Ramy prawne międzynarodowej żeglugi śródlądowej w Polsce – cz. I

Pomimo, iż Polska przystąpiła do szeregu umów międzynarodowych kompleksowo normujących poszczególne gałęzie transportu, w tym transport morski, szynowy czy drogowy, ten stan rzeczy nie dotyczy żeglugi śródlądowej. Polska nie ratyfikowała bowiem dotychczas żadnej z konwencji międzynarodowych regulujących międzynarodową żeglugę śródlądową, tak w odniesieniu do aspektów dotyczących umowy przewozu jak i kwestii administracyjnych. Taki stan rzeczy uznać należy za dalece niepożądany już choćby z tego względu, iż istotna część z ok. 3655 km śródlądowych dróg wodnych w Polsce stanowi odcinki szlaków międzynarodowych.

W niniejszym artykule opisana została problematyka obecnego funkcjonowania międzynarodowej żeglugi śródlądowej w polskim systemie prawnym wraz z prognozowanymi zmianami w tym obszarze.

Regulacje dotyczące umowy przewozu

Jak zostało to już zasygnalizowane, Polska nie jest stroną żadnej umowy międzynarodowej, która regulowałaby umowę przewozu towarów w żegludze śródlądowej. Za najistotniejszy instrument prawny regulujący przedmiotową kwestię, uznać należy Konwencję budapesztańską w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej z dnia 22 czerwca 2001r.  (dalej: ”Konwencja CMNI”), która weszła w życie z dniem 1 kwietnia 2005 r. Polska, pomimo podpisania Konwencji CMNI, dotychczas nie przystąpiła do jej ratyfikacji. Nie oznacza to jednak, iż Konwencja CMNI  nigdy nie będzie miała zastosowania. Postanowienia tego aktu prawnego mogą bowiem zostać zastosowane przez polski sąd w sytuacji, gdy normy prawa prywatnego międzynarodowego wskażą jako na obowiązujące dla danego przypadku - prawo innego państwa będącego stroną  Konwencji CMNI. W pozostałych wypadkach, w odniesieniu do przewozów międzynarodowych tego typu odpowiednie zastosowanie znajdą przepisy ustawy z dnia z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski (dalej: ”Kodeks Morski”). Do tejże regulacji odsyła bowiem art. 91 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (dalej: ”Prawo Przewozowe”), przewidując, zgodnie z przyjętym ujęciem redakcyjnym, iż ,,Do przewozów międzynarodowych w żegludze śródlądowej, do konosamentu, awarii wspólnej oraz czarteru na czas stosuje się odpowiednio przepisy Kodeksu morskiego.” Tak sformułowany przez ustawodawcę przepis implikuje jednak liczne trudności związane z jego interpretacją i praktycznym zastosowaniem. W piśmiennictwie można spotkać rozbieżne poglądy dotyczące zakresu zawartego w nim odesłania. Według A. Kolarskiego, Prawo Przewozowe nie znajduje w ogóle zastosowania do umowy międzynarodowego przewozu towarów w żegludze śródlądowej i do umowy tej należy stosować Kodeks Morski, który znajduje zastosowanie także do instytucji konosamentu, awarii wspólnej oraz czarteru na czas (ale jedynie w transporcie międzynarodowym) [VIDE : A. Kolarski, Prawo przewozowe. Komentarz, Warszawa 2002, s. 159]. Zdaniem W. Górskiego i A. Żabskiego W. Górki,, przepisy Kodeksu Morskiego znajdują zastosowanie jedynie w części dotyczącej trzech wymienionych instytucji, natomiast w pozostałym zakresie do umowy międzynarodowego przewozu towarów w żegludze śródlądowej należy stosować Prawo Przewozowe [VIDE : A. Żabski, Prawo przewozowe. Komentarz, Warszawa 1990, s. 302–303]. Zgodnie natomiast ze stanowiskiem T. Szanciły, Kodeks Morski stosuje się w całości do przewozów międzynarodowych w żegludze śródlądowej, a w odniesieniu do przewozów krajowych– w zakresie konosamentu, awarii wspólnej i czarteru na czas [VIDE : T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz, Warszawa 2008, s. 408]. Wydaje się, iż przeważa pogląd uznający za najbardziej trafne pierwsze z przywołanych stanowisk. Nie bez znaczenia dla przedmiotowej kwestii pozostaje bowiem fakt, że przepisy o umowie przewozu ładunku drogą morską znacznie bardziej odpowiadają specyfice przewozu towarów drogą śródlądową niż przepisy Prawa Przewozowego. Zauważyć również trzeba, iż instytucje awarii wspólnej oraz czarteru na czas nie są ściśle związane z umową przewozu, co uzasadniałoby ich odrębne wymienienie w omawianym przepisie. Bez względu na przyjęty w tej kwestii pogląd, obecny stan rzeczy zdecydowanie nie przyczynia się do pewności obrotu prawnego w ramach międzynarodowej żeglugi śródlądowej w Polsce.

Kolejno podkreślić należy, iż Polska nie ratyfikowała żadnej umowy międzynarodowej, która regulowałaby umowę przewozu osób w żegludze śródlądowej. W odniesieniu do takich umów – zarówno w przewozie krajowym, jak i międzynarodowym – zastosowanie znajduje jednak Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 (dalej: ”Rozporządzenie Żeglugowe”). W sprawach, które nie zostały uregulowane w Rozporządzeniu Żeglugowym, dla przewozów krajowych osób stosuje się przepisy Prawa Przewozowego, natomiast w odniesieniu do tego rodzaju kwestii dla przewozów międzynarodowych, w myśl wyżej wspomnianego art. 91 Prawa Przewozowego, odpowiednie zastosowanie znajdą postanowienia Kodeksu Morskiego.


Piotr Gajlewicz, radca prawny
Piotr Lorenc, aplikant radcowski
z "Marek Czernis - Kancelaria Radcy Prawnego"
w Szczecinie

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl