Ataki na Morzu Czerwonym zwiększają ryzyko biznesowe ubezpieczycieli morskich, rosną składki za ryzyko wojenne - informuje Moody’s. Operatorzy i spedytorzy spotykają się z przypadkami, że ubezpieczyciele unikają ponoszenia ryzyka za ubezpieczanie statków przewożących towary przez Zatokę Adeńską. Niestabilność cen ubezpieczeń morskich jest rosnącym problemem brokerów ubezpieczeniowych po atakach na Morzu Czerwonym - alarmuje United Insurance Brokers Ltd (UIB). 

Według raportu Moody’s, trwające ostatnio ataki na szlaki żeglugowe na Morzu Czerwonym spowodowały gwałtowny wzrost składek z tytułu ryzyka wojennego. Oszacowanie ryzyka, to nie tylko wyzwanie dla ubezpieczycieli działających w biznesie morskim. 

To również problem dla agentów i spedytorów, armatorów i operatorów statków. Wielu menedżerów flot po prostu zmieniło trasy statków. Zakłócenia na szlakach żeglugowych wzbudziły obawy dotyczące potencjalnych strat, co skłoniło przedsiębiorstwa żeglugowe do ponownej oceny swojego ubezpieczenia w obliczu zwiększonego ryzyka. Do armatorów liniowych dołączyli operatorzy flot masowców i właściciele zbiornikowców, o czym na bieżąco informujemy na łamach GospodarkaMorska.pl [https://www.gospodarkamorska.pl/kolejny-atak-huti-na-statek-doszlo-do-pozaru-na-pokladzie-76025] 

Składka z wojennym ryzykiem

Według rzecznika UIB, aby „kontrolować ryzyko i zapewnić odpowiednie ceny, większość międzynarodowych ubezpieczycieli morskich wydała oświadczenie o anulowaniu ochrony wojennej dla statków na obszarach wysokiego ryzyka” i umożliwiła ubezpieczycielom „skorzystanie z możliwości pobierania dodatkowych składek za każdy ubezpieczony transport”. 

- Nie martwi nas brak międzynarodowego popytu [na ubezpieczenia – MG] i możliwości reasekuracji, aby zaspokoić zwiększone zapotrzebowanie na ubezpieczenia wojenne statków i ładunków, wyzwaniem dla naszych klientów są znacznie zwiększone koszty – podkreślił rzecznik. 

Ataki Huti doprowadziły do gwałtownego wzrostu składek za „ryzyko wojenne”. Tego typu ubezpieczenia oferowane są operatorom do statków zagrożonych stratami wynikającymi przejścia przez strefy konfliktów.

- Chodzi o akweny, gdzie mogą powstać szkody spowodowane atakami lub zajęciami statków przez piratów w regionach podwyższonego ryzyka. Wystarczy nawet, że statek lub ładunek mają związki z armatorem, operatorem lub spedytorem z określonego kraju – wyjaśnia Kassandra Jimenez-Sanchez na łamach „Reinsurance News". 

- Statki powiązane z USA, Wielką Brytanią lub Izraelem płacą obecnie od 25% do 50% wyższą składkę z tytułu ryzyka wojennego niż inne statki pływające po Morzu Czerwonym, powiedział David Smith, dyrektor ds. zobowiązań kadłubowych i morskich w brokerze ubezpieczeniowym McGill and Partners informują Jonathan Saul i Carolyn Cohn, Reuters. 

- Statki, które do tej pory miały problemy, to jednostki powiązane z własnością strony izraelskiej, amerykańskiej lub brytyjskiej – powiedział redaktorom Reuters Marcus Baker, globalny szef działu morskiego i towarowego w firmie Marsh. 

Rakietą w ładunek

Źródła ze strony operatorów podają, że niektórzy ubezpieczyciele na razie unikają ubezpieczeń statków wchodzących na Morze Czerwone. Podczas jednego z najpoważniejszych incydentów trafiony rakietą ziemia-woda został zbiornikowiec obsługiwany przez brytyjską firmę operatorską, której ładunek był własnością światowej firmy handlowej Trafigura Maritime Logistics. Pożar na pokładzie M/V Marlin Luanda, pływający pod banderą Wysp Marshalla, został ugaszony. Pisaliśmy o tym tutaj [https://www.gospodarkamorska.pl/kolejny-atak-huti-na-statek-doszlo-do-pozaru-na-pokladzie-76025]

- Z przyjemnością potwierdzamy, że cała załoga na pokładzie Marlin Luanda jest bezpieczna, a pożar w zbiorniku ładunkowym został całkowicie ugaszony. Statek płynie teraz w stronę bezpiecznego portu. Załoga w dalszym ciągu uważnie monitoruje statek i ładunek – informował właściciel ładunku po ugaszeniu pożaru.

W komunikacie z 27 stycznia br. informowano, że „Żadne inne statki działające w imieniu Trafigura nie przepływają obecnie przez Zatokę Adeńską i w dalszym ciągu dokładnie oceniamy ryzyko związane z jakimkolwiek rejsem, w tym w odniesieniu do bezpieczeństwa i ochrony załogi, armatorów i klientów.

Firmy agencyjne z branży ubezpieczeniowej podają, że stawki za ryzyko wojenne w przypadku rejsów po Morzu Czerwonym oscylowały do niedawna wokół 1% wartości statku w ciągu pierwszych dni lutego 2024 r. 

Wcześniej brokerzy żądali około 0,7%, przy różnych rabatach stosowanych przez ubezpieczycieli – informuje Reuters. W czasach pokoju składki ubezpieczeniowe wynosiły poniżej 0,1% wartości statku. Pomimo wyższych składek ubezpieczyciele oferują klientom zniżki po tranzycie, jeśli przejazd przebiegnie bez żadnych incydentów – informuje Akankshita Mukhopadhyay z „Reinsurance News”. 

Koszty rosną, ale nie ma tragedii

Dodatkowe koszty są już liczone w setkach tysięcy dolarów za organizację siedmiodniowego transportu ropy naftowej. „Pozorne bezpieczne przejście oferowane przez Houthi statkom pływającym pod banderą Rosji, Chin – w tym Hongkongu – i Iranowi lub będących ich własnością, ma na celu zapewnienie pewnego stopnia pewności rynkom handlowym powiązanym z tymi krajami” – informują Jonathan Saul i Carolyn Cohn cytując Munro Anderson, szefa operacji w Marine specjalistę ds. ryzyka wojennego i ubezpieczeń Vessel Protect, część Pen Underwriting.

UIB przewiduje, że zawirowania związane ze stawkami ubezpieczeniowymi będą miały głębsze konsekwencje. W analizie United Insurance Brokers Ltd zauważono, że objęcie ochroną statków przepływających przez strefy wysokiego ryzyka zwiększa złożoność i ryzyko dla ubezpieczycieli w przypadku bardziej odległych scenariuszy strat.

Oczekuje się, że Lloyd’s i duzi ubezpieczyciele specjalizujący się w ubezpieczeniach morskich będą bardziej narażeni na koszty, biorąc pod uwagę ich wiodącą pozycję na rynku. Dzięki reasekuracji ryzyko jest rozłożone na różnych ubezpieczycieli i reasekuratorów na całym świecie. Dlatego, według UIB, w większości scenariuszy poszczególni ubezpieczyciele spodziewają się jedynie umiarkowanych strat ze względu na limity wielkości umów ubezpieczeniowych. Praktyką w ubezpieczeniach morskich jest zasada, że dywersyfikuje się ryzyko na kilku przewoźników, w połączeniu z ochroną reasekuracyjną i niskim ryzykiem kumulacji strat.

Reasekuracja bez ryzyka i strat

Pomimo wyzwań związanych z nieprzewidywalnością działań na akwenach zagrożonych, krótki czas trwania ubezpieczenia od ryzyka wojennego pozwala ubezpieczycielom szybko dostosować swoje podejście w przypadku eskalacji ryzyka. To pozwala na elastyczne kreowanie stawek, które uwzględniają zmieniające się w regionach zagrożeń sytuacje.

- Ogólne ryzyko jest postrzegane jako niskie, a ochrona marynarki wojennej skutecznie odstrasza większość dotychczasowych ataków. Fizyczne rozmieszczenie statków na Morzu Czerwonym dodatkowo zmniejsza ryzyko uszkodzenia wielu statków w jednym ataku – informuje Kassandra Jimenez-Sanchez z „Reinsurance News” za UIB.

W przypadku całkowitej szkody na statku ubezpieczyciele przewidują umiarkowaną dotkliwość ze względu na stosunkowo niską wartość kontenerowców. Reasekuracja zapewnia wystarczający poziom bezpieczeństwa dla branży ubezpieczeniowej. Oczekuje się, że w szczególności reasekuratorzy pozostaną w dużej mierze nietknięci nadzwyczajnymi kosztami. UIB zastrzega, że „Problemy mogą jedynie wystąpić w przypadku bardziej odległych scenariuszy wojennych”.

- Niektórzy ubezpieczyciele nie chcą już ubezpieczać od ryzyka wojennego statków, których właścicielem są Stany Zjednoczone, Wielka Brytania lub Izrael, podróżujących przez Morze Czerwone – informuje Matt Egan z CNN cytując Marcusa Bakera. To szef działu morskiego, towarowego i logistyki na rynki globalne firmy Marsh McLennan.

Ubezpieczenie czy dłuższa trasa?

Chociaż nie wszyscy ubezpieczyciele nakładają ograniczenia, Baker stwierdził, że rynek ubezpieczeń wyraźnie się „zacieśnia”, a stawki mogą w dalszym ciągu rosnąć. W styczniu 2024 r. wskaźniki ryzyka wojny wzrosły z zaledwie 0,01% wartości statku na początku grudnia do 0,7% w połowie stycznia br. Oznacza to, że koszt ubezpieczenia kontenerowca o wartości 100 mln dolarów wzrósł z 10 tys. dolarów za rejs do 700 tys. dolarów obecnie – podaje Matt Egan z CNN.

Stanowi to problem dla wielu operatorów, spedytorów i zarządzających łańcuchami produkcji. Morze Czerwone to ważny szlak handlowy łączący rynki Azji z Europą, której fabryki wypatrują części do produkcji jak kania dżdżu. 

Przez szlaki związane Kanałem Sueskim płyną komponenty do produkcji samochodów i farm wiatrowych, części do sprzętu AGD oraz mebli i innych produktów. Przez Morze Czerwone i Kanał Sueski płyną w kontenerach towary niezbędne dla rynku. Ten szlak odpowiada za 30% światowych przewozów kontenerowych. 

Realne zagrożenia i pogarszająca się sytuacja w zakresie bezpieczeństwa żeglugi zmusiła operatorów do zmiany trasy statków wokół południowego krańca Afryki. Połączenia liniowe oraz wielu operatorów masowców i zbiornikowców wydłużyło podróż o około 3 tys. mil morskich, a czas dostaw przedłużył się o 8 do 10 dni. 

W efekcie statki płynące z Chin do Wielkiej Brytanii muszą pokonać około 13 tys. mil. Omijając Morze Czerwone, Kanał Sueski i płynąc wokół przylądka Dobrej Nadziei operatorzy oszczędzają na „wojennych’ ubezpieczeniach, ale dokładają do swoich budżetów koszty załogowe, bunkru i inne.