• <
urząd_morski_gdynia_2021

Transport intermodalny - uwarunkowania prawne

26.07.2015 15:41 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Transport intermodalny - uwarunkowania prawne
Transport intermodalny - uwarunkowania prawne - GospodarkaMorska.pl

Pod pojęciem transportu intermodalnego rozumie się przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce załadunkowej lub pojeździe przy użyciu sukcesywnie różnych gałęzi transportu i bez przeładunku samych towarów w zmieniających się gałęziach transportu, na podstawie jednej umowy przewozu, za którego wykonanie odpowiada jeden podmiot - operator transportu intermodalnego.

Ze względu na charakter użytych środków transportowych wyróżnia się podział przewozów intermodalnych na przewozy szynowo-drogowe, szynowo-drogowo- morskie, szynowo-drogowo-lotnicze, szynowo-drogowo-rzeczne.

Kontenery uznawane są obecnie za najbardziej popularną jednostkę przeładunkową transportu intermodalnego. Tytułem przykładu, koleją w kontenerach przewożonych jest coraz więcej towarów, które dotychczas były transportowane wagonami przystosowanymi do ładunków masowych, takimi jak: drewno, koks, węgiel, zboże, płyny. Dane Urzędu Transportu Kolejowego wskazują, że przez trzy miesiące 2015 r. przewieziono 184,14 tys. kontenerów, co stanowi wzrost o 11,18 proc. w stosunku do tego samego okresu w 2014 r. Podany stan rzeczy wynika między innymi z prowadzonych inwestycji w terminale przeładunkowe w portach, znacznej poprawy poziomu obsługi klientów i zwiększeniu przepustowości sieci kolejowej. Dodać należy, iż operatorzy i przewoźnicy kolejowi uruchamiają coraz więcej rozkładowych pociągów kontenerowych do/z portów przy ścisłej współpracy z operatorami terminali portowych.

Jedną z kluczowych kwestii prawnych odnoszących się do transportu intermodalnego jest określenie podstawy odpowiedzialności operatora, który wydając w ramach zawieranej umowy odpowiedni dokument przewozu odpowiada wobec zleceniodawcy za wszelkie kwestie związane z transportem i ewentualną utratą lub uszkodzeniem ładunku od chwili jego przyjęcia, aż do wydania. Reżim prawny w zakresie odpowiedzialności operatora wobec zleceniodawcy zmienia się bowiem w zależności od używanego środka transportowego na danym etapie trasy transportu. Ma to znaczenie w szczególności w kontekście przewidzianych limitów przy określaniu odpowiedzialności odszkodowawczej operatora za wystąpienie szkody na przewożonym ładunku, czy też opóźnieniu w jego dostarczeniu.  

W przypadku przewozów intermodalnych międzynarodowych, przyjmuje się, iż  odpowiedzialność operatora  może się opierać na jednym z dwóch głównych systemów odpowiedzialności (w zależności od woli stron umowy przewozu intermodalnego):
1. Odpowiedzialność jednolita na całej trasie przewozu – bez względu na miejsce powstania szkody operator odpowiada według jednolitych zasad  za każdą stratę czy uszkodzenie ładunku. Ustalenie jednolitych zasad odpowiedzialności może odbywać się  w jednym z dwóch trybów:

a) operator przejmuje odpowiedzialność za cały transport, zgodnie z przepisami obowiązującymi w określonej gałęzi transportu,

b) operator określa własne zasady odpowiedzialności, inne niż przewidują to przepisy obowiązujące w określonej gałęzi transportu.

2. Odpowiedzialność sieciowa – po ustaleniu miejsca powstania szkody operator odpowiada za poszczególne odcinki przewozu na podstawie odrębnych regulacji właściwych dla każdego z nich.
Poniżej przedstawiono w sposób poglądowy uwarunkowania prawne odnoszące się odpowiedzialności operatora przewozów intermodalnych krajowych i międzynarodowych, wynikające z reżimów prawnych charakterystycznych dla poszczególnych gałęzi transportu.   

Transport kolejowy, drogowy i rzeczny – regulacje krajowe

Uregulowania krajowe w przedmiocie przewozów towarów wykonywanych odpłatnie na podstawie umów zostały zawarte w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. prawo przewozowe. W myśl art. 1 prawa przewozowego, z zakresu obowiązywania ustawy wyłączone zostały: transport morski, lotniczy i konny. A contrario, omawiany akt prawny będzie miał więc zastosowanie do transportu drogowego, szynowego i rzecznego.

W zakresie nieuregulowanym w prawie przewozowym, zastosowanie mieć będą przepisy kodeksu cywilnego dotyczące umowy przewozu.    
Zgodnie z art. 38 ust. 1 prawa przewozowego, przy przewozie towarów, nadawca składa na przesyłkę przewoźnikowi list przewozowy. Obowiązek ten jest niezależny od żądania przewoźnika, choć nie ma jednak charakteru bezwzględnego. W przypadku, gdy jest to powszechnie przyjęte przy danym rodzaju przewozu, nadawca powinien dostarczyć informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu w inny sposób.

W myśl art. 65. ust. 1 prawa przewozowego, przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki.

Transport kolejowy, drogowy i  rzeczny – regulacje międzynarodowe

Przewóz  międzynarodowy towarów - kolejowy, drogowy i rzeczny jest przedmiotem licznych umów międzynarodowych ratyfikowanych przez Rzeczypospolitą Polską.

Międzynarodowy transport kolejowy

Problematyka odpowiedzialności przewoźnika za przewóz międzynarodowy towaru jest przedmiotem unormowań załącznika B (CIM) do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r.

Do międzynarodowych przewozów kolejowych przewidziano zastosowanie międzynarodowego listu przewozowego CIM.  Jest to dokument stwierdzający zawarcie z przedsiębiorstwem kolejowym umowy o przewóz. Umowę uważa się za zawartą w chwili przyjęcia przez kolej przesyłki i umieszczenia stempla datownika stacji nadania na liście przewozowym.
W myśl art. 36 ust. 1 CIM Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą wskutek całkowitego lub częściowego zaginięcia albo uszkodzenia towaru w czasie od przyjęcia towaru do przewozu aż do jego wydania, jak również za szkodą wynikłą z przekroczenia terminu dostawy, niezależnie od użytej infrastruktury kolejowej.

Międzynarodowy transport drogowy

Do międzynarodowego przewozu drogowego towarów zastosowanie znajdzie Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów  z dnia 19 maja 1956 roku (CMR).

CMR wprowadza jednolity dokument stanowiący potwierdzenie zawarcia umowy przewozu, jakim jest międzynarodowy list przewozowy CMR.  Dokument ten sporządzany jest przez nadawcę i podpisywany przez przewoźnika jako dowód otrzymania przesyłki i dostarczenia jej do odbiorcy.

Odpowiedzialność przewoźnika za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie rozciąga się w myśl art. 17 ust. 1 CMR na okres od przyjęcia towaru do jego wydania. Odpowiedzialność wskazanego podmiotu obejmuje również za szkodę wynikłą z opóźnienia w dostawie.

Międzynarodowy transport rzeczny

W przedmiocie przewozów międzynarodowych żeglugą śródlądową, Polska ratyfikowała dotychczas jedynie Konwencję Genewską z dnia 15 marca 1960 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących odpowiedzialności wynikającej ze zderzenia statków żeglugi śródlądowej. Wskazana umowa międzynarodowa  reguluje   wynagrodzenie szkody wyrządzonej na  statkach, oraz osobach i  towarach znajdujących się na tych statkach, która nastąpiła wskutek zderzenia między statkami żeglugi śródlądowej na wodach jednego z umawiających się państw-stron.

Rzeczpospolita Polska nie ratyfikowania kluczowych dla tej gałęzi transportu konwencji międzynarodowych, w tym Konwencji Strasburskiej o ograniczeniu odpowiedzialności w żegludze śródlądowej z 23.12.2006 r., czy Konwencji Budapeszteńskiej w sprawie umowy przewozu ładunków żeglugą śródlądową z dnia 22 czerwca 2001 r.

Transport morski - regulacje krajowe i międzynarodowe

Uwarunkowania prawne w przedmiocie odpowiedzialności przewoźnika za przewóz  ładunku drogą morską  zostały określone w ratyfikowanej przez Polskę w dniu 20 lutego 1936 Konwencji Międzynarodowej o Ujednostajnieniu Niektórych Zasad Dotyczących Konosamentów z dnia 25 sierpnia 1924r . zmienionej Protokołami z 1968 r. i 1979 r. (tzw. "Reguły Hasko-Visbijskie"). Wskazać należy, iż jej przepisy zostały  inkorporowane do ustawy z dnia 18 września 2001 r. kodeks morski. W stosunkach prawnych pomiędzy podmiotami krajowymi stosuje przepisy kodeksu morskiego, a w relacjach z udziałem podmiotów zagranicznych - zastosowanie znajdują przepisy wspomnianej konwencji.  
Przewóz ładunku drogą morską oparty jest o instytucję konosamentu-papieru wartościowego stanowiącego dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru.
Co do zasady, przewoźnik odpowiada z tytułu konosamentu za utratę lub uszkodzenie ładunku, które nastąpiły w okresie kiedy ładunek znajdował się w jego pieczy, czyli w okresie od załadowania ładunku na statek, aż do jego rozładunku (wydania go odbiorcy).

Transport lotniczy - regulacje krajowe i międzynarodowe

W zakresie przewozu towarów transportem lotniczym podstawowym aktem normatywnym prawa krajowego, regulującym przewóz towarów jest ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. prawo lotnicze. Ustawa w zakresie odpowiedzialności za szkody związane z przewozem lotniczym (w tym szkody w przewozie towarów) odsyła z kolei do postanowień  umów międzynarodowych ratyfikowanych przez Rzeczpospolitą Polską, stosownie do zakresu ich obowiązywania.

Wskazać należy, iż postanowienia tychże umów znajdą zastosowanie również do odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkody w przewozie międzynarodowym niepodlegającym tym umowom, a rozpoczynającym się lub kończącym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub z wykonywaniem lądowania handlowego na tym terytorium oraz w przewozie lotniczym krajowym. W przypadku przyjęcia przez Polskę różnych umów międzynarodowych oraz zmian i uzupełnień do nich w przewozie tym stosuje się jedynie postanowienia umowy ostatnio ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską.

Za kluczowe w omawianym zakresie należy uznać Konwencję w sprawie ujednolicenia określonych przepisów dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisaną w Warszawie, dnia 12 października 1929, zmieniona Protokołem Haskim w 1955 r., a następnie Protokołem Gwatemalskim w 1971 r., a także Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego z dnia 8 maja 1999 r.  z Montrealu.

Przyjmuje się, iż przy przewozie towarów samolotem dokumentem przewozowym  jest lotniczy list przewozowy AWB ("Air Way Bill"). Stanowi on potwierdzenie zawarcia umowy przewozowej i zobowiązuje przewoźnika do dostarczenia danej przesyłki we wskazane przez zleceniodawcę miejsce.

Postulowane rozwiązania prawne w zakresie transportu intermodalnego

Transport intermodalny z uwagi na swój proekologiczny charakter oraz wspomaganie komodalności systemów transportowych jest silnie promowany przez Unię Europejską. Pomimo tego, w dalszym ciągu brak jest w systemie krajowym szczegółowych uregulowań prawnych omawianej instytucji.

Wskazane w niniejszym artykule zasady odpowiedzialności przewoźnika mogą okazać się w praktyce niezwykle trudne do zastosowania, na przykład w sytuacjach gdy nie jest możliwym zidentyfikowanie, na jakim odcinku transportu intermodalnego powstała szkoda. Ma to szczególne znaczenie w przypadku określenia limitów w zakresie  odpowiedzialności operatora za wystąpienie szkody na przewożonym ładunku, lub też opóźnieniu w jego dostarczeniu, które są zróżnicowane w zależności od reżimu prawnego charakterystycznego dla danego środka transportu.  

Społeczność międzynarodowa podjęła liczne próby ukształtowania instrumentów prawnych, których celem byłoby ujednolicenie warunków przewozu (w tym odpowiedzialności operatora) na całej trasie transportu intermodalnego. Na potrzeby niniejszego artykułu wskazać należy najważniejsze z nich.

Międzynarodowa Izba Handlowa (ICC) opublikowała w 1973 r. Ujednolicone reguły dla transportu dla przewozu kombinowanego. Stanowiły one zbiór minimalnych warunków, którym powinien odpowiadać dokument przewozu kombinowanego (uznawanego za kwalifikowaną formę przewozu intermodalnego). Reguły te, początkowo często wykorzystywane, po nowelizacji ICC z 1975 r. dotyczącej kwestii odpowiedzialności operatora za opóźnienie dostawy towaru, praktycznie przestały funkcjonować w obrocie prawnym.

W Genewie, dnia 24 maja 1980 r. podpisano Konwencję ONZ o międzynarodowym transporcie multimodalnym (MTC), która miałaby także odpowiednie zastosowanie do przewozów intermodalnych. Dotychczas wskazana konwencja nie weszła w życie ze względu na zbyt małą ilość państw, które ją ratyfikowało.

W dniu 23 września 2009 roku podpisano w Rotterdamie Konwencję Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowego przewozu towarów, w całości lub częściowo, drogą morską (tzw. "Reguły Rotterdamskie").  Omawiany akt prawny obejmuje reżimem prawnym  nie tylko umowy przewozu, w których towar przewożony jest w całości drogą morską, ale także umowy, w których jest on przewożony drogą morską tylko częściowo. Założenia konwencji dotyczą więc także przewozów multimodalnych (a więc także intermodalnych), w których występuje odcinek morski.  Reguły Rotterdamskie nie weszły do chwili obecnej w życie ze względu na niedostateczną ilość państw ratyfikujących.

Na poziomie krajowym akcentuje się konieczność uchwalenia ustawy o transporcie intermodalnym, która precyzyjnie definiowałaby pojęcie omawianej instytucji, oraz regulowałaby sposób kompleksowy podstawowe zagadnienia dotyczące tego typu transportu w Polsce. W tym zakresie, postuluje się, między innymi, wprowadzenie do obrotu prawnego „intermodalnego listu przewozowego”, który ujednolicałby warunki przewozu i odpowiedzialności operatora przewozów intermodalnych. Zgłaszając takie postulaty, wskazuje się zarazem na trudności z tym związane a wynikające z odmiennej specyfiki poszczególnych gałęzi transportów.

Radca prawny Piotr Gajlewicz
Asystent prawny Piotr Lorenc
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
 w Szczecinie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 38847,00 $ tona -0,20% 22 paź
 Cynk 3494,00 $ tona -2,51% 22 paź
 Aluminium 2945,00 $ tona -2,26% 22 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.