W przypadku w którym konosament zostaje wydany na podstawie lub w związku z umową czarteru powstaje zasadniczy problem, mianowicie: kogo należy uznać za przewoźnika („carrier”) konosamentowego – armatora statku („owner”) czy tez czarterującego. To pytanie jest kluczowe dla frachtującego („shipper”), innego niż czarterujący, który jest w posiadaniu takiego konosamentu, jak też dla innego legitymowanego posiadacza konosamentu (indosatariusza – „holder B/L”), na którego przeniesiony został konosament. Osoby te („shipper lub „holder B/L”) chcą mieć pewność co do tego, kto jest przewoźnikiem, a więc stroną umowy przewozu („contract of affreightment”) przewidzianego przez konosament będący w ich posiadaniu [„Samuel v West Hartlepool Co” (1906) 11 Com. Cas. 115]. Ustalenie to jest przecież kluczowe w przypadku powstania jakiejkolwiek szkody ładunkowej i związanej z tym konieczności wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym.

W oparciu o wydane dotychczas orzeczenia, można, jak się wydaje, przyjąć pewne ustalone zasady oznaczenia tożsamości przewoźnika w relacji umowa czarteru a konosamentowa umowa frachtowa.

(i) W przypadku czarteru typu „bare-boat” („demise charterparty”), w którym przypomnijmy, kapitan i załoga statku są podwładnymi czarterującego „bare-boat” a nie właściciela statku – konosament wydany i podpisany przez kapitana lub czarterującego wskazuje tegoż właśnie czarterującego, jako przewoźnika (nigdy zaś właściciela statku) [„Baumwoll v Furness” [1893] A.C. 8; „Marquand v Banner” (1856) 6 E & B 232; „The Stolt Loyalty” [1993] 2 Lloyd’s Rep.281].

(ii) Jeżeli statek jest w innym czarterze niż czarter „bare-boat” – czarterze na czas, na podróż lub innych „hybrydowych” odmianach czarteru – wówczas, co do zasady, przyjmuje się, iż w przypadku wydania i podpisania konosamentu przez kapitana statku lub czarterującego działającego jako upoważniony przedstawiciel kapitana („authorised agent of the master”) – za przewoźnika (stronę umowy przewozu) uznaje się armatora („shipowner”) [„Tillmanns v Knutsford” [1908] 1 K.B. 185; „Wehner v Dene SS., Co [1905] 2 K.B. 92; „Sandeman v Scurr” (1866) L.R. 2 Q.B. 86 (CA); „Limerick SS., Co v Coker” (1916) 33 T.L.R 103; „Turner v Haji Goolam” [1904] A.C. 826; „Molthes v Ellerman’s Wilson Line” [1927] 1. K.B. 710; „The Rewia” [1991] 2 Lloyd’s Rep. 325; „MB Pyramid Sound N.V. v Briese – Schiffohrts GmbH & Co Kg” [1995] C.L.C. 886; „The Hector” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 287].

W praktyce shippingowej konosamenty, w których przewoźnikiem („carrier”) jest armator („shipowner”) – określane są, jako „owners bill of lading”. W tego typu dokumentach prawa i obowiązki przewidziane daną umową frachtową potwierdzoną lub zawartą w konosamencie określane są w relacji „carrier” („shipowner”) – shipper („holder of B/L”). Ta relacja z konosamentowej umowy frachtowej jest odrębnym stosunkiem prawnym (odrębna umowa) od zawartej wcześniej umowy czarterowej wiążącej armatora statku („shipowner”) i czarterującego („charterers”).

