• <
urząd_morski_gdynia_2021

Zawarcie umowy frachtowej w świetle prawa angielskiego. Część IV

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Zawarcie umowy frachtowej w świetle prawa angielskiego. Część IV
Zawarcie umowy frachtowej w świetle prawa angielskiego. Część IV - GospodarkaMorska.pl
25.09.2016 Źródło: własne

Jak wyjaśniono w poprzedniej części niniejszego opracowania (które ukazało się na portalu „Gospodarka Morska” w dniu 11 września br.) umowa frachtowa („Contract of Affreightment”) w świetle prawa angielskiego nie jest, sensu stricte, konkretną umową (jak np. umowa sprzedaży, czy umowa pożyczki). To swoista nazwa zbiorcza pewnego typu umowy przewozowej obejmującej różnego typu umowy zawarte lub potwierdzone w dokumentach typu czarterpartia, konosamenty, morski list przewozowy itp. Przy tego typu ogólności formalnej umowy frachtowej, niezwykle istotną kwestią jest ustalenie, kiedy dana umowa frachtowa została skutecznie prawnie zawarta. Innymi słowy, kiedy przyjęte przez strony umowy warunki kontraktowe, można zaklasyfikować - jako wyodrębnienie oświadczenia woli skutkujące powstaniem praw i obowiązków niezbędnych do realizacji określonej umowy przewozu – umowy frachtowej.

W świetle prawa angielskiego, właściwym do analizy i odpowiedzi na wyżej postawione pytania – są ogólne reguły prawa kontraktowego („principles of general contract law”).

Punktem wyjścia jest ogólna zasada braku wymogów formalnych wymaganych do skutecznego oświadczenia woli stron konstytuujących daną umowę. Parafrazując, za polskim art. 60 kodeksu cywilnego, wola strony umowy przewozu kreującej warunki danej umowy, może być wyrażona przez każde zachowanie się tej osoby, które ujawnia jej wolę w sposób dostateczny i pozwala, zgodnie ze standardowymi regułami interpretacyjnymi, prawidłowo określić treści i znaczenie tak ukształtowanych warunków umownych.

Jednakże ta, daleko idąca dowolność wymogów formalnych może, i jest w praktyce, ograniczona i modyfikowana zarówno z punktu widzenia pewności obrotu handlowo-morskiego jaki i konkretnych typów umów frachtowych.

I tak, w przypadku konosamentu jest oczywistym, iż umowa o przewóz – jako zobowiązanie kontraktowe – powstaje przed fizycznym wydaniem dokumentu przewozowego – konosamentu1 . Wydany - w następstwie dokonanych ustaleń warunków umowy przewozu oraz w następstwie przejęcia ładunku przez przewoźnika do przewozu lub załadowania tegoż ładunku fizycznie na statek – konosament (przyjęcia do załadownia lub załadowanie „received for shipment bill” lub „shipped bill”) – jest, w świetle prawa angielskiego, jedynie dowodem na okoliczność zawartej wcześniej umowy („evidence of pre-existing contract”).

Oczywiście, istnieje również sytuacja, iż formalno-prawna umowa przewozu, nie została uzgodniona przed załadunkiem a jedynie po ostatecznym załadowaniu ładunku na statek. Przyjąć wówczas należy, iż wydany – w następstwie czynności ładunkowych, (załadowanie ładunku na statek i przyjęcie ładunku do przewozu przez przewoźnika), konosament, jest faktycznie i prawnie dokumentacyjnym potwierdzeniem tak zawartej umowy przewozu2 .

Jak ujęto w precedensie “The Barranduna and Tarraga” [1985]: „(…) contract of carriage must have been concluded before or as cargo is tendered and accepted for shipment on board a vessel e. g. on completion of a booking note by a shipper or upon the shipper tendering the cargo for loading pursuant to the advertised terms of a liner service, and thus prior to issue of a bill of lading”.

W tym kontekście, jak i generalnie przy wydaniu konosamentów, kluczowym jest fakt wydania ładunku przewoźnikowi do przewozu. W przypadku stwierdzenia w konosamencie, iż nastąpiło załadowanie określonej partii ładunku – w sytuacji, w której nie miało to miejsca – wówczas tego typu „konosament” – jest traktowany jako sfałszowany – „forged bill of lading” – a wówczas „is in the eyes of law an utter nullity”3 - nie wywoła zatem żadnych skutków prawnych i faktycznych jakie wynikają z wydania konosamentu.

