W ujęciu historycznym zobowiązanie przewoźnika morskiego do przewiezienia ładunku na podstawie konosamentu miało charakter zobowiązania absolutnego („absolute undertaking”). Jak to zostało ujęte przez sędziego Kelly (CB) w precedensie „Kay v Wheeler” (1867) LR 2 CP 302 – „The question we have to determine depends on the contract between the parties contained in the bill of lading. That, after stating that certain goods have been shipped in good order and condition, binds the defendants to deliver them in like good order and condition, except in four cases (…). The defendants have delivered the goods in a very different condition from that in which they received them and have therefore broken their contract”.

Ta ważna konkluzja orzeczenia potwierdziła sytuację prawną przewoźnika morskiego w świetle tradycyjnych zasad common law. Przy umowie przewozu opartej na konosamencie – przewoźnik zawsze odpowiadał na zasadzie ryzyka z tytułu jakiegokolwiek uszkodzenia lub utraty ładunku.

Od tej surowej, bezwzględnej odpowiedzialności, przewoźnik mógł się uchylić tylko w sytuacji, w której:
powszechna legislacja ustawowa modyfikowała zasady odpowiedzialności według common law; lub
do konosamentu wprowadzone zostały odrębne postanowienia umowne – klauzule egzoneracyjne („exception clauses”) – zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności.

W pierwszym okresie rozwoju (do końca XVIII wieku), konosament był bardzo prostym dokumentem przewozowym. Poza bardziej szczegółowym opisem na stronie frontowej stron umowy (przewoźnik-frachtujący) określenia statku, trasy przewozu, opisu ładunku itp. – nie zawierał zasadniczo żadnych innych warunków umownych. Po 1804 r. (precedens „Lyon v Mells” 5 East 428.) – w którym potwierdzono, między innymi, iż „additional exceptions are and may be introduced to take away the responsibility of the master and owners in various cases, for which they would otherwise be responsible” na odwrotnej stronie konosamentu zaczęto wprowadzać coraz bardziej szczegółowe postanowienia umowne, w tym klauzule zwalniające lub ograniczające odpowiedzialność przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu.

Z szerokiej gamy przesłanek egzoneracyjnych, które praktyka żeglugowa i kreatywność legislacyjna wprowadzały stopniowo do dokumentów przewozowych, omówione zostaną tu najbardziej typowe dla common law umowne przesłanki zwalniające z odpowiedzialności (“exemption clauses”), które na stałe niemal zagościły w większości formularzy konosamentowych międzynarodowego obrotu morskiego. Ich popularność i powszechność użycia spowodowała też, iż przyjęte zostały one do międzynarodowego ustawodawstwa morskiego (np. Reguł Hasko-Visbijskich, Reguł Rotterdamskich itp.).

W stosunku do wszelkiego rodzaju przesłanek zwalniających od odpowiedzialności – obowiązuje ogólna zasada interpretacyjna określana, jako „contra proferentem rule”. Zgodnie z powyższą zasadą – interpretacja postanowień „exception clause” winna być zawężająca i bardzo restryktywna. Można, powołując się na taką klauzulę, przyjmować tylko te okoliczności i warunki, które zostały wyraźnie i dosłownie przewidziane daną klauzulą. Nie jest dopuszczalna jakiegokolwiek rodzaju interpretacja rozszerzająca lub na zasadzie analogii (per analogiam). Jak sformułował tę zasadę Lord Bowen (LJ) w „Burton & Co v English & Co” (1883)”:

„If a stipulation is introduced by way of exception or in favour of any of the partners to the contract (…) we must take care not to give it an extension beyond what is fairly necessary, because those who wish to introduce words in a contract in order to shield themselves out to do so in clear words”.

Strony umowy przewozu, zamierzające zmodyfikować ogólne zasady odpowiedzialności – muszą zwrócić baczną uwagę na zapisy, które zamierza wprowadzić. Użyte słowa, frazy i sposób sformułowania i konstrukcji danych postanowień będą podstawową i w zasadzie jedyną bazą do interpretacji charakteru i zakresu wyłączeń lub ograniczenia odpowiedzialności, który mają zamiar wprowadzić do danej umowy. Prawo angielskie, i to jest ważne, stwarza daleko bardziej idącą (niż na przykład polskie czy amerykańskie) swobodę kontraktową pozwalającą stronom na ustalenie wzajemnych praw i obowiązków według swojego uznania. Odnosi się to również do postanowień wyłączających odpowiedzialność stron z tytułu niewykonania danej umowy. Ale w tym przypadku, prawo to jest znacznie bardziej restryktywne w interpretacji przyjętych przez strony „exception clauses”. Wszelkie nieścisłości, brak precyzji lub wieloznaczność określonych postanowień będą działały przeciwko stronie umowy, która się na takie postanowienie powołuje. Strony „rządzą” umową na datę jej sporządzenia i muszą ponosić pełną konsekwencję z tego tytułu.

