Szczecin i Świnoujście, a w zasadzie Zespół Morskich Portów Szczecin – Świnoujście to organizm gospodarczy kierowany przez jeden zarząd. Taki model organizacji pozwala na prowadzenie wspólnej polityki planistycznej, inwestycyjnej i operacyjnej. Na konkurencyjnym rynku portowym jest to niezaprzeczalnym atutem, zapewniającym ugruntowaną pozycję z dobrymi perspektywami na przyszłość nie tylko dla samych portów, ale również i korzystających z nich statków.

Przedstawiamy kolejny z serii naszych artykułów na temat największych polskich portów i oferowanych z nich połączeń żeglugowych. Tym razem naszej analizie poddany został zespół dwóch zachodniopomorskich portów, które szczególnie mocno oprócz oceanicznej żeglugi masowej zaznaczyły się też na mapie europejskich połączeń żeglugi bliskiego zasięgu.

Portowa metamorfoza

W ciągu ostatnich kilkunastu lat porty w Szczecinie i Świnoujściu bardzo mocno zmieniły swoje oblicze, stając się jeszcze bardziej niż miało to miejsce do tej pory ważnymi węzłami transportu morskiego. Znaczenie strategiczne z perspektywy państwa polskiego wzrosło szczególnie po wybudowaniu Terminala LNG w Świnoujściu. Jednakże podobnie jak miało to miejsce w Gdyni i w Gdańsku zespół portów stara się wykorzystać również szansę, którą przynosi transformacja polskiej gospodarki i zmiany ekonomiczne zachodzące zarówno w Europie jak i na całym świecie. Porty dostosowując się do potrzeb i dostępnej, ale również i przewidywanej podaży ładunków unowocześniają się i stwarzają nowe możliwości pod dalszy ich rozwój.

Stąd też plany inwestycyjne są tutaj ambitne. Wiele z kluczowych dla przyszłości obu portów przedsięwzięć jest właśnie w fazie projektowania lub też realizacji.

Porty Szczecin – Świnoujście miały przez wiele dziesięcioleci charakter przede wszystkim portów, obsługujących ładunki masowe i tę cechę widać jeszcze i dziś. Wynikało to przede wszystkim
z istnienia w Szczecinie zarówno dedykowanych do obsługi masowej terminali jak i funkcjonowania tutaj głównej siedziby polskiej żeglugi masowej w postaci narodowego przewoźnika PŻM. Jednakże podjęte przez władze portu w ostatnich latach działania, wynikające z potrzeb rynku skłaniają
do tego, aby stawał się on coraz bardziej uniwersalny. I tak właśnie się to dzieje.

Coroczne obroty na koniec każdego roku okazują się całkiem spore. Wyniki plasują ten zespół portowy na drugim miejscu, jeśli chodzi o całość przeładowanych towarów w skali naszego kraju. Pandemiczny rok 2020 przyniósł co prawda nieznaczny spadek obrotów, jednakże taka tendencja miała miejsce na całym świecie i tylko nielicznym portom z różnych względów udało się osiągnąć, jeśli już  to niewielkie wzrosty w obrotach.

Obroty ładunkowe Zespołu Portów Morskich Szczecin – Świnoujście w latach 2014 – 2020.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Oprócz zawinięć obcych armatorów, przywożących i wywożących ładunki częstymi gośćmi portu są również jednostki lokalnych armatorów.

Jak się bowiem okazuje szczeciński port jest można powiedzieć centrum żeglugowym naszego kraju. Tutaj bowiem obok największego państwowego armatora, tj. Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM) i powiązanej z nim promowej spółki operatorskiej Unity Line siedzibę posiadają mniejsze, ale w skali Polski znaczące podmioty armatorskie. Do szczecińskich topowych marek żeglugowych można zatem zaliczyć między innymi: Euroafricę Linie Żeglugowe, Unibaltic, czy też operującego tonażem żeglugi bliskiego zasięgu spółkę Baltramp.

Jeszcze kilkanaście lat temu szczeciński port był również silnym ośrodkiem budownictwa okrętowego, produkującego nowoczesne statki, które potrafiły nawet uzyskiwać ogólnoświatowe nagrody przyznawane dla najlepszych i najbardziej innowacyjnych konstrukcji. Niestety z biegiem lat branża stoczniowa na skutek różnych niesprzyjających okoliczności uległa tutaj znacznej degradacji i w obecnym kształcie jest ona niestety tylko cieniem tego, co funkcjonowało tutaj w przeszłości.

Niemniej jednak port przyjmuje w ciągu roku setki różnego rodzaju jednostek. Głównie są to statki nie pływające na konkretnej linii, ale w tzw. trampingu lub przypływające tutaj na remonty.

Najważniejsze regularne połączenia z i do portów w Szczecinie - Świnoujściu:

Żegluga promowa

Regularne linie promowe to wizytówka Świnoujścia. To stąd wypływają promy polskich spółek promowych: Unity Line i Polferries oraz konkurencyjnego niemieckiego TT-Line. Wolumen dotychczas dostępnych ładunków promowych oraz ilość pasażerów pozwalały na równoległe funkcjonowanie tych trzech linii.

Unity Line / Euroafrica: Świnoujście – Ystad

Jest to strategiczna trasa Unity Line (spółki operatorskiej, wykorzystującej promy polskich armatorów PŻM i sprywatyzowanej na początku lat 90-tych spółki PLO – Euroafrica Linie Żeglugowe). Flagowy prom linii to m/f „Polonia”, który przepływa trasę w nieco ponad 7 godzin. Z samego Ystad można między innymi bardzo szybko dotrzeć np. do Malmö, Lund czy Kopenhagi, a także na Bornholm.

Oprócz tej jednostki na linii kursują również inne promy: m/f „Skania” oraz m/f „Jan Śniadecki”. Dzięki wykorzystaniu tych trzech jednostek zapewnia się trzy odejścia dziennie z każdego z portów.

Unity Line: Świnoujście – Trelleborg

Oprócz swojej strategicznej trasy do Ystad, Unity Line obsługuje również i trasę do innego szwedzkiego miasta - Trelleborg. Używane są tutaj  cztery promy ro-pax (m/f „Gryf”, m/f „Wolin”, m/f „Copernicus”, m/f „Galileusz”)  dedykowane głównie przewozom ładunków tocznych tak, aby codziennie ze Świnoujścia oferować aż cztery odejścia: 3 rejsy nocne i 1 dzienny.

Polferries: Świnoujście – Ystad

Jest to również ważna trasa kołobrzeskiego armatora, obsługiwana przez jego 3 statki: m/f „Cracovia”, m/f „Mazovia” oraz m/f „Baltivia. Przy czym według strony internetowej armatora obecnie dwa z promów pływają codziennie, a trzeci od poniedziałku do piątku. Dodatkowo wychodzi on ze Świnoujścia jeszcze w ciągu tygodnia w niedzielę wieczorem o godz. 19:00, rozpoczynając tym samym kolejny tydzień rozkładu.

TT-Line: Świnoujście – Trelleborg

Na skutek ekspansji niemieckiego armatora, która miała miejsce klika lat temu ze Świnoujścia do Szwecji zaczął pływać armator TT-Line. Połączenie Świnoujście – Trelleborg obsługiwane jest rotacyjnie przez takie promy firmy jak: „Peter Pan”, „Nils Dacke”, Robin Hood”. Czasami w razie potrzeby lub remontów któregoś z tych promów do eksploatacji na linii wchodzi m/f „Tom Sawyer”. Według rozkładu armatora oferuje się dwa odjazdy dziennie.

Połączenia z terminalu LNG

Niedawno miała miejsce kolejna, bo już 115 i 2 w tym roku dostawa gazu naturalnego do świnoujskiego terminala. Tym razem ładunek został przywieziony w ramach zawartych przez Polskę długoterminowych kontraktów przez metanowiec o nazwie „Tembek”.

Zawinięcia na terminal LNG są coraz częstsze i w zasadzie przyjęły w ostatnim czasie regularność wizyt nawet co około 2 do 4 tygodni.

Według medialnych doniesień do świnoujskiego terminala zmierza właśnie kolejna z dostaw gazu naturalnego z USA. Tym razem ładunek transportowany jest oddanym dopiero co ze stoczni do eksploatacji pływającym pod banderą maltańską metanowcem „Minerva Psara”. W dniu 14 lutego statek znajdował się już w Kanale La Manche.

Połączenia kontenerowe i nie tylko

Obecnie w porcie Szczecin znajduje się terminal kontenerowy DB Port Szczecin dedykowany tzw. przewoźnikom dowozowym. Roczna zdolność przeładunkowa tego terminala wynosi 150 tysięcy TEU, natomiast jednorazowa pojemność placów składowych wynosi 4,000 TEU. Terminal wyposażony jest w dwie suwnice nabrzeżowe typu STS (shore to ship).

Terminal ma bezpośrednie połączenia z europejskimi hubami kontenerowymi takimi jak: Hamburg, czy Bremerhaven. Poza tym istnieją również połączenia z innymi mniejszymi portami takimi jak: Immingham, Halmstad, Helsingborg, czy litewską Kłajpedą.

Obsługiwane są kontenery niemal wszystkich najważniejszych światowych przewoźników: Maersk, CMA-CGM, COSCO, Hapag Lloyd, Evergreen, ONE, OOCL czy Hamburg Süd.

Do terminala zawija regularnie od wielu lat znany przewoźnik feederowy: duński Unifeeder, który oferuje stąd trzy swoje serwisy:

Immingham 1 raz na tydzień
Halmstad 1 raz na tydzień
Helsingborg 1 raz na tydzień.

Statki tych linii zgodnie z rozkładem opuszczają terminal w każdą środę i piątek.

Jednakże oprócz swojej podstawowej oferty terminal jako uniwersalny obsługuje też, posiadając rampy ro-ro ładunki toczne. W ostatnich latach dość pokaźny wolumen ładunków reprezentowało też drzewo.

Oprócz tego z dedykowanego terminala „Fast Terminals” Sp. z o.o. regularnie do Irlandii (porty Belfast, Drogheda) i Wielkiej Brytanii (porty: Flixborough, Goole, Howdendyke, Londyn, Seaham)  pływa armator Fast Lines. Przewozy drobnicowe mają miejsce zazwyczaj 3 razy w miesiącu (do Flixborough) lub w pozostałych przypadkach w zależności od dostępności ładunkowej.

Swoje regularne zawinięcia do Szczecina deklarują też tacy przewoźnicy, operujący jednostkami drobnicowymi jak:

AtoB@C Shipping AB – raz w tygodniu ze Szczecina do Danii (porty Vejle, Frederica)
i Finlandii (porty Raahe, Turku)
UPM-Kymmene Oyj – raz w tygodniu do fińskiego portu Pietersaari. Ten sam przewoźnik deklaruje w zależności od dostępności ładunku okazje załadowcze do niderlandzkiego Vlissingen

Ze Świnoujścia z kolei oferuje się drobnicowe i kontenerowe okazje załadowcze do portów norweskich, duńskich, fińskich i niemieckich: przewoźnik Nor-Lines (1-2 razy w miesiącu) oraz ładunki drobnicowe do portów zachodnio-norweskich Norwest Ship Management (1 raz w tygodniu).

Nowe inwestycje coraz bliżej

Podobnie jak pozostałe polskie porty, również i Zespół Portów Szczecin – Świnoujście planuje inwestycje, które pozwolą na utrzymanie i rozwój swojej pozycji w przyszłości.

W związku z tym pogłębiany jest do 12,5 metra tor wodny na trasie Świnoujście – Szczecin, którego długość liczy aż 62 kilometry. Za realizację tego olbrzymiego przedsięwzięcia hasłowo nazywanego „12,5 metrów dla Szczecina”, którego łączny koszt wyniesie około 1,38 mld zł odpowiedzialny jest Urząd Morski w Szczecinie.

Jedną z innych kluczowych, planowanych inwestycji  jest  między innymi głębokowodny terminal kontenerowy. Podstawy do realizacji tej inwestycji opierają się na założeniach, leżących w zapleczu lądowym portów, gdzie oprócz bliskiego, lokalnego otoczenia nawiązuje się przede wszystkim do założeń Korytarza Bałtyk – Adriatyk. Nie bez znaczenia jest bliskość i możliwość przynajmniej częściowego spenetrowania rynku niemieckiego. Obecnie ogłoszono, iż wszczyna się postępowanie i zaprasza do udziału w postępowaniu, mającego „na celu zawarcie umowy przedwstępnej zobowiązującej do zawarcia umowy przyrzeczonej o korzystanie z przyszłej nieruchomości gruntowej, która powstanie w wyniku zalądowienia w granicach portu morskiego w Świnoujściu, przeznaczonej na prowadzenie terminala kontenerowego zgodnie z koncepcją zaproponowaną
i zrealizowaną przez korzystającego”.

Oferty potencjalnych inwestorów mają być złożone do dnia 15 kwietnia br.

Również i terminal LNG będzie rozbudowywany. Polskie LNG – spółka z Grupy Kapitałowej GAZ-System S.A. otrzymała niedawno decyzję o pozwoleniu na budowę trzeciego zbiornika skroplonego gazu ziemnego o pojemności 180 tysięcy metrów sześciennych. Rozbudowa terminala pozwoli
na możliwość tzw. procesowego składowania gazu naturalnego o wielkości 500 tysięcy metrów sześciennych.

Bardzo ważna dla obu portów będzie też kontynuacja budowy tzw. Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, które nie dość, że powiększy i zapewni unowocześnienie procesów składowania, to zapewne spowoduje też przyciągnięcie nowych ładunków.

Zrealizowanie tych wszystkich planów inwestycyjnych ma na celu spowodowanie, że zespół portowy Szczecin – Świnoujście nie tylko wzmocni swoją pozycję i da też możliwość rozwoju obu miastom, ale stanie się również istotnym elementem europejskiego korytarza transportowego  Bałtyk – Adriatyk. Taki scenariusz zwiększy zapewne atrakcyjność portu pod kątem organizacji kolejnych połączeń żeglugowych i zwiększenia ilości zawinięć różnych typów statków, pływających zarówno w żegludze regularnej jak i nieregularnej.