Kwestia formy, w historycznym ujęciu, miała jeszcze większe znaczenie przy umowach czarteru („charterparties”). Po ustaleniu warunków istotnych danej umowy (powszechnie określonych jako „fixture” lub „recap”) i zawieranych poprzez maklerów frachtowych – „chartering brokers”) były one zapisywane w odrębnym formalnym dokumencie („deed”). Sam dokument podlegał, oryginalnie, daleko idącym obostrzeniom formalnym. I tak, jak opisywał to Malynes w „Lex Mercatoria” (1686 r.) – „czarterpartie winny być sporządzone przed notariuszem”. Jeszcze w 1816 r. – w publikacji („Chitty on Pleading” – Vol. III) zastrzega się, iż – „umowy czarteru winny być opatrzone pieczęcią” („A charterparty is usually under seal”) aby wreszcie około 1830 r. w precedensie „Read v. Rann”, wskazywano, iż „the defendant’s attorney should prepare a charterparty”. Wymogi powyższe już aktualnie nie obowiązują w ogóle. Swoboda formalno-kontraktowa w tym zakresie poszła tak daleko, iż aktualnie, nawet umowa przewozu zawarta ustnie („by word of mouth”) może zostać uznana, w świetle prawa angielskiego, za skuteczną prawnie pod warunkiem jednakże, aby oświadczenia stron konstytuujące warunki danej umowy ujęte zostały, w ostatecznym rezultacie, w formie pisemnej czyli, jak ujęto to w angielskiej formule „reduced to writing”4 . W tym kontekście, koniecznym wydaje się, w pierwszym rzędzie ustalenie czy strony zawarły umowy, mając na względzie ogólne wymogi angielskiego prawa kontraktowego. Te z kolei, z jednej strony potwierdzają, iż na zasadzie złożenia oferty (rozumiejąc przez to ofertę – oświadczenie zawierające istotne postanowienia danej umowy) i jej przyjęcia czy też w trybie negocjacyjnym (kiedy strony, w wyniku wymiany kolejnych oświadczeń woli, dojdą do porozumienia co do wszystkich postanowień, które były przedmiotem negocjacji) – dochodzi do skutecznego prawnie zawarcia umowy („Golden Ocean Group Ltd. v. Salgaocar Mining Industries Pvt Ltd.” z 2011 r.).

Z drugiej strony zgodnie ze specyfikacją anglosaskiego systemu „common law" – w drodze kolejnych precedensów, ustalone zostały okoliczności, w których nie nastąpiło skuteczne prawnie zawarcie umowy. I tak przykładowo:

Zgodnie z orzeczeniem „Scancarriers A/S v. Aotearoa International Ltd.” („The Barranduna”) z 1985 r. teleks z kwotacją stawki frachtowej do określonego dnia, ale bez specyfikacji ilości lub liczby ładunku oraz daty załadowania – nie może być uznany za ofertę , której przyjęcie skutkowałoby zawarciem umowy.

Zgodnie z innym precedensem – „TTMI Sarl v. Statoil ASA” z 2011 r. – błędne oznaczenie tożsamości armatora (a dokładnie „disponent owner”) wyłącza możliwość skutecznego rekapitulowania i potwierdzenia zawarcia umowy przewozu, z uwagi na błąd (błąd istotny) w oznaczeniu strony umowy. Z drugiej strony, w przypadku gdy, warunki umowy przewidywały, iż umowa jest zawarta niezależnie od tego, kto będzie wyznaczony jako armator („whoever is the disponent owner”) – wówczas przeszkoda „błędu istotnego” z precedensu TTMI Sarl z 2011 r. jest irrelewantna – i umowa zostaje zawarta skutecznie prawnie. „Rhodian River Shipping Co. SA v. Halla Maritime Corp”(„The Rodian River and Rhodian Sailor”) z 1984 r., „Front Carriers Ltd. v. Atlantic and Orient Shipping Corp.” („The Double Happiness”) z 2007 r.

Podobnie, zawarcie wiążącej prawnie umowy, niezależnie od ustalenia jej warunków istotnych może zostać uzależnione:
-    od ustalenia dodatkowych, przewidzianych kontraktowo warunków („Hussey v. Horne-Payne” z 1879 r.); „Hoffinhouse & Co. Ltd. v. C – Trade SA” („The Intra Transporter”) z 1985 r.;
-    od potwierdzenia podpisanej umowy przez mocodawcę osoby, prima facie, upoważnionej do podpisu (np. „subject BOD approval” itp.) lub spełnienia innych wymogów formalnych („Von Hatzfeldt – Wildenburg v. Alexander” z 1912 roku; „Sociedade Portugues de Navios Tanques Limitada v. Hvalfangerselskapet Polaris A/S” z 1955 r.; „Zarati S.S. Co. Ltd. v. Frames Tours Ltd.” z 1955 r.; „Okura & Co. Ltd. v. Navara Shipping Corp. SA” z 1982 r.; „Atlantic Marine Transport Corp. v. Coscol Petroleum Corp.” („The Pina”) z 1992 r.

Jest jednak delikatna linia demarkacyjna pomiędzy sytuacją, w której dana umowa przewozu jest skutecznie zawarta, nawet gdy skuteczne obowiązywanie prawne zostaje odłożone w czasie na skutek konieczności wypełnienia dodatkowych, przykładowo wymienionych powyżej warunków a sytuacją, w której nie dochodzi do zawarcia umowy, pomimo rozpoczętego i kontynuowanego procesu negocjacji czy ustalenia warunków umowy.

I tak w precedensie „The Botnica” z 2006 r. – umowa czarteru, która wydawałoby się została ostatecznie ustalona, opatrzona klauzulą końcową „subject to the signing of mutually agreeable contract terms and conditions” – nie została uznana za skutecznie zawartą umowę ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi („Oceanografia SA de CV v. DSND Subsea AS” z 2006 r.).

Co do zasady, angielskie prawo kontraktowe – przyjęło, iż warunek – „subject to contract” interpretowany jest – jako zastrzeżenie uzależniające skuteczne prawnie zawarcie umowy od potwierdzenia przez strony umowy formalnego dokumentu kontraktowego („formal contractual document”).

Odmiana powyższego zastrzeżenia, w umowach obrotu morskiego, a mianowicie „subject to details” – jest potwierdzeniem, że strony na datę złożenia takiego warunku, nie były jeszcze gotowe do ostatecznego potwierdzenia i zawarcia umowy.

Z kolei jak wyjaśniono w precedensie „The Janior K” z 1988 r. i przywołanym w sprawie „The CPC Gallia” z 1994 r. oraz „Thoresen & Co. (Bangkok) Ltd. v. Fathom Marine Co. Ltd.” z 2004 r. - odwołanie w umowie do postanowień szczegółowych standardowego formularza czarteru (np. „sub details Gencon C/P”) nie stanowi warunku traktowanego jako „oferta zmieniająca” niezależnie od faktu, iż przywołane postanowienia czarterowe pozostają w sprzeczności z częścią ustalonych już warunków umownych. Jak trafnie wskazano w przywołanych orzeczeniach, w każdym przecież wypadku „parties may agree to alter its terms”.

W orzeczeniu “The CDC Gallia”  interpretując zastrzeżenie umowne: „Conline booking note, subject to detailed/logical amendments” – przyjęto, iż wiążące prawnie zawarcie umowy, zostało odłożone i uzależnione od „both possible negotiations on substantive issues and the drawing up of a formal contract on the Conline form, as amended if necessary to reflect the final agreement”.

Podobnie umowa czarteru na czas, zawarta z warunkiem „subject to satisfactory completion of two trial voyages” (objętych odrębnym czarterem na podróż), została uznana za niewiążące prawnie zobowiązanie kontraktowe czyli, innymi słowy „no binding contract” („Albion Sugar Co v. William Tankers” z 1977 r.). W rozwinięciu tej kwestii, przyjęto w precedensie „Astra Trust v. Adams” z 1969 r., iż jeżeli rejsy próbne („trial voyages”) od realizacji, których uzależniono wejście w życie głównej umowy frachtowej, było warunkowane satysfakcjonującą oceną wykonania takiego rejsu/ów to należy przyjąć, implicite, iż „judgment must be exercised in good faith”.