Przechodząc do omówienia poszczególnych, wybranych „exemption clauses” – rozpoczynając od jednej z najstarszych – powszechnie stosownej klauzuli:

(i) „perils of the sea” („niebezpieczeństwa na morzu”).

Jak zwrócił uwagę na to, między innymi, australijski Sąd Najwyższy w sprawie „The Bunga Seroja” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 512 – klauzula ta jest odmiennie interpretowana w różnych jurysdykcjach.

W Anglii „perils of the sea”, lub ujmowana również, jako „perils or accidents of the sea” („niebezpieczeństwa lub wypadki na morzu”) obejmuje zdarzenia o charakterze przypadkowym i niespodziewanym; coś, co nie jest związane z normalną eksploatacją i amortyzacją środka transportowego lub co nie jest związane z okolicznościami zwyczajowo występującymi lub mogącymi wystąpić w związku z daną podróżą. Zatem są okolicznościami, których nie można przewidzieć” („something which is fortuitous and unexpected, not something due to ordinarily accidental to the voyage and therefore to be contemplated”) [ „Hamilton v Pandorf (1887) App. Cas. 518 – według swierdzenia Lorda Herschell”]. Należy wyraźnie zaznaczyć, iż ta przesłanka egzoneracyjna winna dotyczyć wyłącznie zdarzeń i okoliczności wynikających z lub mających bezpośrednio związek z faktem eksploatacji statku na morzu. Stąd na przykład wiatr i wysokie fale będą uznane za „perils of the sea”, ale już „ogień czy uderzenie pioruna” – nie, gdyż tego typu zdarzenia mogą nastąpić w każdym środowisku nie tylko morskim [za Lordem Esher (MR) i Lordem Bramwell w „Hamilton w Pandorf” (1887)]. Z tych samych powodów ingerencja wody morskiej w konstrukcje statku w sposób, którego nie można było przewidzieć przy normalnej sekwencji zdarzeń – została uznana za przypadek „niebezpieczeństwa na morzu” [„Canada Rice Mills Ltd. v Union Marine” [1941] AC55.

W precedensie „The Xantho” (1887) 12 App Cas 503 – przyjęto, iż  sam fakt zderzenia się statków na morzu ma ewidentnie charakter „perlis of the sea” niezależnie od faktu czy towarzyszyły temu zdarzeniu niekorzystne warunki hydrometeorologiczne (porywisty wiatr wysoka fala) czy też nie.

Ustalenie, które okoliczności są, a które nie są immanentnie związane z niebezpieczeństwem morskim sensu stricto – a zatem, które mogą być objęte rozważaną tu przesłanką zwalniającą z odpowiedzialności („exception”), jest zawsze przedmiotem wysokiej partykularyzacji konkretnego stanu fatycznego sprawy. Tak na przykład w orzeczeniu „Thames and Mersey Marine Insurance v Hamilton” z 1887 roku – eksplozja maszynowni statku i zniszczenie ładunku na skutek działania szczurów nie zostało uznane za „peril of the sea”, podczas gdy w orzeczeniu „Hamilton v Pandorf” przegryzienie przez szczury burty statku skutkujące ingresem wody morskiej i zniszczeniu ładunku uznano za „damage done by peril of the sea”.

Zawsze więc przy rozpatrywaniu konkretnych okoliczności sprawy pamiętać należy, w ślad za wspomnianym już precedensem „The Xantho” z 1887 roku, iż „It is not every action of the wind and waves which constitutes a peril of the sea within this exception. Only the unforeseen action of the sea which could not be protected against will constitute a peril of the sea”.

(ii) „Pirates” („Piraci” – „Akty piractwa”)

To również, obok „niebezpieczeństwa na morzu” („perils of the sea”) jedna z najstarszych przesłanek egzoneracyjnych („exception”). Precedensy z XVII wieku „Pickering v Barkley” (1648) Style 132; oraz „Morse v Slue” (1671) 1 Vent 190, wyznaczyły ogólne granice tego wyłączenia, zgodnie z którym, piractwem jest „the practice or crime of robbery and depredation on the sea or navigable rivers etc., or by descent from the sea upon the coast, by persons not holding a commission from an estabilished civilised state”.

