Skandynawski kurs na ekologiczny transport morski na Bałtyku i Morzu Północnym. Polska ma potencjał

W styczniu DNV i szwedzka inicjatywa Responsible Shipping Initiative (RSI) rozpoczęły badanie dotyczące odnowienia flot pływających po Bałtyku i Morzu Północnym. Polska ma potencjał projektowy i stoczniowy by włączyć się w tą inicjatywę wymiany statków tradycyjnych na jednostki zeroemisyjne.

Det Norske Veritas (DNV) i Responsible Shipping Initiative (RSI) rozpoczęły pracę nad studium wykonalności w celu opracowania regulacji  i parametrów według których  powinny być wprowadzane statki na akweny Morza Bałtyckiego i Morza Północnego. 

DNV jest wiodącą na świecie firmą zajmującą się zapewnianiem jakości i zarządzaniem ryzykiem i działa w ponad 100 krajach. RSI jest organizacją non-profit łączącą  właścicieli i operatorów masowców, którzy operują głównie na morzach wokół, a szczególnie na Bałtycku i Morzu Północnym.  

Członkowie RSI koncentrują się na  promowaniu odpowiedzialnej żeglugi obejmującej warunki pracy, zdrowia i bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska. Zachowanie standardów wykonywane jest poprzez sprawdzanie warunków jakie panują na statkach operujących na Morzu Bałtyckim i Morzu Północnym. 

- W tym celu RSI przeprowadza inspekcje statków wyczarterowanych przez swoich członków - informuje zarząd stowarzyszenia.

Zmniejszyć ślad węglowy

Celem projektu podjętego wraz z DNV jest osiągnięcie przez członków RSI ograniczenia emisji szkodliwych substancji i w ten sposób spełnienie celów w zakresie zrównoważonego rozwoju.  

- Jest to odpowiedź na rosnące wymagania rynku i wymagania sprawozdawczości regulacyjnej dotyczącej efektywności środowiskowej w całym łańcuchu wartości – wyjaśnia inicjatywę RSI.

- [W porównaniu – MG] do ogromnych postępów w zmniejszaniu śladu węglowego transportu lądowego, postęp w żegludze pozostaje w tyle, mimo że stanowi ona dużą część naszych potrzeb transportowych  – uzasadnia aktywność  Responsible Shipping Initiative Sebastian Tamm,  prezes RSI, kierownik ds. zrównoważonego rozwoju i logistyki w EFO (członka RSI). 

- Ta inicjatywa jest doskonałą okazją do dzielenia się wiedzą, definiowania parametrów [statków – MG] i standardów, znajdowania wspólnej płaszczyzny i omawiania możliwych synergii w celu określenia, co jest możliwe do osiągnięcia w odniesieniu do przyszłych potrzeb transportowych  — wyjaśnia  Tamm i podkreśla, że „dzięki wymianie wiedzy i informacji armatorzy będą mogli lepiej zrozumieć wymagania rynku, aby podejmować właściwe decyzje inwestycyjne w zakresie budowy nowych statków”.

Od ECO-Bulk do ZERO-Bulk

Badania będą polegały na analizie konsekwencji wprowadzenia dwóch koncepcji ekologicznych statków. Jedna to koncepcja ECO-Bulk. Ma to być statek zaprojektowany w celu maksymalnego ograniczenia emisji w ramach obecnych warunków działania. Natomiast koncepcja ZERO-Bulk polegać będzie na wprowadzaniu statków o zerowej emisji substancji szkodliwych. Realizacja tego rozwiązania, zdaniem inicjatorów przedsięwzięcia wymagać będzie ściślejszej współpracy i dłuższych okresów współdziałania zainteresowanych żeglugą ekologiczną. 

Przedmiotem badania będą alternatywne modele biznesowe, w których zakłada się współdziałanie między armatorami i dostawcami bunkru oraz wsparcie inwestycyjne organów publicznych. Istotnym elementem prac będzie tworzenie standardów i przepisów dotyczących ochrony środowiska. Uwzględnić trzeba będzie unijny system handlu uprawnieniami do emisji dla żeglugi.

Czas na synergię żeglugi, portów, gestorów ładunków

- Jednym z kluczowych wyzwań dla szerszego wykorzystania paliw alternatywnych jest niepewność właścicieli statków co do tego, jakie są potrzeby rynku i za co jest gotowy zapłacić przez cały okres eksploatacji nowego statku - stwierdził Hannes von Knorring, główny konsultant w DNV Maritime w komunikacie prasowym, w którym ogłoszono rozpoczęcie badań. 

- Nabywcom usług transportowych może brakować informacji o dostępnych opcjach rozwiązań i praktycznych konsekwencjach [ekonomicznych – MG] dla ich łańcuchów wartości. Zaczęliśmy od mapowania aktualnych tras transportowych, wolumenów ładunków, wykorzystania statków i portów każdej uczestniczącej w badaniu firmy, aby zrozumieć wymagania logistyczne i przeładunkowe oraz zidentyfikować obszary o największym potencjale odnowienia zielonej floty – wyjaśnia Hannes von Knorring.

- Ustaliliśmy już niektóre możliwe synergie, na przykład w zakresie dostaw paliw alternatywnych i dostępu do energii z lądu, a także bardziej efektywnego wykorzystania statków -  informuje Tamm. 

- Dzięki temu projektowi lepiej zrozumiemy rozwiązania, które można wdrożyć, dostosowane do potrzeb dużej grupy właścicieli ładunków. Mam nadzieję, że w ciągu najbliższych pięciu lat może to doprowadzić do znormalizowania rozmiarów statków w handlu regionalnym, które mogą zaspokoić nasze potrzeby transportowe przy znacznie niższych emisjach -  podsumowuje Tamm.

Polska ma potencjał

Polska ma potencjał projektowy i stoczniowy by włączyć się w tą inicjatywę, tym bardziej że realizowana będzie ona na Bałtyku. Polskie biura projektowe StoGda i Remontowa Design oraz stocznie CRIST i Remontowa Shipbuilding już uczestniczą we wprowadzaniu hybrydowych lub elektrycznych statków na rynek transportu morskiego. 

Kilka lat temu w Remontowej dokonano przebudowy promu Stena Germanika na zasilanie metanolem. Polskie porty opanowały już bunkrowanie LNG. W publicznym terminalu promowym w Gdyni znajduje się przyłącze do elektrycznego zasilania statków z lądu. 

A serwis Gdynia – Karlskrona obsługiwany jest przez dwa innowacyjne promy Stena Line, które mogą być zasilane ekologicznymi paliwami, a nawet przez 11 godzin korzystać z napędu elektrycznego. 

PRS na bieżąco uczestniczy w pracach IMO, a poprzez swoją komórkę wdraża m.in. regulacja mające na celu dekarbonizację transportu morskiego.  Mamy więc potencjał, by włączyć się aktywnie w rozwój odpowiedzialnej żeglugi na Bałtyku i Morzu Północnym.