirować się prawem budowlanym, gdzie remont definiuje się następująco: „wykonywanie w istniejącym obiekcie budowlanym robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a niestanowiących bieżącej konserwacji, przy czym dopuszcza się stosowanie wyrobów budowlanych innych niż użyto w stanie pierwotnym” (art. 3 pkt 8 prawa budowlanego).

„Aktywizujące” przepisy podatkowe dla przedsiębiorstw okrętowych

Jak zostało już wcześniej zasygnalizowane, rdzeń ustawy stanowią regulacje ukierunkowane na stworzenie sprzyjającego aktywizacji przemysłu okrętowego środowiska podatkowego. Przyjęte rozwiązania można, w dużym uproszczeniu, wyodrębnić w sposób następujący:

1)    zapewnienie możliwości opłacania przez przedsiębiorcę okrętowego zryczałtowanego podatku w zakresie budowy statku lub przebudowy statku,

2)    stworzenie udogodnień podatkowych w zakresie:

a)    podatku dochodowego od osób fizycznych,

b)    podatku dochodowego od osób prawnych,

c)    zryczałtowanego podatku dochodowego od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne,

d)    podatku od towarów i usług,

3)    innego rodzaju środki aktywizacyjne w zakresie:

a)    specjalnych stref ekonomicznych,

b)    form wspierania działalności o charakterze innowacyjnym.

Już w tym miejscu należy zaznaczyć, że szczegółowa analiza poszczególnych zagadnień podatkowych, chociażby z uwagi na zakres materii, nie jest możliwa do dokonania w ramach jednego syntetycznego opracowania. Nie można jednak pominąć milczeniem regulacji dot. chociażby zryczałtowanego podatku, któremu ustawodawca poświęcił szczególną uwagę (art. 3 -15 ustawy). Podatek ten opłacany może być przez przedsiębiorcę okrętowego w zakresie budowy statku, bądź jego przebudowy, który to stan (także zakończenie budowy/przebudowy) stwierdza w formie certyfikatu dyrektor urzędu morskiego, względnie dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej na wniosek przedsiębiorcy. Podstawą opodatkowania zryczałtowanym podatkiem jest przychód należny ze sprzedaży statku lub przebudowy statku osiągnięty w roku podatkowym z wyłączeniem podatku od towarów i usług (dzień przychodu stanowi dzień wystawienia faktury albo uregulowania płatności w całości). Wybór opodatkowania podatkiem zryczałtowanym następuje poprzez złożenia przez przedsiębiorcę stosownego oświadczenia, okres opodatkowania tym podatkiem wynosi 3 lata, a sam zryczałtowany podatek wynosi 1% podstawy opodatkowania. Podstawą opodatkowania zryczałtowanym podatkiem jest przychód należny ze sprzedaży statku lub przebudowy statku osiągnięty w roku podatkowym, z z wyłączeniem podatku od towarów i usług.   

Należałoby zastanowić się nad wprowadzeniem zasady, iż z ww. podatku ryczałtowego mogą korzystać przedsiębiorcy okrętowi w zakresach objętych ww. ustawą bez żadnego limitu czasowego, bowiem okres 3 lat może okazać się zbyt krótki w przypadku większych projektów stoczniowych.

Co więcej, wszelkie uwagi dotyczące braków definicyjnych omawianej ustawy oraz nieostrość pewnych pojęć, będą z pewnością przekładały się na wyniki kontroli prowadzonych przez organy podatkowe u przedsiębiorców okrętowych.

Dotyczy to również zmian w zakresie ustawy o podatku od towarów i usług oraz określenia katalogu jednostek, których dostawa/import objęta została stawką podatku na poziomie 0% (art. 83 ustawy o podatku od towarów i usług).  Zwraca jednak uwagę używane w tym przepisie (m.in. art. 83 ust. 1 lit. a, b) sformułowanie „jednostki pływające używane do żeglugi na pełnym morzu i przewożące odpłatnie pasażerów lub używane do celów handlowych, przemysłowych lub do połowów, w tym w szczególności (…)”. W tym miejscu następuje przykładowe wyliczenie (nadal mamy do czynienia z katalogiem otwartym), w którym odnajdujemy wskazanie na chociażby pełnomorskie chłodniowce, lodołamacze pełnomorskie czy pełnomorskie tankowce. W wyliczeniu tym próżno jednak szukać wyraźnego odniesienia do szeregu jednostek specjalistycznych, np. jednostek hydrograficznych czy stawiaczy pław, które znajdują się często w zakresie zainteresowania, np. terenowych organów administracji morskiej oraz podmiotów prywatnych. Bez wątpienia kwestia ta może okazać się szczególnie problematyczna w praktyce, przy czym istotne pozostaną w tym przypadku interpretacje tych przepisów przez poszczególne organy podatkowe, które są rozbieżne i ukierunkowane bardzo profiskalnie.

