• <
urząd_morski_gdynia_2021

„Time clauses” w umowach frachtowych

jk

07.10.2017 12:33 Źródło: własne
„Time clauses” w umowach frachtowych - GospodarkaMorska.pl
Termin wykonania określonych zobowiązań przewidzianych w umowach przewozu (contracts of affreighment) ma bardzo istotne znaczenie dla stron umowy – przewoźnika i frachtującego. Warto więc bliżej przyjrzeć się tej kwestii z punktu widzenia angielskiego prawa morskiego.

Co do zasady, w systemie prawa angielskiego, tzw. „time clauses” (a więc postanowienia umowne określające termin wykonania określonych obowiązków kontraktowych) mają charakter warunków istotnych („conditions”). Oznacza to, iż jakiekolwiek naruszenie takiego warunku „however slight” – uprawnia drugą stronę, dotkniętą takim naruszeniem, do niezwłocznego jednostronnego rozwiązania umowy oraz do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym z tego tytułu. [„Bunge Corp v Tradax” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 1 (HL); „Hundai Merchant Marine Co. Ltd. v Karander Maritime Inc.” („The Niizuru”) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 66].

A jak się przedstawia ta kwestia w odniesieniu do poszczególnych postanowień umowy przewozu ładunków drogą morską („contracts of affreigtments”)?

Postanowienia:
  • stwierdzające, iż statek znajduje się w określonym miejscu w czasie zawierania danej umowy czarteru: [„Behn v Burness” (1863) 3 B. & S. 751]; „Ollive v Booker (1897) 1 Ex. 416; „Oppenheim v Fraser” (1876) 34 L. T. 524; „The Mihalis Angelos” [1971] 1 Q.B. 164];
  • stwierdzające, iż statek będzie znajdował się w określonym miejscu, w dacie ustalonej umową [„Corkling v Massey” (1873) L. R. 8 C. P. 395; „Associated Portland Cement Manufacturers (1900) v Houlder” (1917) 22 Com. Cas. 279];
  • stwierdzające, że statek będzie gotowy do przyjęcia ładunku przewidzianego umową w określonym czasie [„Oliver v Fielden” (1849) 4 Ex. 135; „Seeger v Duthie”(1860) 8 C. B. (N S) 45; „Shadforth v Higgin” (1813) 3 Camp. 385];
  • stwierdzające, iż statek rozpocznie podróż w określonym umownie czasie; [Glaholm v Hays” (1841) 2 M & G 257; „Van Baggen v Baines” (1854) 9 Ex. 523; „Deffell v Brockleband (1817) 4 Price 36; „Bentsen v Taylor” [1893] 2 Q. B. 274].

Wszystkie te wyżej wymienione postanowienia umowne uznane zostały precedensowo za warunki istotne umowy („conditions”) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Jak wskazał to, między innymi, precedens „Smith v Dart” (1884) 14 Q. B. D. 105 – nawet, gdyby fakt naruszenia jednego z wyżej wymienionych przypadków naruszenia „condition” spowodowany był przez okoliczność, która zgodnie z daną umową czarteru zwalnia strony z odpowiedzialności („excepted perils”) – to w dalszym ciągu naruszenie takie będzie skutkować możliwością niezwłocznego rozwiązania przez czarterującego danej umowy („cancellation of C/P”) z ewentualną możliwością zwolnienia armatora ze stricte odpowiedzialności odszkodowawczej [zob. również „Croockewit v Fletcher” (1857) 1 H & N 893]. Zatem czarterowe przesłanki egzoneracyjne nie będą miały zastosowania do tego typu naruszeń umowy.

W kontekście rozważanej tu „czasowości” (terminowości) określonych zobowiązań umownych przewidzianych umową czarterową, warto zająć się dwoma sformułowaniami, występującymi w kontraktach przewozowych „na porządku dziennym”, to jest:

  • „expected ready to load” („ERL”)
  • oraz  „estimated time of arrival” („ETA”).

Pierwsze z wyżej wymienionych sformułowań – „expected ready to load” (ERL)– oznacza, iż zgodnie z najlepszą wiedzą (na datę zawarcia umowy) posiadaną przez składającego takie zapewnienie armatora, spodziewa się on, iż statek będzie gotowy do przyjęcia ładunku na określony umową czarterową termin i ekspektatywa ta ma uzasadnione okolicznościami faktycznymi podstawy.

Postanowienie tego typu ma, w świetle prawa angielskiego, charakter warunku istotnego umowy („condition”). Zatem jakiekolwiek jego naruszenie przez niedotrzymanie terminu przez statek (przypłynięcie po wyznaczonym terminie lub przypłynięcie w terminie, ale w stanie techniczno-operacyjnym uniemożliwiającym załadownie towaru na statek w tym terminie), skutkuje możliwością niezwłocznego odstąpienia przez czarterującego od umowy. [„The Mihalis Angelos” [1971] 1 Q. B. 164; „Greenwich Marine Inc v Federal Commerce & Navigation Co. Ltd.” („The Mavro Vetranic”) [1985] 1 Lloyd’s Rep. 581; „Geogas SA v Tramms Gas Ltd.” („The Baleares”) [1993] 1 Lloyd’s Rep. 215 (C A)].

Ciekawe, iż na równi z postanowieniem typu „ERL” orzecznictwo brytyjskie stawia, na przykład, sformułowania typu „expected termination of the vessel’s previous employment”) [„Goldberg v Bjornstad & Breakhus” (1921) 6 L. 1 L. R 73]. To ważne uzupełnienie, gdyż armatorzy często wprowadzają do warunków umownych zastrzeżenia, co do tego, iż statek – na datę podpisania czarteru – realizuje aktualnie inną umowę czarteru. Należy, w takim przypadku, zwrócić baczną uwagę, aby zakładany termin spodziewanego zakończenia tego aktualnego zatrudnienia był uzasadniony i racjonalny, gdyż ewentualne konsekwencje naruszenia tego terminu (przez, na przykład, zakończenie poprzedniego zafrachtowania po terminie przewidzianym w „expected termination”, uniemożliwiające de facto terminowe podjęcie przez armatora nowego zatrudnieniem) mogą bezpośrednio skutkować anulowaniem („cancellation”) umowy czarterowej głównej i powstaniem odpowiedzialności odszkodowawczej po stronie armatora.

Na czym polega naruszenie jednego z wyżej wymienionych „terminowych” warunków umownych? Oczywiście skutkiem naruszenia jest zwłoka (niewykonanie określonego zobowiązania w umownie ustalonym terminie). Istotą prawną naruszenia tego typu postanowień („conditions”) jest sytuacja, w której armator składający takie zobowiązanie umowne „does not honestly expect it if he has no reasonable grounds”. Zatem założenie zobowiązania przez armatora, iż w określonej dacie statek osiągnie gotowość przyjęcia danego ładunku, w sytuacji, w której wiedział on w chwili złożenia takiego oświadczenia, iż termin nie będzie dotrzymany lub nawet składając takie oświadczenie „w dobrej wierze” nie miał żadnych obiektywnie uzasadnionych podstaw do złożenia takiego zapewnienia/deklaracji – wówczas dochodzi do naruszenia przez armatora warunku istotnego umowy („condition”) uprawniającego czarterującego do „zerwania” czarteru i wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym. [„Sanday v Keighley, Maxted & Co. (1922) 27 Com. Cas. 296; „Finnish Government v Ford” (1921) 6 L 1 L. R. 188; „Monroe v Ryan” [1935] 2 K. B. 28; „Cie Algerienne de la Meunerie v Katana [1960] 1 Lloyd’s Rep. 132].

Mając na względzie tak daleko idące skutki naruszenia postanowienia typu „ERL”, podjęto próby łagodzenia konsekwencji prawnych przez wprowadzenie dodatkowego uzupełniającego zastrzeżenia „without guarantee”. Precedens „Continental Pacific Shipping Ltd. v Deemand Shipping Co. Ltd.” („The Lendoudis Evangelos II) [1997] 1 Lloyd’s Rep. 404) przyjął, iż wprowadzenie takiego zastrzeżenia, dokonane w hybrydowym „time trip charter” skutkuje tym, iż armator składający takie „zastrzeżone” zobowiązanie, nie ponosi odpowiedzialności w przypadku niewykonania zobowiązania w terminie, jeżeli przedmiotowe oświadczenie/deklaracja złożona została w dobrej wierze, choćby nawet brak było racjonalnego uzasadnienia do złożenia takiego oświadczenia („given in good faith, whether or not made on reasonable grounds”).

Z dwóch wyżej wspomnianych kryteriów („good faith” oraz „reasonable grounds”) koniecznych do oceny czy dane oświadczenie woli armatora narusza czy też nie terminowe zobowiązanie czarterowe – pierwsze z nich („dobra wiara”, czyli oświadczenie złożone w pełnym, uczciwym przekonaniu, co do jego prawdziwości i intencji) opatrzone jest obszernym orzecznictwem precedensowym i raczej nie stwarza trudności interpretacyjnych. W zakresie drugiego kryterium „uzasadnionych podstaw” („reasonable grounds”) – na uwagę zasługuje orzeczenie z 1958 roku „Efploia Shipping Co. v Canadian Transport Co.” [1958] 2 Lloyd’s Rep. 404, gdzie stwierdzono, między innymi „regard will be had to such knowledge as the responsible officials of the shipowner have or ought to have, whether known to the shipowner or not”.

Połączenie warunku umownego „expected ready to load” z innym warunkiem umownym, zgodnie z którym statek winien podjąć podróż do portu załadunku z racjonalnie uzasadnioną szybkością („with all reasonable despatch”) skutkuje nałożeniem na armatora obowiązku podjęcia takich działań i decyzji operacyjno-nawigacyjnych, które pozwoliłyby statkowi znajdującemu się aktualnie w określonym miejscu na rozpoczęcie podróży w takim terminie, który pozwoliłyby na przypłynięcie do portu załadunku w dacie określonej w „ERL”. [„Dreyfus v Lauro” (1938) 60 L. I. LR.; „Evera SA Commercial v North Shipping Co.” [1956] 2 Lloyd’s Rep. 367].

Przejdźmy teraz do analizy drugiego bardzo często używanego w dokumentacji shippingowej sformułowana – zobowiązania armatora odnośnie „estimated time of arrival” („ETA”). Co do zasady klauzula czarterowa (czy szerzej frachtowa) tego typu przewiduje, iż według armatora (osoby składającej takie oświadczenie), statek w terminie określonym umową dopłynie do określonego miejsca.

Złożone zapewnienie winno mieć swoje uzasadnienie oraz winno być złożone w dobrej wierze w pełnym, racjonalnym przekonaniu, co do prawdziwości deklaracji. [„Mitsui O. S. K. Lines Ltd. v Garnac Grain Co. Inc.” („The Myrtos”) [1984] 2 Lloyd’s Rep. 449].

Jest to zatem postanowienie, podobne jak „ERL”, mające charakter „condition”. Jednocześnie  jest to zobowiązanie tzw. „absolutne” (to jest oparte na zasadnie „ryzyka”). W efekcie powyższego, w przypadku, w którym armator dopuści się zwłoki w rozpoczęciu podróży uniemożliwiając tym samym dotrzymanie terminu przewidzianego w ETA, wówczas nie będzie mógł się zwolnić z odpowiedzialności z tego tytułu w powołaniu na przesłanki egzoneracyjne („exceptions”), zwalniające z odpowiedzialności, przewidziane daną umową czarteru, w ramach, której dana podróż ma być wykonana [„Transworld Oil Ltd. v North Bay Shipping Corp.” (The „Rio Claro”) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 173].

Oczywiście, te same przesłanki egzoneracyjne mogą być w pełni skutecznie przywołane już po rozpoczęciu danej podróży. [„Georgas SA v Trammo Gas Ltd.” (The Baleares) [1990] 2 Lloyd’s Rep. 130].

Bardzo często armator zawiera kolejny czarter (wraz z zawartymi w nim zobowiązaniami „ETA” i związanego z tym „obligation of reasonable despatch”) w sytuacji, w której statek jest jeszcze w trakcie realizacji poprzedniej umowy frachtowej. Jeżeli, na skutek, na przykład, opóźnień w jej wykonaniu – jest rzeczą oczywistą (na datę zawierania nowego czarteru), iż statek nie będzie w stanie dopłynąć do wyznaczonego nowym czarterem miejsca w przewidywanym ETA terminie, to za precedensem „The Baleares” [1993], należy przyjąć, iż nastąpiło naruszenie przez armatora umowy („breach of contract”), skutkujące możliwością odstąpienia przez nowego czarterującego od zawartej umowy wraz z prawem do pełnego odszkodowania z tytułu zawinionego niewykonania umowy przez armatora.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie


 

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39925,00 $ tona -0,79% 1 gru
 Cynk 3295,00 $ tona -1,58% 1 gru
 Aluminium 2669,00 $ tona 1,33% 1 gru
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.