Rozważane w sprawie „Kokusai Kabushiki Kaisha J. Johnson” z 1921 r. zastrzeżenie ustalonych warunków umownych „subject to stem” skutkowało  przyjęciem, iż uzyskanie przez czarterujących pełnej dostawy ładunku, który miał być przedmiotem przewozu,  stanowiło warunek „sine qua non” wejścia w życie tejże umowy.

W odróżnieniu od powyżej cytowanych przykładów, w których realizacja odrębnie ustanowionych, dodatkowych warunków była niezbędna do prawnego „aktywowania” danej umowy - warunek umowy typu „subject to logical alterations” można określić jako warunek „formalny” a nie materialny. Niesie on za sobą przyjęcie, iż wszystkie warunki istotne umowy zostały ustalone i potwierdzone a pozostało jedynie formalne „redakcyjno-językowe” dopasowanie i zharmonizowanie tak ustalonych warunków z przywołanymi do tejże umowy drukami formularzowymi, czy wcześniejszymi umowami. Podobne ustalenia interpretacyjne dotyczące sformułowania typu „subject to” lub „with logical amendments or alterations” przyjęły sprawy „The CPC Gallia”  oraz „The Mercedes Envoy” z 1995 r., gdzie stwierdzono między innymi, iż „there is no suggestion  that such wording postpones contractual finality”.

Przy okazji tej ostatniej sprawy odniesiono się do dodatkowego zapisu czarterowego „fixed in good faith”. Uznano, iż ogólnikowość zapisu, lub innymi słowy daleko idąca niejednoznaczność zapisu, uniemożliwia traktowanie go jako warunku istotnego od realizacji, którego należałoby uzależnić skuteczność prawną danej umowy frachtowej. Należy wręcz przyjąć, a contrario, iż umowa została skutecznie zawarta, gdzie oświadczenie woli konstytuujące „terms and conditions of the contract” zostały złożone przez strony w dobrej wierze „either having no legal impact or giving rise to a collateral contract”.

W sytuacji, w której ostateczne wejście w życie danej umowy zostało odłożone (lub uzależnione od wypełnienia pewnych ściśle określonych warunków formalnych, to jak potwierdziły precedensy „Sherbrooke & Dipple” z 1980 r. oraz „Cohen v. Nessdole” z 1982 r. - nic nie stoi na przeszkodzie aby strony dobrowolnie, w drodze wspólnego ustalenia, odstąpiły od tego wymogu formalnego w efekcie czego umowa automatycznie zaczyna obwiązywać. Co więcej, jak ustalono  jurydycznie w orzeczeniu „The Botanica”, w sytuacji, w której owym warunkiem formalnym, było podpisanie danej umowy przez obie strony i jedna ze stron już taki podpis złożyła, nic nie stoi na przeszkodzie aby druga strona, w drodze jednostronnego oświadczenia woli, odstąpiła od tego wymogu (rezygnując z formalnego podpisania dokumentu) z jednoczesnym podjęciem się realizacji zobowiązań przewidzianych daną umową. Zatem, wymóg formalny - podpisanie umowy zastąpiony „fizyczną” realizacją warunków danej umowy (swoiste „per facta concludentia”) uruchamia byt kontraktowy ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami („The Kanchenjunga” z 1990 r.).       

 
1. „The contract is routinely concluded before the issue of the bill by the advance booking of shipping space”. The „Ardennes” [1951]; „Pyrene Co. Ltd v. Scindia Steam Novigation Co. Ltd.” [1954].
2. „Heskell v. Continental Express Ltd.” [1950].
3. „Motis Export Ltd. v. Dampskibsselskabet AF 1912” [2000]
4. „Lidgett v. Williams” (1854); „The Guiseppe di Vittorio” [1998]; „TTMI Sarl v. Statoil ASA” [2011].

 

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 32123,00 $ tona 3,02% 17 maj
 Cynk 2954,00 $ tona 1,03% 17 maj
 Aluminium 2455,00 $ tona 0,70% 17 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.