Kierunek obranych zmian oraz dążenie do zwiększenia elastyczności rozwiązań podatkowych wobec podmiotów z szeroko rozumianej branży stoczniowej należy ocenić pozytywnie, ale wprowadzanie ich w oderwaniu od tego w jaki sposób polskie organy podatkowe stosują prawo jest wysoce nierozsądne.

Potrzeba zmian systemowych

Niestety każdy przepis może zostać zinterpretowany nieprawidłowo i w efekcie zostać zastosowany niezgodnie z założeniami przyjętymi przez ustawodawcę. Polski system podatkowy jest idealnym tego przykładem. Liczne zmiany linii interpretacyjnych przez aparat skarbowy, częste rozbieżności interpretacyjne wśród organów, nawet z tego samego miasta powodują, że znacząco obniża się pewność obrotu prawno-podatkowego dla przedsiębiorców w Polsce.

Skoro ustawodawca ma intencję aktywizacji przemysłu stoczniowego, którą wyraża m.in. poprzez wprowadzenie do obrotu prawnego analizowanej ustawy, powinien również rozważyć kilka zmian systemowych, które poprawią bezpieczeństwo obrotu prawnego w Polsce w kontekście stosowania przepisów podatkowych.

Takim rozwiązaniem byłoby m.in. wprowadzenie przepisu, który nakładałby na wszystkie organy podatkowe bezwzględny obowiązek intepretowania przepisów w zgodzie wyrokami TSUE oraz ogólnymi interpretacjami MF.

Co więcej należałoby rozważyć stworzenie wyspecjalizowanych morskich organów podatkowych, które zostałyby zasilone przeszkolonymi zagranicą urzędnikami skarbowymi orientującymi się w specyfice szeroko rozumianej branży morskiej i stoczniowej. Skoro polski przemysł stoczniowy lub shipping w Polsce mają być z założenia atrakcyjne dla polskich i zagranicznych przedsiębiorców, organy skarbowe oraz inne organy administracji powinny oprzeć swoje działania na sprawdzonych wzorcach zagranicznych. Wiele z zagranicznych rozwiązań ma z założenia ułatwić podatnikowi funkcjonowanie w danym systemie prawno-podatkowym, a nie kreować momentami wręcz schizofreniczną karuzelę interpretacyjną przepisów, która prowadzi do przyjęcia przez przedsiębiorcę okrętowego i wielu innych podatników pozycji obronnej. Taka sytuacja zdecydowanie zniechęca wielu polskich i zagranicznych przedsiębiorców do podejmowania przedsięwzięć gospodarczych w Polsce w branży stoczniowej i wielu innych sektorach gospodarki.

Urzędnicy skarbowi powinni obowiązkowo biegle posługiwać się językiem angielskim oraz posiadać umiejętność analizowania dokumentów i prowadzenia postępowań w języku angielskim, co z pewnością przyśpieszyłoby wiele procedur. Powyższe oczywiście wymagałoby modyfikacji ustawy o języku polskim.

Podsumowanie

Reasumując wszelkie powyższe spostrzeżenia należy stwierdzić, że dotychczasowe działania ustawodawcy mające prowadzić do zaktywizowania przemysłu okrętowego stanowią w ogólności pozytywny impuls dla rynku i zasługują w pewnym zakresie na aprobatę. Nie oznacza to jednak, że są to zabiegi, które w ostatecznym rozrachunku uchodzić mogą za choćby częściowo wystarczające, bo takimi z pewnością nie są.

Mając na względzie dynamikę przemian na rynku stoczniowym, konieczna jest stała i bieżąca analiza wpływu wprowadzanych zmian na rzeczywistą kondycję przedsiębiorców okrętowych. Ustawodawca powinien zwrócić szczególną uwagę na mniejszych i średnich przedsiębiorców okrętowych, których oferty kierowane do potencjalnych klientów powinny być konkurencyjne.  Z kolei ta konkurencyjność będzie warunkowana przede wszystkim tym czy przedsiębiorca będzie mógł bezpiecznie i stabilnie korzystać z „zachęt podatkowych” stworzonych przez polskiego ustawodawcę, a to wymaga jak najszybszych zmian systemowych.

Środkiem temu służącym winny być stałe konsultacje i współpraca z podmiotami bezpośrednio zaangażowanymi w produkcję, zapewniającymi ich obsługę prawną i rachunkową, przedstawicielami środowiska zawodowego, a w razie konieczności również osobami zaangażowanymi we wdrażanie podobnych rozwiązań w systemach zagranicznych. Dobrym przykładem na takie efektywne działania może być niemiecka branża stoczniowa. W tym kontekście powyższego postulat rozszerzenia istniejących form współpracy ustawodawcy ze środowiskiem stoczniowym zasługuje na szczególne podkreślenie.

Radca Prawny Mateusz Romowicz

Aplikant radcowski Kamil Górczyński

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie kancelaria-gdynia.eu, www.prawo-korporacyjne.pl.