Armatorzy w 2021 r. zadłużali się odważniej niż przed rokiem. A banki odważniej zaangażowały się w rozwój floty.  40 największych banków w 2021 r. zasilili portfele armatorów kwotą 290,12 mld USD podczas gdy rok wcześniej pożyczono na nowe budowy 286,9 mld USD – informuje w najnowszym raporcie Petrofin dla Global Ship Finance. 

Finansowanie żeglugi wykazało pierwsze oznaki wzrostu w ciągu ostatniego roku. Ale informacje ogólne mogą być mylące. Bowiem wzrost aktywności na rynku żeglugowym notują przede wszystkim  banki azjatyckie i australijskie (APAC). Ich zaangażowanie wzrosło  ze 100,85 mld USD w 2020 r.  do 114,75 mld USD w ubr. Dzięki temu APAC zwiększył swój udział w Portfelach Globalnych z 35% do 39,5%. Udział europejskich banków spadł o 5,8% rok do roku, czyli o  9,78 mld USD – informuje w najnowszym raporcie Petrofin Global Bank Research. 

Flota rośnie wolniej

A należy zauważyć, że globalna flota w ciągu ostatniego półrocza rosła poniżej trendu na poziomie 1,4%, osiągając 1,51 mld GT/2,2 mld DWT, a jej wartość wzrosła o 10% do 1,4 bln USD – podaje Stephen Gordon w najnowszym raporcie Clarksons Research. 

Dla porównania, przed rokiem, wartość światowej floty handlowej, oszacowali na 1,2 bln USD, z czego ponad 10% floty handlowej pod względem wartości znajdowała się w rękach armatorów z Grecji i zbliżyła się do 132,6 mld USD – wyliczyli eksperci VesselsValue. 

Analiza pierwszego aktywności armatorów w pierwszym półroczu 2022 r. pomoże nam przybliżyć istotę włączenia się banków w morski biznes. 

- Z 56 mld USD zamówień na nowe budowy ulokowanych w stoczniach w pierwszym półroczu mamy już roczny rekord zamówień na LNG (94 statki, 16 mln m3 i 19,7 mld USD). Całkowite zamówienia na nowe jednostki o wartości 41 mln dwt spadły o 34% r/r, ale nadal trwała silna aktywność w branży kontenerowców, LNG i samochodowców, a ceny wzrosły o 5% w ciągu pierwszego półrocza – podkreśla Gordon.

- Oczekuje się, że produkcja stoczni wzrośnie dopiero od 2023 r. Natomiast w 2022 r. prognozowany jest najniższy poziom [portfela zamówień – MG] od piętnastu lat – zauważa Gordon i stwierdza, że w pierwszym półroczu ruch na rynku wtórnym był poniżej 71 mln DWT z wydatkami 28 mld USD. 

Banki inwestują w żeglugę

Analizując powyższą aktywność armatorów wiemy już dlaczego w Europie duży spadek zaangażowania w inwestycje tonażowe notowany jest nadal w niemieckich bankach.

Natomiast aktywność armatorów greckich sprawiła, że  banki greckie wykazały wzrost wartości udzielonych pożyczek o 14,2 % rok do roku. Banki skandynawskie kolejny rok notowały spadek.

Banki światowe zasiliły armatorów kwotą 500 mld USD według Petrofin Research. Środki te zostały zaangażowane w finansowanie nowego tonażu statków w różnych  formach.  Udzielano wsparcia w formie pożyczek, kredytów, leasingu i innych sposobach finansowania. 

- Łączna wartość udzielonych armatorom lub inwestorom kredytów udzielnych przez banki, wynosi ok. 340 mld USD – obliczyli eksperci.

- Istnieje coraz więcej dowodów na to, że z powodu rosyjskiej inwazji na Ukrainę, wraz z wysokimi cenami energii, sankcjami geograficznymi, wyższymi stopami procentowymi, spowolnieniem globalnego wzrostu i obawami o nadchodzącą recesję, procesy kredytowania przez banki transportu morskiego w 2022 r. zostały zakłócone, ponieważ banki  zaczęły być bardziej ostrożne [w zaangażowaniu finansowym – MG] – wyjaśnia  Petrofin Research.  

Okresowe blokady w portach Chin  i spowolnienie gospodarcze zwiększyły obawy co do płynności finansowej armatorów i firm działających  na rynku transportu morskiego i mają wpływ również na aktywność banków chińskich.

Ożywienie czy recesja? 

Analizując zmiany globalne Petrofin Research stwierdził, że w miarę rozwoju gospodarczego w 2021 r. i rezygnacji z drastycznych  ograniczeń Covid-19 „globalny PKB wzrósł z -3,1% do +5,9% rok do roku, a handel morski z -3,5% do +4% rok do roku, podczas gdy wzrost floty wyniósł ograniczone do 2,9% wzrostu”. 

- Sprzyjało to dalszemu luzowaniu polityki pieniężnej banków centralnych, a banki utrzymywały niskie stopy procentowe – zauważają eksperci Petrofin Research.   

Dziś wiemy, że to spostrzeżenie jest już informacją historyczną. Banki próbują ratować rynki przed inflacją, właśnie podnosząc stopy procentowe. Okazuje się, że ten ruch nie stanowi ruchu, który jest w stanie zniwelować wszystkie czynniki wpływające na inflację. 

Ożywienie  popytu na towary konsumpcyjne i przemysłowe spowodowało bowiem zamieszanie  w serwisach liniowych i terminalach kontenerowych. A w efekcie w globalnych łańcuchach dostaw. Na to nałożyły się zmiany w łańcuchach dostaw gazu, ropy oraz węgla, zbóż i nawozów. Sytuacja jest tak dynamiczna, że analitycy Petrofin Research uchwycili tylko niektóre zakłócenia. 

Zauważyli, że stawki czarterowe w większości sektorów (z wyjątkiem zbiornikowców – nie we wszystkich segmentach - MG) wzrosły o 50% w przypadku LNG, do 185% w przypadku transportu suchych ładunków masowych i wielokrotnie w przypadku przewozów kontenerów – tutaj Petrofin powołuje się na statystyki Clarksons. 

Clarksons koryguje spostrzeżenia Petrofin

Odwołajmy  się więc do najnowszego raportu. Ogólny wskaźnik ClarkSea Index jest nadal zniekształcony przez operatorów statków przewożących kontenery (fracht utrzymywał się na stałym poziomie w drugiej połowie 2021 r. na rekordowych poziomach, stawki czarteru statków wzrosły do ​​kolejnego rekordowego poziomu 85 731 USD/dzień) – informuje w najnowszym raporcie Clarksons Research i prognozuje, że w 2023 r. czartery i frachty mogą spaść. Będzie to spowodowane  wzrostem floty o 8% w 2023 r. oraz spowolnieniem rozwoju gospodarek we wszystkich regionach.

Czartery na masowce spadły do 24 440 USD dziennie z 32 519 USD w poprzednim półroczu. Są jednak wciąż lepsze niż w 2008 r. Dobre  wyniki osiągają produktowce. Gorzej wygląda sytuacja na rynku zbiornikowców VLCC. Tutaj czartery (wg  Clarksons Research) utrzymywały się średnio na 25 698 USD, co oznacza istotny wzrost w porównaniu z trzema poprzednimi kwartałami, kiedy osiągano stawki poniżej 10 tys. USD. 

W tym przypadku oceny rynku różnią się od spostrzeżeń Petrofin Research. Rynek zbiornikowców działa pod wpływem różnych czynników. Odzwierciedla globalne  zawirowania i zmieniające się szybko działania operatorów  zmierzające do poszukiwania nowych dróg dostaw ropy, które zakłócone zostały konfliktem Rosja-Ukraina oraz zmianami kierunków handlu ropą. Z jednej strony restrykcje, z drugiej strony rosnący popyt państw, które w blokadach nie uczestniczą.  

Rekordowe frachty osiągali również przewoźnicy samochodów.  Czartery  osiągnęły niesamowicie wysokie wartości. Koniec czerwca br. to niedobór przestrzeni ładunkowej. Rynek wymuszał stawki za PCTC 62,5 tys. USD dziennie, a więc czartery prawie trzykrotnie wyższe w stosunku do 10-letniego trendu. 

- Czartery terminowe zbiornikowców LNG utrzymują się również powyżej trendu, bowiem roczna stawka czarteru na czas wzrosła o 49% w stosunku do trendu dziesięcioletniego – twierdzi Clarksons Research.

Top 40 banków i stoczniowy portfel

Petrofin Research skupił się na analizie portfeli Top 40 banków finansujących armatorów. Ich łączna wartość zaangażowania na koniec 2021 r. wyniosła 290,12 mld USD. To oznacza wzrost o 1,12% r/r. 

- Wzrost ten może wydawać się niewielki, ale stanowi pierwszy przyrost od 2011 r. Nowe kredyty bankowe rosły w 2021 r., zwłaszcza w drugiej połowie – podkreślają ekspercki Petrofin Research.

Należy jednak zauważyć, że portfel zamówień na nowe budowy, który na koniec 2020 r. wynosił 200 mln ton dwt, spadł do 177 mln dwt na koniec 2021 r. Jednak 30 czerwca br.  wzrósł do 219 mln dwt ustalił Clarksons Research.  

Największe przyrosty pod względem wartości zamówień na nowe jednostki osiągnięto w zbiornikowcach LNG (ponad 22,5 mld USD), natomiast w pozostałych kategoriach wartość zamówień była mniejsza niż w podobnych okresach w latach 2020 i 2021 – informuje Vessel Value. Np. W pierwszej połowie ubr. portfel zamówień na kontenerowce wynosił około31,2 mld USD, a w br. osiągnął około 24,5 mld USD. 

Spadający Petrofin Global Index

Petrofin Global Index odzwierciedla rozwój finansowania statków w porównaniu ze wzrostem światowej floty od 2008 do 2021 roku. 

- Długotrwały spadek wielkości kredytów przeznaczony na finansowanie statków był głównie spowodowany odejściem w tym okresie wielu europejskich marek zajmujących się finansowaniem dużych statków – wyjaśniają eksperci Petrofin Research i pocieszają: „wydaje się, że ten proces wycofywania się dobiegł końca. Pożyczki bankowe w 2021 r. [dla operatorów transportu morskiego – MG] zanotowały długo oczekiwane ożywienie”.

- Jednak w porównaniu ze wzrostem globalnej floty jest oczywiste, że taki wzrost nie był finansowany głównie przez banki, ale przez inne źródła finansowania, w tym przepływy pieniężne z floty prywatnej oraz inwestycje własne  właścicieli posiadających płynność finansową – twierdzi Petrofin Research.

Optymistyczny wniosek jest więc taki, że banki i inni dysponenci środków przekonali się do inwestycji w transport morski. Miejmy nadzieję, że inflacja nie wyhamuje tego trendu.  Logistyka morska przechodzi obecnie istotne zmiany spowodowane napaścią Rosji na Ukrainę, zamieszaniem w transporcie liniowym spowodowanym Covid-19 i skokowym wzrostem popytu na przewozy oraz inflacją. 

Globalna logistyka wciąż jest krwioobiegiem  zasilającym gospodarkę światową i nawet małe zatory nie są pożądane. A szczególnie zatory finansowe. Jest więc nadzieja, że banki nie odwrócą się od transportu morskiego i żegluga będzie rozwijać się w miarę stabilnie.

Fot. Depositphotos