Precedens „Manchester Trust v Furness, Withy & Co” [1895] 2 Q.B. 539, potwierdził również, iż wyżej przedstawiona zasada podstawowa („tj., iż prima facie konosament podpisany przez kapitana lub w imieniu kapitana statku – uznany winien być za „owners’ B/L”) jest wiążąca nawet w przypadku w którym odrębna klauzula czarteru przewiduje wyraźnie, iż kapitan jest zobowiązany do wystawienia i podpisania konosamentu w imieniu czarterującego („as agent for the charterers’”) oczywiście pod warunkiem, iż odbiorca ładunku – legitymowany posiadacz konosamentu – nie był poinformowany o takim zapisie czarterowym. Ratio takiego stanowiska jest oczywiste. Umowa czarteru to odrębna od konosamentu (umowy przewozu określonej konosamentem) relacja kontraktowa. Co do zasady więc nie może ona oddziaływać na prawa i obowiązki stron konosamentu („carrier” – „shipper/holder B/L”). Co więcej, w przypadku w którym konosament spowoduje powstanie po stronie armatora („shipowner”) większego zakresu odpowiedzialności niż ta, która wynika z czarteru, wówczas armatorowi przysługuje roszczenie w stosunku do czarterującego, (który uruchomił proces wydania konosamentu z takimi warunkami) z tytułu szkody poniesionej przez armatora na skutek zwiększonej „konosamentowej” odpowiedzialności.

(iii) Kiedy konosament jest podpisany przez czarterującego w jego własnym imieniu, wówczas przyjmuje się, iż to czarterujący, a nie armator, występować będzie w danej konosamentowej umowie frachtowej jako przewoźnik [„Samuel v West Hartlepool Co” (1906) 11 Com. Cas. 115; „The Roberta” (1937) 58 L1 L.R. 15.9; (1938) 60 L1. L.R. 84 (CA); „Walker v Dover Navigation Co” (1949); 83 L1. L.R.].

Praktyka shippingowa określa tego typu konosamenty, jako „charterers’ bill of lading”. W tym przypadku relacje umowy frachtowej przewidzianej danym konosamentem ustalone są pomiędzy „carrier” („charterer”) – „shipper” („holder of B/L”).

Szeroko komentowany precedens „Hamburg Houtimport BV. v Agrosin Private Ltd” (The Starsin) [2003] 1 Lloyd’s Rep. 571; [2004] 1 A.C. 715; [2003] UKHL 12; – uznał, iż w przypadku w którym na frontowej stronie konosamentu w sposób wyraźny, jednoznaczny i zgodny z wolą stron oznaczono czarterującego, jako przewoźnika – wówczas to należy przyjąć, iż czarterujący jest przewoźnikiem – stroną umowy frachtowej i to niezależnie od faktu, iż na stronie odwrotnej tego konosamentu znajdują się standardowe klauzule typu „demise clause” oraz „identity of carrier clause” przewidujące, iż to armator (shipowner) jest przewoźnikiem dla danego konosamentu i potwierdzonej przez ten dokument umowy przewozu.

(iv) Jako wyjątek od reguły, może powstać sytuacja, w której konosament podpisany przez kapitana będzie pomimo to uznany za „konosament czarterującego” („charterer’s B/L”). Tak stanie się jednak tylko wówczas, gdy kapitan (lub osoba działająca w imieniu kapitana), podpisze dany konosament jako przedstawiciel czarterującego. Innymi słowy, kapitan musi mieć pełne upoważnienie („actual or ostensible authority”) do działania w imieniu czarterującego w zakresie podpisania konosamentu, zaś podpisując konosament winien wskazać, iż działa w imieniu czarterującego (np. „acting in the name and on behalf of „Charterers as Carriers” etc.) [„Harrison v Huddersfield” (1903) 19 T.L.R 386; „Sunrise Maritime Inc. v Uvisco Ltd” (The Hector) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 587; „The Venezuela” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 393].

Warto tutaj, przy okazji omawiania powyższej kwestii, wspomnieć o specyfice prawa angielskiego w zakresie relacji pełnomocnik-mocodawca pełnomocnika. Jeżeli więc mamy do czynienia z konosamentem czarterującego, ale de facto, w relacji armator-czarterujący wynika, iż ten ostatni działa w imieniu armatora, jako jego pełnomocnik, wówczas jest dopuszczalnym prawnie sytuacja, w której odbiorca ładunku, będący legitymowanym posiadaczem takiego „charterers bill of lading” – wystąpi z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku objętego tym konosamentem, bezpośrednio przeciwko armatorowi, jako tzw. „nieujawnionemu mocodawcy” („undisclosed principal”).

Również Lord Rix (LJ) rozpatrując w Sądzie Apelacyjnym sprawę „The Starsin” [2001] 1 Lloyd’s Rep. 437; [2001] EWCA Civ 56 analizował przy konosamentach czarterującego – możliwość prawną pozwania (w ramach konosamentowego roszczenia odszkodowawczego) zarówno czarterującego jak i armatora („shipowner”). Jednakże Izba Lordów, rozpatrując orzeczenie sądu apelacyjnego ostatecznie wykluczyła taką możliwość [2003] 1 Lloyd’s Rep. 571 [2004] 1 A.C. 715.

W głównej mierze precedens „Starsin” zajął się kwestią właściwego określenia przewoźnika w konosamentach czarterowych (tj. konosamentach wydanych w związku z czarterem, do których warunków następuje odesłanie). W szczególności w ustaleniu relacji pomiędzy oznaczeniem przewoźnika na pierwszej stronie konosamentu a specyficznymi zapisami na drugiej stronie zwanej „demise clause”.

System common law i uzupełniające go angielskie prawo stanowione jeszcze do połowy XX wieku uniemożliwiało czarterującemu powołanie się na ogólne ograniczenie odpowiedzialności przewidziane dla armatorów statków morskich. Między innymi z tego powodu powszechną praktyką było wprowadzenie do umów czarterowych (a w ślad za tym – do zapisów konosamentowych) odrębnych klauzul tzw. „demise clause”, które przewidywały, iż niezależnie od charakteru i sposobu prezentacji stron w konosamencie, zawsze będzie to armator („shipowner”) lub czarterujący „bare boat” („demise charterer”, „charterer bare boat”), będzie przewoźnikiem („carrier”) w umowie frachtowej określonej danym konosamentem.

Standardowa formuła takiej klauzuli ma następujące brzmienie:

„if the ship is not owned by or chartered by demise to the company or line by whom this bill of lading is issued (as may be the case notwithstanding anything that appears to the contrary) this bill of lading shall take effect only as a contract with the owner or demise charterer as the case may be as principal made through the agency of the said company or line who act as agents and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof”.

Z punktu widzenia aktualnej legislacji, która rozszerzyła uprawnienia do ograniczenia odpowiedzialności [Merchant Shipping Act 1995 – Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie 1976 – LLMC 1976] – również w stosunku czarterujących – można by uznać, iż odpadły przyczyny stosowania „demise clause”. Tym niemniej jest ona w dalszym ciągu w szerokim użyciu,”. [„The Berkshire” [1975] 1 Lloyd’s Rep. 183, „W & R Fletcher (New Zeland) Ltd. v Sigud Haavik A/S” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 560].

Z tych też powodów kwestia ta była przedmiotem rozważań w „The Starsin” [2003]. Izba Lordów potwierdziła, iż kluczowym w ustaleniu takiej tożsamości jest oznaczenie przewoźnika na pierwszej, frontowej stronie konosamentu w rubryce przewidzianej dla ustalenia oznaczenia przewoźnika i jego podpisu. Jeżeli zatem z dokonanego oznaczenia i podpisu wynika wyraźnie i jednoznacznie, iż przewoźnikiem („carrier”) jest określony czarterujący, to należy przyjąć w sposób wiążący prawnie, iż tylko ten podmiot jest stroną konosamentowej umowy przewozu. Nie może zmienić takiej konkluzji fakt, iż na drugiej stronie tego samego konosamentu znajduje się drukowana standardowa „demise clause” czy jej odmiana „identity carrier clause”. W sporze interpretacyjnym strony frontowej konosamentu z jej drugą stroną – zapis na stronie pierwszej będzie miał, więc znaczenie podstawowe, przesądzające o tym, kto jest przewoźnikiem w danym zafrachtowaniu.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie