Precedens „E.L. Oldendorff & Co. GmbH v Tradax Export S.A.” („The Johanna Oldendorff”) [1973] AC 479 [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285; podzielił cały proces wykonania umowy przewozu ładunków morzem (w ujęciu angielskim – szeroko pojętego „contract of affraightment”) na cztery zasadnicze etapy:

1.    podróż statku do portu załadunku;

2.    czynności załadunkowe;

3.    podróż statku związaną z przewozem załadowanego ładunku do portu przeznaczenia;

4.    wyładunek w celu wydania ładunku.

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się pierwszym etapem związanym z dojściem statku do portu załadunku zgodnie z umową przewozu.

Jeżeli statek, w dacie zawarcia czarteru, nie znajduje się w porcie załadunkowym („loading port”), tj. w porcie, w którym zgodnie z umową winien zostać dokonany załadunek towaru – wówczas, statek ten winien „proceed to a port and there load” [„Nelson v Dahl” (1878) 12 Ch.D 568].

Zawarte w czarterze postanowienia dotyczące, między innymi, pozycji statku w dacie zawarcia umowy, „estimated time of arrival” czy „expected ready to load” (omówione już w naszych wcześniejszych opracowaniach) determinują w praktyce czas, w którym armator będzie zobowiązany do rozpoczęcia podróży wstępnej statku do portu załadunku (tj. „preliminary approach voyage”).

W każdym przypadku – pierwszym obowiązkiem armatora jest „to proceed to his port of loading with the reasonable speed”.

Obowiązek „reasonable speed” lub „reasonable dispatch”, jest zazwyczaj literalnie zapisany w klauzulach czarterowych. Ale nawet gdyby takiego postanowienia zabrakło w czarterze, to precedens „Fyffes Group v Reefer Express, the „Kriti Rex” [1996] 2 Lloyd’s Rep. 171 – ustanowił, iż obowiązek taki implicite, wynika z zasad common law.

W przypadku czarteru hybrydowego – konsekutywnego czarteru na podróż („consecutive voyage charterparty”) rozważany tu obowiązek „reasonable dispatch” – odnosi się do każdej podróży wykonywanej w realizacji danej umowy („Anglo-Saxon Petroleum v Adamastos Shipping Co.” [1957] 2 Q.B. 255). 

Jeżeli czarter jest na określoną podróż, obok obowiązku podjęcia podróży „with reasonable speed”, może być przewidziany dodatkowy obowiązek dopłynięcia do portu załadunku „in reasonable time” [jak w precedensie „Jackson v Union Marine Insurance Co” (1874) L.R.10 C.P] lub przybycia do określonego portu w ściśle określonym (datą dzienną) czasie.

Umowa czarteru zawiera, z zasady, listę przesłanek egzoneracyjnych („expected perils”) zwalniających armatora/przewoźnika z ewentualnej odpowiedzialności z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy w przypadku, gdy fakt niewykonania lub nienależytego wykonania spowodowany został przez jedną z przewidzianych umową „exeptions”. Zgodnie z precedensem „Barker v M’Andrew” (1865) 18. C.B. (N.S.) – przewidziane umową przesłanki egzoneracyjne mają w pełni zastosowanie do rozpatrywanego tu pierwszego etapu wykonywania umowy przewozu (tj. „wstępnej podroży do wyznaczonego portu załadunku”) [zob. również „Hudson v Hill” (1874) 43 L.J.C.P. 273; „Minister of Materials v Wold S.S. Co” [1952] 1 Lloyd’s Rep. 485;].

Z oczywistych powodów jednakże „exceptions” przewidziane czarterem nie mają zastosowania (tj. nie można się na nie powołać) do zdarzeń mających miejsce przed rozpoczęciem podróży wstępnej przez armatora [„Monroe Bras v Ryan”] [1935] 2 K.B 28; „Dreyfus v Lauro” (1938) 60 L1 LR 94; „Christie & Vesey v Helvetia” [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540; „The Rio Claro” [1987] 2 Lloyd’s Rep 137].

Jeżeli zgodnie z umową armator zobowiązany jest do niezwłocznego rozpoczęcia podróży do portu załadunku celem dopłynięcia w wyznaczonym terminie lub w „expected ready date” to nic nie stoi na przeszkodzie, aby armator dodatkowo zafrachtował statek (tzw. intermediate charter) celem uniknięcia „pustego” przebrzegu statku. Należy jednak pamiętać, iż w takich okolicznościach, powstałe przeszkody i trudności, (czyli szeroko pojęte „perils of the sea”), które uniemożliwiają wykonanie przez armatora podstawowego obowiązku – to jest dopłynięcie do portu w wyznaczonym terminie – skutkują powstaniem ewentualnej odpowiedzialności armatora z tytułu niewykonania głównej umowy czarteru. Innymi słowy, przy dodatkowym zafrachtowaniu statku na czas podróży wstępnej („preliminary voyage”) ryzyko z tego tytułu spoczywa wyłączenie na armatorze, który nie może powołać się na „exceptions perils” przewidziane tą główną umową, w celu zwolnienia się z odpowiedzialności”.

Port załadunku („loading port”), do którego statek winie zawinąć jest:

1)    albo określony wyraźnie w umowie czarteru; albo też

2)    czarterującemu pozostawiona została opcja nominacji takiego portu (z listy imiennie oznaczonych portów lub przez wskazanie obszaru geograficznego, w którym czarterujący winien wskazać konkretny port załadunkowy).

W przypadku portu expressis verbis określonego w czarterze, na armatorze spoczywa bezwzględny obowiązek dopłynięcia do tak wyznaczonego portu. Podobnie, w przypadku, gdy czarterujący w ramach posiadanych umownych uprawnień (określonych zwykle zapisami typu “a port as „ordered” lub “to be nominated”) wyznaczył efektywnie port załadunku, wówczas „its (port) status will be as if it had been written into charter from the outset” [„Mansel Oil v Troon” (the Ailsa Craig” [2009] 2 Lloy’d Rep. 371, [2009] EWCA Civ 425; „Reardon Smith Line v Minister of Agriculture Fisheries and Food” [1963] A.C. 691; „Antiparos v SK Shipping (the Antiparos) [2008] 2 Lloyds’s Rep. 237].

W tym ostatnim przypadku, często spotyka się w czarterach postanowienie umożliwiające czarterującemu (w zakresie i na warunkach przewidzianych daną umową) zmianę dokonanej nominacji i wyznaczenie innego portu) [„Bulk Shipping AG v I.P.C.O Trading SA” („The Jasmine B”) [1992] 2 Lloyd’s Rep. 39]. Z drugiej strony, jest grupa czarterów np. Cl 4 (c) Asbatankvoy – która to możliwość odwołania i zmiany nominacji wyklucza [„Antiparos”] [2008] 2 Lloyd’s Rep. 237.

W przypadku, w którym port załadunkowy jest wyraźnie imiennie ustalony w warunkach umowy frachtowej – sytuacja prawna stron umowy przewozu jest, jak zostało to wyjaśnione powyżej, w miarę precyzyjnie ustalona.

Znacznie większe trudności interpretacyjne, a zatem wynikające z tego problemy praktyczne, niesie bardzo często stosowana w umowach wspomniana już klauzula typu „to proceed to port as ordered”. Przypomnijmy, zatem podstawowe, wypracowane przez judykaturę i doktrynę angielską, zasady aktualnie obowiązujące w tym zakresie.

Jeżeli umowa czarteru zawiera tego typu klauzulę – wówczas, w pierwszym rzędzie, na czarterującym spoczywa bezwzględny obowiązek wyznaczenia portu załadunkowego – albo w czasie określonym przez tenże czarter, albo w braku takiego umownego określenia, w racjonalnie uzasadnionym czasie („reasonable time”).

W przypadku, w którym czarterujący opóźnia się z wyznaczeniem portu docelowego (tj. nie wyznacza go we wskazanym terminie), armator jest zobowiązany do oczekiwania na taką nominację pomimo powstałej zwłoki. W okresie takiego oczekiwania nie może on, na przykład, skierować statku do innego wybranego przez siebie portu. Jak długo takie oczekiwanie na opóźnioną nominacje czarterującego może trwać? Za precedensem „The Timna” [1970] 2 Lloyd’s Rep. 409, przyjąć należy, iż : „the ship must await those orders until the delay becomes such as to frustrate the voyage”. Innymi słowy, armator będzie zwolniony z dalszego oczekiwania na nominację czarterującego, jeżeli zwłoka ma taki charakter, iż de facto niweczy ona sens gospodarczo-eksploatacyjny przedsięwzięcia frachtowego [„Sieveking v Maas” (1856) 6 E&B. 670; „Proctor, Garratt, Marston v Oakwin S.S. Co” [1926] 1.K.B. 244. 

Podkreślmy jednak, wyżej opisane uprawnienia armatora mają wyłącznie miejsce w sytuacji, w której „if the port is impossible or at least subject to such delay as will frustrate the commercial object of the adventure” [Bulman  v Fenwick”[1894] 1 Q.B. 179].

Przy wyznaczaniu portu docelowego, zgodnie z uprawnieniami czarterowymi przewidzianymi rozważaną tu klauzulą „to proceed to port as ordered” – czarterujący ma pełną (oczywiście przy „reasonable approach”) swobodę w decyzji, co do wyznaczonego portu docelowego i przy podejmowaniu tej decyzji nie ma obowiązku uwzględniania stanowiska czy planów operacyjnych armatora „Dobell v. Green” [1900] 1 Q.B. 526; „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1962] Q.B. 42.

Jeżeli czarterujący wyda instrukcję dotyczącą portu załadunkowego, który to port nie jest objęty zakresem umowy czarteru, instrukcja taka stanowi, prima facie naruszenie umowy czarteru („breach of contract”). Jeżeli armator, niezależnie od sprzeczności instrukcji z umową, wykona jednak żądaną podróż do wskazanego portu – przysługuje mu, z tego tytułu, roszczenie odszkodowawcze (lub alternatywnie dodatkowe wynagrodzenie frachtowe z tytułu wykonania podróży w zakresie przekraczającym warunki umowy – tzw. „quantum meruit for the extra-contractual service”) [„Batis Maritime Corp. v Petroleos del Mediterraneo SA” (“The Batis” (1990) 1 Lloyd’s Rep. 945; “Torvald Klaveness v Arni” („The Gregos”) [1995] 1 Lloyd’s Rep. 1.

Przysługująca czarterującemu, w ramach uprawnień umownych typu “as ordered” – swoboda decyzyjna co do portu załadunku ma daleko idące konsekwencje. W ciekawym precedensie „The Ulyanovsk” [1990] 1 Lloyd’s Rep. 425 – sąd uznał, iż w takich warunkach kontraktowych czarterujący będzie uprawniony do wydania instrukcji eksploatacyjnej armatorowi, zgodnie z którą statek nie powinien zawijać do określonego nabrzeża portowego, nawet gdyby tego typu instrukcja niosła ze sobą naruszenie innych zobowiązań czarterowych (jak na przykład, załadunek towaru w ustalonym „laytime” itp.) [zob. również „The Eurus” (1998) 1 Lloy’d Rep 351].

Wyznaczony w czarterze imiennie konkretny port załadunkowy (lub nominowany przez czarterującego konkretny port) skutkuje powstaniem po stronie armatora/przewoźnika bezwzględnego obowiązku dopłynięcia statkiem do tak wyznaczonego portu [„Mansel Oil v Troon” (the Alisa Craig) [2009] 2 Lloyd’s Rep. 371].

Całe ryzyko niewykonania tego obowiązku, na skutek jakichkolwiek okoliczności (poza winą czarterującego), obciążają armatora. Tym samym armator/przewoźnik staje przed potencjalną groźbą odpowiedzialności odszkodowawczej w stosunku do czarterującego z tytułu niewykonania warunku istotnego („condition”) umowy przewozu – dopłynięcia do portu za/wyładunkowego.

Daleko idące skutki prawne naruszenia takiego zobowiązania powodują, iż bardzo często postanowienia umowy frachtowej dotyczące portu za/wyładunkowego uzupełniane są zapisem typu „so near thereto as she can safely get”.

Podstawową konsekwencją wprowadzenia tego typu klauzul do czarteru jest, iż w przypadku, w którym oryginalnie wyznaczony port lub nabrzeże załadunkowe nie jest dostępne – armator może, bez żadnych negatywnych konsekwencji prawnych (tj. zachowując prawo do pełnego frachtu za podróż wraz z należnymi dodatkowymi kosztami i wydatkami), skierować statek do „another sufficiently near place which may include a different port” [„Athamas (Owners) v Dig Vijay Cement Co” [1963] 1 Lloyd’s Rep. 287 (CA)].

Jakie warunki muszą być spełnione, aby armator/przewoźnik mógł skorzystać z uprawnień przewidzianych rozważaną tu klauzulą?

„Precedens „Dahl v Nelson” (1881) 6 App. Cas. 38 – ustalił, że gdy w umowie czarterowej przewidziano, iż statek będzie załadowany lub wyładowany w określonym przez umowę frachtową porcie lub nabrzeżu, która to umowa zawierała dodatkowy zapis („or so near as she can safely get”) – wówczas, jeżeli statek nie może dopłynąć do tak wyznaczonego portu/nabrzeża – wówczas w pierwszym rzędzie, statek zobowiązany jest do postoju przez racjonalnie uzasadniony okres czasu („reasonable time”) w oczekiwaniu na ustanie przeszkody uniemożliwiającej mu wpłynięcie. Dopiero po upływie takiego terminu oczekiwania, armator może – w powołaniu się na rozpatrywaną tu klauzulę „so near thereto as she can safely get” – podjąć decyzję o skierowaniu statku do innego portu. Jeżeli okoliczności sprawy wskazują, iż przeszkody w dotarciu do portu za/wyładunku mają długotrwały lub permanentny charakter, to wówczas armator może od razu skorzystać z opcji „or so near thereto" bez konieczności postoju statku przed portem oryginalnie wyznaczonym w czarterze [„The Varing] [1931] P. 79.  

Jak określić „reasonable time” – wymagany od armatora statku do skutecznego i bezpiecznego prawnie przywołania klauzuli „or so near thereto?” Szereg precedensów podjęło się próby odpowiedzi i doprecyzowania tej kwestii.

I tak Lord Blackbourn (1881) 6 App. Cas. 38 – uznał, iż okres ten winien być ustalony w oparciu o aspekt komercyjny przedsięwzięcia oraz charakter podróży podjętej przez dany statek. W uzupełnieniu powyższego, proponowane zostały następujące dodatkowe pytania – kryteria precyzujące ten termin:

• jaki będzie efekt przewidywanej zwłoki/postoju statku na przedmiot umowy i jakich należy spodziewać się szkód dla stron umowy, z tytułu tej zwłoki,

• interes obu stron umowy winien być uwzględniony przy ocenie jaka zwłoka, z handlowo-komercyjnego punktu widzenia, jest zwłoką uzasadnioną („reasonable delay”) [„Athamas (Owners) v Dig Vijay Cement Co.” [1962] 2 Lloyd’s Rep. 120];

• w każdym przypadku, ocena okresu przestoju statku mieszcząca się w pojęciu „reasonable time” – musi być relatywizowana do okoliczności konkretnej sprawy [Lord Brett (1879) 12 Ch.D 358].

W każdym więc wypadku okres przewidywanego postoju statku nie może być tak długi, aby niweczył sens ekonomiczny przedsięwzięcia handlowo-morskiego („frustrate the adventure”) [Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1962] 1 Q.B. 42].

Przyjmując pod uwagę powyższe ogólne kryteria, sądy angielskie w konkretnie rozpatrywanych sprawach przyjmowały, iż:

• w przypadku pływów („tide”) na rzekach prowadzących do portu lub wodach portowych – statek jest zobowiązany do oczekiwania na odpowiednio wysoki stan wód pływowych („spring tides”), aby wpłynąć do portu oryginalnie ustalonego w czarterze, bez możliwości odwołania się do klauzuli „so near thereto” [Parker v Winlow” (1975) 7 E&B. 942; Bastifell v Lloyd” (1862) 1 H&C 388; „Schilizzi v Derry (1855) 4 E&B 873];

• podobnie, statek zobowiązany jest do oczekiwania na dopłynięcie do wyznaczonego portu za/wyładunkowego w przypadku lodu na rzece lub wodach portowych – aż do czasu jego roztopienia (chyba, że mamy do czynienia z tak długim okresem, który powoduje „frustration of the contract”) [„Schilizzi v Derry” (1855) 4 E&B 873; „Metcalfe v Britannia Iron Works” (1877) 2 Q.B.D. 423; „Nelson v Dahl” (1879) 12 Ch.D.568];

• w przypadku gdy powodem przeszkody w swobodnym dotarciu do danego portu jest klasyczna „kongestia” statków – wówczas przyjęto, iż dopuszczalny w tym zakresie okres oczekiwania winien być rozpatrywany biorąc pod uwagę warunki ekonomiczno-handlowe transakcji, w której statek (jako środek transportu uczestniczący w tej transakcji) występuje [„Dahl v Nelson” (1881) 6 App Cas. 38; „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1862] 1 Q.B. 42].

Precedens [„Dahl v Nelson” (1881) 6 App Cas. 38 – przypominał, iż przeszkoda, która uniemożliwia bezpośrednie wejście do portu za/wyładunkowego nie musi mieć charakteru czysto fizykalnego. Może nim być, na przykład akt władzy państwowej. (np. embargo itp.), zob. również „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1862] 1 Q.B.

Obok kwestii spornej dotyczącej interpretacji pojęcia “reasonable time” jeszcze bardziej istotnym jest ustalenie, jak należy rozumieć i stosować pojęcie „lub taki pobliski (najbliższy) port, do jakiego może bezpośrednio dopłynąć” („so near thereto as she can safely get”).

Podstawowy w tym zakresie precedens „Athamas (Owners) v Dig Vijag Cement Co.” [1963] 1 Lloyd’s Rep. 287 (CA) – wskazuje, iż portem, który mógłby być, alternatywnie, objęty zakresem rozważanej tu klauzuli – jest port „within an area or zone or within a range of proximity not beyond the reasonable contemplation of the partners as fair and reasonable men”.

Zatem, nie kryterium odległości (portu „zastępczego” – od portu oryginalnie wyznaczonego w czarterze, niedostępnego dla statku będącego w danym zafrachtowaniu) stanowi kryterium dominujące w wyborze takiego portu. Zawsze winien to być „question of fact in each case” [„East Asiatic Co. v Tronto Co.” (1915) 31 T.L.R. 543]. W wyborze „portu najbliższego” niekoniecznie wybrany przez armatora najbliższy (i implicite) najdogodniejszy dla niego port, musi być również równie dogodny dla frachtującego – dysponenta ładunku.

Dlatego zasadną w tym zakresie wydaje się rekomendacja z precedensu „Renton v Palmyra” [1957] A.C. 149 – aby przy podejmowaniu takiej decyzji armator/przewoźnik na równi ze swoimi interesami uwzględniał interesy frachtującego/dysponenta ładunku.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie