• <
urząd_morski_gdynia_2021

Zderzenie statków – ustalanie wysokości szkody w świetle prawa angielskiego („The Astipalaia”)[1].

01.11.2015 05:10 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Zderzenie statków – ustalanie wysokości szkody w świetle prawa angielskiego („The Astipalaia”)[1].
Zderzenie statków – ustalanie wysokości szkody w świetle prawa angielskiego („The Astipalaia”)[1]. - GospodarkaMorska.pl

Zderzenie statków – ustalanie wysokości szkody w świetle prawa angielskiego („The Astipalaia”)[1].

Sprawa niniejsza dotyczyła zderzenia dwóch statków „Astipalaia” i „Hanjin Shenzhen”, które miało miejsce na wodach w pobliżu Singapuru. Statek VLCC – „The Astipalaia” operujący w regularnie odnawialnym zatrudnieniu frachtowym podchodził do portu wyładunkowego. Statek, jako taki, uznany był przez czołowe firmy światowego przemysłu paliwowego (tzw. „oil majors”) za zdatny do zatrudniania  w obszarze tzw. „VLCC spot market”. Po zderzeniu, statek dopłynął do terminalu wyładunkowego i wyładował ładunek. Następnie po dokonaniu w Singapurze tymczasowych napraw, wysłano statek do Dubaju celem dokonania pełnej ostatecznej naprawy powypadkowej. Podróż do Dubaju trwała 10 dni a sama naprawa zabrała następne 12 dni.

Bezpośrednio przed zderzeniem armator „Astipalaia” negocjował następne zatrudnienie dla statku, ale nie doszło do zawarcia wiążącej prawnie umowy. Po zderzeniu, statek stracił akceptacje firm paliwowych, które albo uznały statek za postawiony na tzw. „technical hold” lub w inny sposób odmówiły zatrudniania statku do czasu pełnego wyjaśnienia przyczyn wypadku i powrotu do normalnej, w pełni sprawnej technicznie, eksploatacji. Do czasu przywrócenia akceptacji rynkowej przez „oil majors” (tj. uznania przez te firmy, iż statek odzyskał pełną zdolność operacyjno-handlową do międzynarodowego przewozu ładunku), armator zaakceptował, substytucyjnie,  załadunek statku jako pływającego magazynu terminalowego na 55 do 65 dni.
Strony uczestniczące w zderzeniu (armatorzy statków „Astipalaia” oraz „Hanjin Shenzhen”) ustaliły stopień winy, w proporcji 80 do 20 na korzyść armatora statku Astipalaia. Przedmiotem sporu między armatorami była ostateczna kwota odszkodowania a w szczególności:
(i) utrata zysku przez „Astipalaia” na skutek zderzenia;
(ii) odszkodowania za koszty paliwowe poniesione przez statek w związku z podróżą z Singapuru do Dubaju (celem ostatecznej naprawy statku).

Armator „Astipalaia” podnosił, iż zdolność statku do pełnego zatrudnienia została ograniczona od chwili, w której statek wypłynął z Singapuru, aż do czasu zakończenia substytucyjnego zatrudnienia (tj. „floating storage fixture”) tj. przez okres 91,5 dnia. Konsekwentnie, kwota odszkodowania winna być wynikiem różnicy pomiędzy kwotą tego co mogłoby być zarobione przez statek (w pełni zdolny do żeglugi przed wypadkiem), przez powyższy okres 91,5 dnia, a kwotą rzeczywistego zarobku uzyskanego przez statek po zderzeniu. Zdaniem zatem armatora „Astipalaia” uzasadnionym jest roszczenie o utracony zysk („net earnings”), który powinien być pomniejszony o zarobek statku zatrudnionego jako pływający magazyn.
Z kolei armator drugiego statku uczestniczący w zdarzeniu (statek „Hanjin Shenzhen” – któremu przypisano 80% winy) podnosił, iż okres w którym strata mogłaby być ewentualnie naliczana,  powinien być ograniczony do czasu zakończenia ostatecznego remontu statku w Dubaju. Zatem, iż okres ten nie powinien obejmować okresu w którym statek w pełni zdatny technicznie do żeglugi, po remoncie, nie mógł realizować swoich normalnych funkcji przewozowych na skutek braku akceptacji firm rynku paliwowego.
Sąd uznał, iż odszkodowanie w zakresie wnioskowanym przez armatora statku „Astipalaia” jest zasadne, z pewnymi jednakże zastrzeżeniami.
W uzasadnieniu swojego orzeczenia sąd stwierdził co następuje:

1) Do „Admiralty law” – będącego wyodrębnioną częścią prawa angielskiego zajmującego się, m. in., szeroko pojętymi wypadkami morskimi zastosowanie mają ogólne zasady prawa common law ustalające związek przyczynowy i wysokość odszkodowania („remoteness and measurement of damage”). Precedens „The Argentino”[2] potwierdził, iż strona poszkodowana jest uprawniona do odszkodowania w pełnym zakresie, ustalonym według przyjętych przez common law zasad związku przyczynowego („remoteness of damage”).

2) Armator statku uszkodzonego lub utraconego, na skutek zderzenia, jest uprawniony do odszkodowania w wysokości niezbędnej do wymiany (utraconego statku na inny statek o podobnej charakterystyce do statku utraconego ) lub pokrywającej koszty remontu statku celem przywrócenia go do pełnej zdolności techniczno-operacyjnej[3].

3) Odszkodowanie jest należne jeżeli statek (utracony lub uszkodzony) był źródłem dochodów (pożytków cywilnych – ang. „profit making chattel”[4]). Wówczas dla ustalenia wysokości odszkodowania wymagane jest określenie czasu[5] w którym zdolności zarobkowe statku zostały utracone lub ograniczone.

4) Przewidziane prawem, możliwe z tego tytułu odszkodowanie musi pozostawać w bezpośrednim związku przyczynowym z wypadkiem (zderzeniem statku) i jednocześnie pozostawa
5)  poza zakresem odszkodowania szkody tylko pośrednio wywołane wypadkiem[6].

6) W systemie prawa angielskiego nie ma sztywnej metodologii ustalenia zakresu i wysokości szkody[7] a zatem niezwykle istotną kwestią jest przyjęcie formuły elastycznej i zdroworozsądkowej, nie skrępowanej jurydycznym „żargonem”[8].

7) Kalkulacja szkody, w ustalonej dla tego okresu wyceny, jak też stosowna stawka, wg. której ta szkoda będzie wyceniana, mają charakter „fact-sensitive” i uzależnione są bezpośrednio od okoliczności danej sprawy[9], zaś występujący z roszczeniem odszkodowawczym może uzyskać odszkodowanie z tytułu utraty możliwości zarobkowych statku, nawet wówczas, gdy w tym czasie, wykorzystano statek w innych celach („non-profit earning capacity”)[10].

8) Ustalenie wysokości szkody może być oparte na ustaleniu szkody wynikłej z utraty aktualnego (w dacie zdarzenia) zatrudnienia statku lub poprzez przyjęcie wartości uśrednionej porównywalnych zarobków statków o podobnej charakterystyce eksploatacyjno-technicznej do statku dotkniętego szkodą – w tym przypadku jednak jest mało prawdopodobnym, iż ustalona w ten sposób szkoda będzie adekwatnie precyzyjna.

9) Występujący z roszczeniem jest uprawniony do odzyskania odszkodowania tylko w takim zakresie w jakim przedmiotowe odszkodowanie wynika w sposób oczywisty i uzasadniony z zawinionego działania (tzw. „tortious act”) drugiej strony (tj. drugiego statku, któremu przypisano 80 procent winy): w konsekwencji – za nieuzasadnione uznać należy ten zakres roszczenia odszkodowawczego z tytułu przetrzymania statku jeżeli stwierdzono, że było to wynikiem nieuzasadnionej decyzji strony występującej z roszczeniem, w zakresie czasu i miejsca dokonania remontu „powypadkowego” lub, iż przedmiotowe przetrzymanie statku miałoby miejsce nawet wówczas gdyby nie doszło do zderzenia lub gdyby armator statku uszkodzonego podjął racjonalną i uzasadnioną decyzję co do czasu i miejsca naprawy[11].

10) Okres przetrzymania statku („the period of detention”), stanowiący podstawę czasową obliczenia szkody, przyjmuje się, co do zasady, jako okres w którym występujący z roszczeniem, utracił możliwość korzystania ze statku w działalność zarobkowo-handlowej, obliczony  w większości przypadków od daty zderzenia statków do chwili, kiedy statek był z powrotem do pełnej dyspozycji armatora.

11) W sytuacji, w której pełna zdolność operacyjno-handlowa statku została ograniczona, po dokonanym remoncie (przywracającym jedynie zdolność techniczną statku) za okres przetrzymania statku uznać należy czas aż do chwili, w której statek powrócił do pełnego zatrudnienia eksploatacyjnego, jaki był jego udziałem przed wypadkiem.

12) Wysokość odszkodowania może ulec obniżeniu, jeżeli strona pozwana (odpowiedzialna za szkodę) wykaże, iż strona poszkodowana nie podjęła wszelkich uzasadnionych działań pozwalających na ograniczenie rozmiarów szkody (tzw. „mitigation of loss”).

13) Sąd, winien uwzględnić przy obliczaniu wysokości odszkodowania, pełen okres przetrzymania statku w związku z danym wypadkiem morskim nie ograniczony tylko do czasu, w którym statek stracił konkretne zatrudnienie.

14) Nie jest możliwym wiarygodne ustalenie wystarczająco wysokiego stopnia prawdopodobieństwa zawarcia przez armatora statku „Astipalaia” kolejnego zatrudnienia (negocjonowanego przed datą zderzenia), w związku z czym , roszczenie z tytułu szkody poniesionej na skutek utraty tego zatrudnienia, jest nieuzasadnione.

15) Natomiast, niezależnie od tezy przyjętej w pkt. 13, jest wysoce prawdopodobnym, iż po „bezkolizyjnym” wyładunku w Singapurze, statek znalazłby pełne zatrudnienie w obszarze w którym był eksploatowany.

16) Rzecz w tym, że armator statku „Astipalaia” nie był w stanie wykazać straty w możliwości eksploatacji statku (a tym samym utraty zarobku) w podróży, która wymuszona została po wypadku (tj. 10-dniowa podróż z Singapuru do Dubaju) a zatem nie może być ten okres objęty roszczeniem armatora (tj. „part of the detention resulting from the collision”).

17) Ostateczny, uznany przez Sąd za uzasadniony, czas („period of detention”) uprawniający do obliczenia odszkodowania wynosi więc 80,5 dnia, który obejmuje 12-godzinną zwłokę w Singapurze oraz okres liczony od daty rozpoczęcia remontu aż po datę upłynięcia substytucyjnego zatrudnienia statku (jako „pływający magazyn”).

18) Chociaż standardowy sposób kalkulacji „uczciwego dochodu” („fair earnings”), który był podstawą ustalenia szkody armatora obliczany jest poprzez zredukowanie szkody do stawki dziennej statku pomnożonej przez ustalony okres pozostawania statku bez bazowego zatrudnienia („period of detention”) to w rozpatrywanym tu przypadku nie było uzasadnionej potrzeby przyjmowania tej formuły obliczania odszkodowania.

19) Zasadnym zaś było przyjęcie przez, powołanych do wyliczenia szkody ekspertów  stawki frachtowej za podróż statkiem o porównywalnej charakterystyce operacyjno-technicznej.

20) Podejście reprezentowane przez ekspertów w ustalaniu wysokości odszkodowania, wykazywało istotne rozbieżności i, czasami, przerost przyjmowanego przez nich „instrumentarium” kalkulacyjnego. W tych okolicznościach racjonalnie uzasadnionym podejściem mogło być tylko przybliżone uśrednienie szacunków prezentowanych przez ekspertów.

Omówione powyżej orzeczenie, które jak dotychczas, nie zostało opublikowane w oficjalnych raportach sądowych (jak np. Lloyd’s Law Reports itp.) zasługuje jednak na większą uwagę.

Istotą przedmiotowego orzeczenia jest przecież ustalenie relacji pomiędzy zderzeniem statków i skutkami decyzji podjętych po zderzeniu na ustalenie ostatecznej kwoty odszkodowania.

Przypomnijmy, iż po wypadku na wodach koło Singapuru, podjęto decyzje o balastowej podróży do Dubaju celem dokonania napraw ostatecznych. Ponadto, poza okresem koniecznym do podróży i przeprowadzenia remontu należało rozważać kwestie kontraktu przewozowego, który był negocjowany bezpośrednio przed kolizją a który na skutek kolizji nigdy nie został zawarty[12].

W rezultacie wypadku statku „Astipalaia” utracił tzw. akceptację rynkową („oil major approvals”). W efekcie armator statku podjął decyzję tymczasowego zatrudnienia statku jako „pływającego magazynu” do czasu odzyskania pełnej akceptacji rynkowej. Jaka zatem winna być łączna kwota odszkodowania należnego armatorowi z  tego tytułu?   

Po szczegółowej analizie zasad prawa angielskiego dotyczącej kwestii związku przyczynowego i wysokości szkody wynikłej z wypadku morskiego, Sędzia Sądu Admiralicji (Admiralty Registrar) zwrócił uwagę, w rozważanym orzeczeniu, na konieczność przyjęcia elastycznego i zdroworozsądkowego podejścia do ustalenia ostatecznej kwoty szkody – które to podejście nie powinno być ograniczone ani skrępowane ściśle „techniczno-jurydyczną” formułą.

Armatorzy statku „Astipalaia” podnosili, iż statek utracił zdolności zarobkowe od daty rozpoczęcia podróży do Dubaju do chwili wygaśnięcia zatrudnienia zastępczego statku – to jest okres 91,5 dnia. Sąd nie zgodził się w pełni z twierdzeniami armatora w tym zakresie. Uznał, iż podróż z Singapuru do Dubaju (portu, w którym miała być dokonana pełna, docelowa naprawa statku) – nie powinna być objęta zakresem ewentualnego odszkodowania, zaś ostateczny okres, który winien być przyjęty za bazę wyliczenia szkody obejmuje 80,5 dnia (to jest 12-godzinna zwłoka związana z remontem tymczasowym w Singapurze oraz pełen okres liczony od rozpoczęcia remontu końcowego w Dubaju do czasu upłynięcia terminu zastępczego zatrudnienia statku jako „floating storage”).

Fakt, iż po wypadku, statek potrzebował, ponownie, zgody podmiotów rynku paliwowego („oil majors approval”) na powrót do normalnej, „przedwypadkowej” eksploatacji i zatrudnienia jest elementem, który wliczony został w zakres przyjętej, dla potrzeb tego orzeczenia, bazy odszkodowania. Wobec daleko idących rozbieżności pomiędzy powołanymi do tej sprawy ekspertami, co do wysokości potencjalnej szkody – Sąd „uśredniając” w swoisty sposób wyliczenia odszkodowania, dokonał jednocześnie obniżenia tak wyliczonej kwoty o 20% - uwzględnił bowiem, ustalony pomiędzy armatorami statków uczestniczącymi w zderzeniu, stopień zawinienia statku „Astipalaia” (przypomnijmy 20 do 80).

Omówione powyżej orzeczenie, to ważne „memento” dla armatorów statku, którym przyjdzie prowadzić spory związane ze zderzeniem statków i wynikłych z tego tytułu szkód zgodnie z prawem i jurysdykcją angielską. Sądy Admiralicji (Admiralty Court) będące przecież aktualnie częścią brytyjskiego sądownictwa cywilnego[13] – w rozstrzyganiu tego typu spraw są daleko bardziej elastyczne w przyjmowanej metodologii jurydycznej ustalenia związku przyczynowego i wynikającej z niego ostatecznej kwoty odszkodowania, w której to formule „święte” zasady precedensów „Hadley v. Baxendale”[14], „Heron II”[15] czy „The Pegase”[16] – muszą „ustąpić pola” pragmatyce eksploatacyjno-kontraktowej współczesnego rynku żeglugowego i specyfice poszczególnych zdarzeń będących aktualnie przedmiotem rozważań sądowych.

(1) Astipalaia (Owners of the) v. Owners and/or Demise Charterers of the Hanjin Shenzhen [2014] EWHC 210 (QBD: Iervis Kay QB, Admiralty Registrar).
(2) (1888) 13 PD 191.
(3) „The London Corporation” [1935] P 70.
(4) „The Argentino” (1888) 13 PD 191.
(5) Ibid.
(6) Ibid. Zob. również „The Soya” [1955] 2 Lloyd’s Rep 376.
(7) Zob. „The Vicky I” [2008] 2 Lloyd’s Rep. 45.
(8) Parafraza fragmentu wypowiedzi A. Tettenbourn, „Collision claims: of loss of use, and loss of chance, and other matters”, [2008] LMC:Q 255.
(9) „The Argentina” (1888) 13PD 191; „The Vickly I” [2008] 2 Lloyd’s Rep 45.
(10) „The Liesbosch” [1933] AC 449.
(11) Jest to tzw. zasada „casus mixtus” – zgodnie z którą dłużnik jest odpowiedzialny za szkodę wynikłą z niewykonania lub nienależytego wykonania umowy chyba, że szkoda nastąpiłaby także wtedy gdyby świadczenie zostało spełnione zgodnie z umową lub prawem”. Zob. „Morrison v. Shaw” (1916): lub „International Guano v. Mac Andrew” (1909)”.
(12) Przypomnijmy również, iż kontrakt ten był w trakcie negocjacji i nie miał jeszcze charakteru wiążącego prawnie. Cf – „The Vicky I” [2008] z Lloyd’s Rep. 45, gdzie kontrakt – przynajmniej na poziomie warunków istotny – „fixture” był już wynegocjowany i potwierdzony.
(13) Admiralty Court wchodzi (obok czterech innych sądów tj. Administrative Court, Commercial Court, Technology Court oraz Construction Court) w skład High Court Queen’s Bench Division.
(14) [1854] 9 Ex 341 Lord Alderson.
(15) [1969] 1 AC 350.
(16) [1981] 1 Lloyd’s Rep 175, zob. również w zakresie wysokości odszkodowania: „Robinson v. Harman” [1848] 1 Ex 850 Lord Parke czy „Monarch Steamship Co. Ltdv. Karlshamns Oljefabriker” [1949] AC 196.



Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl

 

fot.: www.aukevisser.nl

 

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39575,00 $ tona 1,67% 18 paź
 Cynk 3814,00 $ tona 0,53% 18 paź
 Aluminium 3179,00 $ tona 0,54% 18 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.