Już 1 lipca 2016 r. wejdą w życie nowe postanowienia Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), zgodnie z którymi na nadawcy ładunku będzie spoczywać obowiązek weryfikacji wagi kontenerów przeznaczonych do transportu drogą morską przed załadowaniem ich na statek. Przedmiotowe regulacje zostały przyjęte w maju 2014 r. na 93. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i zaakceptowane przez Komitet  w listopadzie 2014 r.

Zagadnienie weryfikacji wagi kontenerów wprowadzanych na statki ma niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa życia na morzu. Średniej wielkości kontenerowiec jednorazowo może załadować bowiem około 8.000 kontenerów. Przy tej ilości nawet niewielkie nieprawidłowości w wadze zadeklarowanej mogą doprowadzić do tragedii. W przeszłości niedoważenie lub przeładowanie kontenerów wielokrotnie powodowało zapadanie się całych stosów kontenerów, problemy ze stabilnością i sterownością statku, przekraczanie dopuszczalnych naprężeń kadłuba oraz obrażenia i śmierć członków załogi przebywających na pokładzie. Za przykład może posłużyć wypadek statku MSC Napoli, na którym faktyczna waga około 10% kontenerów była wyższa niż waga zadeklarowana w dokumentach przewozowych, co doprowadziło do przechylenia się i zatonięcia statku. Szacuje się, że pomimo załadowania na pokład tylko 2.318 kontenerów, różnica pomiędzy faktyczną a zadeklarowaną masą ładunku wyniosła około 1.250 ton.

Doniosłość problemu kontroli wagi kontenerów została zauważona przez branżę morską już lata temu, jednak ewentualne skutki gospodarcze w postaci kosztów dokładnej kontroli drobnicy w portach i terminalach utrudniały wypracowanie kompromisu. Na konieczność wprowadzenia powszechnie obowiązujących zmian wskazywały kraje i organizacje takie jak Dania, Holandia, Stany Zjednoczone, BIMCO, IAPH, ICS, ITF i WCS, a prace nad treścią przepisów i wytycznych trwały od 2010 r.

Wprowadzone paragrafy 4-6 prawidła 2 części A rozdziału VI konwencji SOLAS nakładają na nadawcę każdego kontenera (niezależnie od tego kto fizycznie zapełnił kontener), obowiązek sprawdzenia jego wagi i zadeklarowania jej przewoźnikowi morskiemu oraz terminalowi przed załadunkiem na statek. Jednocześnie w stosunku do przewoźników i terminali portowych sformułowano zakaz przyjmowania kontenerów, których masa nie została zweryfikowana przez nadawcę. Przedmiotowe zmiany mają umożliwić operatorowi statku przygotowanie planu sztauerskiego pozwalającego na bezpieczną żeglugę.

Nowelizacja konkretyzuje również sposób w jaki następować ma weryfikacja wagi kontenerów, proponując w tym względzie do wyboru dwie następujące metody:

1. Ważenie zapełnionego kontenera przy użyciu certyfikowanego i skalibrowanego sprzętu;
2. Ważenie wszystkich przedmiotów ładowanych do kontenera i dodanie do obliczonej w ten sposób wagi masy pustego kontenera, przy użyciu metody zaaprobowanej przez prawo kraju, w którym dokonuje się załadunku kontenera.

Zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS, podmiotem odpowiedzialnym za weryfikację ładunku jest nadawca, który na potrzeby przedmiotowych regulacji został zdefiniowany, jako podmiot wskazany na konosamencie lub innym morskim dokumencie przewozowym lub w imieniu, którego zawarto umowę przewozu z przewoźnikiem morskim. Pamiętać przy tym należy, że nadawca pozostaje odpowiedzialny za weryfikację wagi nawet w sytuacji, gdy ze względu na kompleksowość całej usługi spedycyjnej nie ma bezpośredniej lub fizycznej kontroli nad ładowaniem kontenerów. W tej sytuacji nadawca powinien dopilnować wszelkich formalności, tak aby waga została sprawdzona zgodnie z międzynarodowymi standardami.

Znowelizowana konwencja SOLAS pozostawia ustawodawstwu poszczególnych krajów ustanowienie sankcji za nieprzestrzeganie zasad weryfikacji masy kontenerów. IMO w swoich wytycznych i zaleceniach sugeruje w tym zakresie, że odpowiedzialność nadawcy powinna obejmować podanie błędnej masy kontenera (zarówno zaniżonej jak i zawyżonej), z kolei odpowiedzialność terminalu lub przewoźnika może objąć koszty opóźnień, przeładunków, przewozu zwrotnego, etc. spowodowanych przyjęciem kontenerów bez wymaganej dokumentacji.

Zaznaczenia wymaga, iż przepisy wskazane powyżej nie dotyczą kontenerów ładowanych na przyczepach i zestawach drogowych transportowanych statkami typu ro-ro na krótkich trasach międzynarodowych, gdyż takie przypadki obejmuje regulacja III/3 Konwencji SOLAS.

Wszelkie szczegółowe informacje dotyczące obowiązków nadawcy, operatora terminalu portowego i operatora statku, zostały wskazane w wytycznych IMO (Guidelines for Improving Safety and Implementing the SOLAS Container Weight Verification Requirements). Obejmują one takie zagadnienia jak szczegółowy opis metod weryfikacji masy kontenerów, dokumentację, która powinna towarzyszyć procedurze weryfikacji, momenty przekazania informacji o masie, zasady i odpowiedzialność za przygotowanie planu sztauerskiego i inne. Jedynie w zakresie certyfikacji i kalibracji sprzętu mającego służyć do weryfikacji masy zarówno Konwencja jak i wytyczne stanowią, iż sprzęt odpowiadać ma warunkom, jakie obowiązują w kraju, w którym dokonywany jest załadunek kontenera.

Wydaje się, że przedmiotowa nowelizacja przyniesie korzyści w zakresie bezpieczeństwa życia i zdrowia na statkach kontenerowych. Niemniej jednak w polskiej branży morskiej pojawiają się głosy, iż ze względu na warunki techniczne w portach niewielka tylko ilość kontenerów będzie mogła być przeważona w terminalach portowych, w związku z czym w zdecydowanej większości przypadków proces weryfikacji wagi kontenerów eksportowych będzie musiał być dokonany w głębi kraju, co z kolei może prowadzić do zwiększenia kosztów przewozu.

Sebastian Kita, radca prawny
Maciej Jaśkiewicz, aplikant radcowski
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl