Demeter Acacia w Gdańskiej Stoczni Remontowej SA. Statek wspierał m.in. działania po katastrofie Deepwater Horizon

Demeter Acacia, specjalistyczna jednostka offshore rozpoczęła, kolejny etap swojej kariery. Statek, który wspierał m.in. operacje po katastrofie platformy Deepwater Horizon i już raz przeszedł gruntowną przebudowę w Gdańsku, ponownie trafił do trójmiejskiej stoczni. W Gdańskiej Stoczni Remontowej SA przejdzie dużą modernizację, po której powróci na rynek jako UDV Redeemer.

Statek z miejsca postoju w Mobile w stanie Alabama (Stany Zjednoczone) został odholowany na początku kwietnia br. i płynął do Polski w asyście holownika offshore AHTS Amber II należącego do Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Na redzie gdańskiego portu jednostkę przejęły już holowniki Argo i Virtus, a Ajax asystował im, gdy tylko statki minęły "główki". Zgodnie z dostępnymi informacjami Demeter Acacia pozostanie w Gdańskiej Stoczni Remontowej SA do czwartego kwartału 2027 roku. 

Kablowiec i zaopatrzeniowiec

Statek został zbudowany w 1991 roku w norweskiej stoczni Ulstein Verft AS według projektu UT 736 opracowanego przez Ulstein Industrier AS jako duży statek zaopatrzeniowy dla platform offshore oraz jednostka do układania kabli podmorskich (Large Platform Supply / Cable Laying Vessel). Właścicielem była wówczas France Cables et Radio, spółka zależna francuskiego giganta telekomunikacyjnego France Télécom (obecnie Grupa Orange). 

Fresnel, bo tak brzmiała jego pierwsza nazwa, mógł realizować zarówno zadania związane z zaopatrywaniem platform wydobywczych, jak i uczestniczyć w projektach budowy podmorskiej infrastruktury energetycznej i telekomunikacyjnej. Przy długości 103 metrów, szerokości 23 m, zanurzeniu wynoszącym około 6 metrów osiągał prędkość około 15 węzłów, a jego uciąg na palu wynosił około 80 ton.

Załoga, składająca się z maksymalnie 70 osób, miała do dyspozycji 28 kabin jednoosobowych oraz 21 kabin dwuosobowych. Jak na standardy jednostek offshore końca lat 90-tych, część mieszkalna wyróżniała się wysokim komfortem i bardzo dobrą izolacją akustyczną.

Wyposażenie pokładowe obejmowało m.in. dwa teleskopowe dźwigi offshore o udźwigu 5 ton przy wysięgu 16 metrów, a także wciągarkę kotwiczno-cumowniczą ULSTEIN o uciągu 16,8 tony. Wysoką manewrowość zapewniały między innymi dwa dziobowe stery strumieniowe.

Narodziny Toisa Pisces

Prawdziwy przełom w historii statku nastąpił w 2003 roku. Jednostkę zakupiła firma Sealion Shipping, która zdecydowała o jej gruntownej przebudowie w Stoczni Gdańskiej.

Sealion Shipping Ltd to prywatny armator i operator z siedzibą w Farnham w hrabstwie Surrey w Wielkiej Brytanii, który działał w ramach grupy Toisa Ltd i pełnił zarówno funkcję właściciela statków, jak i ich operatora.

Zakres modernizacji był bardzo szeroki. Statek został przekształcony z wielozadaniowej jednostki zaopatrzeniowo-kablowej w wyspecjalizowany statek przeznaczony do testowania odwiertów oraz wsparcia produkcji ropy i gazu na morzu (Well Testing and Production Support Vessel).

Po zakończeniu przebudowy otrzymał nową nazwę – Toisa Pisces i rozpoczął pracę już pod banderą Liberii.

Nowa konfiguracja pozwalała na prowadzenie zaawansowanych operacji związanych z oceną i testowaniem złóż ropy naftowej i gazu ziemnego. Statek miał zdolność przetwarzania do 20 tys. baryłek ropy naftowej dziennie, a dzięki specjalistycznemu wyposażeniu mógł odbierać płyny produkcyjne bezpośrednio z odwiertów, oddzielać ropę, gaz i wodę, a następnie prowadzić szczegółowe pomiary parametrów wydobycia. Tego typu jednostki odgrywają istotną rolę podczas oceny nowych złóż oraz przygotowywania ich do komercyjnej eksploatacji.

Sprawa przed londyńskim sądem

W okresie eksploatacji pod nazwą Toisa Pisces statek znalazł się w centrum sporów dotyczących ubezpieczeń morskich.

Sprawa Sealion Shipping Ltd przeciwko Valiant Insurance Company trafiła przed Wysoki Trybunał w Londynie i dotyczyła roszczenia o wartości około 2,1 mln dolarów z tytułu utraty dochodu z czarteru (Loss of Hire).

Roszczenie było następstwem serii awarii mechanicznych, które doprowadziły do wielokrotnych i długotrwałych postojów jednostki. Ubezpieczyciel odmówił wypłaty odszkodowania, argumentując między innymi, że armator nie ujawnił wszystkich istotnych informacji przy zawieraniu polisy oraz nie dochował należytej staranności w utrzymaniu statku.

Sąd nie podzielił jednak tej argumentacji i przyznał rację armatorowi, uznając zasadność roszczenia. Wyrok stał się ważnym precedensem w brytyjskim prawie ubezpieczeń morskich.

Deepwater Horizon

Toisa Pisces zapisała się również w historii światowego przemysłu offshore poprzez udział w zadaniach prowadzonych po katastrofie platformy Deepwater Horizon w Zatoce Meksykańskiej. Statek odegrał ważną rolę w działaniach mających na celu ograniczenie skutków katastrofy m.in. tymczasowo magazynując zebraną ropę i przeładowując ją na tankowce transportujące ją do portów. Warto zaznaczyć, że jednostka nie działała w pojedynkę i wówczas w tego typu akcji brało udział wiele innych statków, jak np. Discoverer Enterprise czy Helix Producer I.

Przypomnijmy, że do tej tragedii doszło 20 kwietnia 2010 roku. W eksplozji półzanurzalnej platformy wiertniczej należącej do Transocean zginęło 11 osób, 17 zostało rannych, a z uszkodzonego odwiertu przez 87 dni wydostawała się ropa i był to największy wyciek w historii amerykańskiego sektora offshore – szacuje się, że było to 5 milionów baryłek ropy. 

Powrót do Gdańska

Po latach pracy w sektorze naftowo-gazowym statek w 2019 roku ponownie zmienił nazwę na Demeter Acacia. Jako właściciela jednostki wskazuje się Demeter Holdings, a za zarządzanie techniczne ma odpowiadać Tschudi Ship Management AS, choć część serwisów monitorujących flotę prezentuje w tym zakresie rozbieżne informacje.

W 2026 roku Utility ROV Services (UTROV) – firma specjalizująca się w usługach ROV (zdalnie sterowanych pojazdów podwodnych) dla sektora offshore – ogłosiła plan przeprowadzenia dużej przebudowy.

Tym razem celem jest stworzenie nowoczesnej jednostki przeznaczonej do obsługi projektów związanych z wycofywaniem z eksploatacji i demontażem infrastruktury offshore – od platform wydobywczych po elementy morskich farm wiatrowych (ang. decommissioning).

Statek został odholowany z miejsca postoju w Mobile w stanie Alabama (Stany Zjednoczone) do Gdańskiej Stoczni Remontowej SA, gdzie przejdzie remont i kompleksową modernizację. Według dostępnych źródeł i doniesień w mediach społecznościowych, za operację przeholowania na wody Zatoki Gdańskiej odpowiadał holownik AHTS Amber II należący do Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Sama podróż rozpoczęła się na początku kwietnia br. Dzięki uprzejmości jednego z użytkowników Facebooka Freda Millera, prezentujemy zdjęcia z wypłynięcia jednostek z portu w USA.  

Po przebudowie statek będzie miał możliwość m.in. transportu do 4000 ton ładunku. Tak duża pojemność pozwoli na odzyskiwanie znacznie większej ilości materiałów z dna morskiego podczas pojedynczego rejsu roboczego. W praktyce oznacza to ograniczenie liczby zawinięć do portów, lepsze wykorzystanie czasu pracy statku oraz obniżenie kosztów realizacji projektów dla klientów.

Układ pokładu został zaprojektowany od nowa, aby maksymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń roboczą. Na jednostce zostanie zainstalowany autorski system UTROV oraz specjalistyczne dźwigi przeznaczone do obsługi materiałów wydobywanych z dna morskiego.

Po zakończeniu przebudowy, prawdopodobnie w czwartym kwartale 2027 roku, statek rozpocznie pracę pod nazwą UDV Redeemer.