W 1982 roku, sędzia Staughton w orzeczeniu „The Andreas Lemos” [1982] 2 Lloyd’s Rep 483, w kontekście prawa ubezpieczeń morskich, w szerszym ujęciu zdefiniował „piractwo” w sposób następujący:
1) akt piractwa wymaga użycia siły lub groźby użycia siły i ma miejsce wówczas, gdy załoga statku jest obiektem bezpośredniej przemocy („overpowered”), nie włączając w to aktów kradzieży („clandestine theft”). Nie jest koniecznym, do zaklasyfikowania danego aktu jako „aktu piractwa”, aby określone osoby dokonujące rabunku lub innego aktu przestępczego „podnosiły” flagę piracką lub ostrzelały statek będący przedmiotem ataku. Jednakże za taki akt nie może być uznane jakiekolwiek działanie w ukryciu („commited by stealth”);
2) tylko wówczas, gdy zaatakowany statek znajduje się na szeroko pojętych wodach morskich lub jest przedmiotem ataku określonego jako „przestępstwo morskie” („maritime offence”) można przyjąć, iż mamy do czynienia z ewentualnym aktem piractwa. Oznacza to, iż wyłączone zostaną z tego wszelkie zdarzenia mające miejsce wówczas, gdy statek znajduje się w porcie, na kotwicowisku lub na rzece prowadzącej do portu.

Charakter bezprawny czynu (brak jakiejkolwiek autoryzacji ze strony państwa), znamiona działań z użyciem przemocy lub groźby jej użycia zagrażające życiu, zdrowiu lub utracie majątku, wreszcie szeroko pojęty obszar wód morskich, na których akt piractwa musi mieć miejsce – stanowią łącznie elementy istotne do zaklasyfikowania danego zdarzenia jako „aktu piractwa”.

(iii) „Robbers, thieves” (Akty rozboju, kradzieży)

Precedens „De Rothschild v Royal Mail Steam Packet” (1852) 7 Ex 734, wyjaśnił, iż akt rozboju, musi zawierać w sobie taki element przemocy skierowany przeciwko przewoźnikowi, którego nie jest on w stanie odeprzeć przy użyciu racjonalnych i rozsądnych środków obronnych czy prewencyjnych.

Z kolei „akt kradzieży” nie obejmuje drobnych kradzieży „kieszonkowych” („theft by pilferage”). I musi to być akt popełniony przez osobę niebędącą związaną ze statkiem w jakikolwiek sposób (tj. załoga, pasażerowie statku czy inne osoby upoważnione do przebywania na statku). Innymi słowy, musi to być osoba „outside the ship” [„Taylor v Liverpool and Great Western Steam” (1874) LR 9 QB 546.

Działania takiej „zewnętrznej” osoby muszą być skierowane przeciwko mieniu znajdującemu się na statku, nie należącemu do osoby podejmującej akt kradzieży, przy czym, orzeczenie 1982 roku „Shell v Gibbs” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 369, zwróciło uwagę, iż warunkiem koniecznym uznania danego aktu kradzieży za przesłankę skutecznie zwalniającą przewoźnika z odpowiedzialności jest, aby przedmiotowa kradzież była dokonana z użyciem przemocy i miała charakter gwałtowny („violent taking”).

(iv) „Barratry” („barateria”)

W szerokim ujęciu jest to każdego typu bezprawne działanie lub zaniechanie kapitana na szkodę armatora statku.

Jak ujął to sędzia Hamilton w czołowym precedensie „Mentz, Decker v Maritime Insurance” (1909) 15 Com Cas 17 – „Where a capitain is engaged in doing that which as an ordinary man of common sense he must know to be serious breach of his duty to the owners and is engaged in doing that for his own benefit, than he is acting barratrously”.

(v) „Restraint of princes, rulers, people” („aktu przymusu ze strony książąt, władców, ludu”)

Przedmiotem tego wyłączenia są wszelkie akty władzy suwerennej („soverign authority”) mającej charakter oddziaływania zarówno bezpośredniego jak i pośredniego [„Rodoconachi v Elliott” (1874) LR 9 CP 518].

Biorąc pod uwagę charakter oddziaływania i często trudne wyspecyfikowanie elementów aktów władzy, za precedensem „Nobel’s Explosives v Jenkins” [1896] 2 QB 326, przyjęto, iż każda uzasadniona obawa przed aresztem, zajęciem czy doznaniem innych dolegliwości (fizycznych lub materialnych) mająca swoje źródło w szeroko pojętych aktach władzy wykonawczej będzie wystarczająca do uznania, iż mamy do czynienia z „act of princes and rules”.

Natomiast:
ani orzeczenie sądu (władza sądownicza) [„Finlay v Liverpool and Great Western Steamship”] (1870) 23 LT 251; ani
zajęcie ładunku w wyniku rewolucji czy innych zamieszek publicznych (tj. nie mających charakteru aktów władzy konstytucyjnie ustanowionej) [„Nesbitt v Lushington”] (1792) 4 TR 783;

nie mają cech zdarzeń, które uprawniałyby do objęcia ich rozważaną tu przesłanka egzoneracyjną.


Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie