Wydane 7 maja 2014 r. orzeczenie sądu angielskiego (Queen’s Bench Division – Commercial Court – sędzia Andrew Smith) w sprawie American Overseas Marine Corporation („AOM”) v. Golar Commodities Ltd” („GOLAR”)1, zasługuje na uwagę, ze względu na zajęcie się ciekawą kwestią przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNG) w aspekcie uznania tego typu przewozu za przewóz ładunku niebezpiecznego i związanej z tym kwestii odpowiedzialności czarterującego w stosunku do armatora.[1a]

W rozpatrywanej sprawie spółka AOM – armator 100.000 MT gazowca LNG „Aquarius”[2] wyczarterował statek na czas („time-charter”) na 60 dni[3] do spółki GOLAR (czarterujący). Cl. 30 umowy czarteru zatytułowana „Injurious cargoes” stanowiła, co następuje: „No acids explosives a cargoes injurious to the vessel shall be shipped and without prejudice to the foregoing any damage to the vessel caused by the shipment of any such cargo, and the time taken to repair such damage, shall be for charterers account”[4].

W 2011 roku czarterujący załadował ładunek 100.000 MT LNG w Terminalu Cameron, Louisiana. AOM podniósł w zarzucie, iż załadowany ładunek był niebezpieczny, szkodliwy czy mogący spowodować uszkodzenie („injurious”) dla statku z uwagi na to, iż ładunek zawierał odpadki, zanieczyszczenia („debris”) w szczególności opiłki metalowe („metal particles”), które spowodowały zanieczyszczenie ładunkowe pompy statkowej oraz zbiorników, skutkujące w nadmiernym ścieraniu się powierzchni zbiorników, rdzewieniu oraz zwiększonego ryzyka uszkodzeń połączeń elektronicznych oraz pompowych urządzeń statkowych. W rezultacie statek musiał być poddany znaczącym naprawom w stoczni. W oparciu o cytowaną powyżej Cl. 30 czarteru, AOM wystąpił z roszczeniem w stosunku do czarterującego o zapłatę odszkodowania w wysokości blisko USD 2.000.000. Na wysokość dochodzonego odszkodowania składały się koszty remontu, utracony czas oraz zabezpieczenie kosztów ewentualnych roszczeń odbiorców ładunku z tytułu zanieczyszczeń ładunku.

Czarterujący uznał, iż opiłki metalowe oraz inne zanieczyszczenia mogły zostać znalezione w kolektorach, filtrach i pompach podawczych, kiedy „LNG Gemini” był załadowany. Uznał również, iż jakaś część zanieczyszczeń mogła przedostać się do zbiorników. Innymi słowy fakt, iż przedmiotowy ładunek zawierał istotne zanieczyszczenia nie był kwestionowany przez czarterującego, który ładunek ten załadował na statek.

A jednak zdaniem sądu ten fakt nie czynił ładunku ładunkiem, który można zaklasyfikować jako szkodliwy czy mogący spowodować szkodę (uszkodzenie) tj. „injurious”.

Sąd angielski uznał między innymi, co następuje:

1) ładunek nie może być uznany za „injurious to the vessel” („szkodliwy dla statku”) w rozumieniu Cl. 30 czarteru bez spowodowania fizycznego (mechanicznego) uszkodzenia statku;
2) Cl. 30 czarteru przewidywała właśnie tego typu uszkodzenia – to jest, expressis verbis, przewidywała dwa typy ładunków – kwasy oraz ładunki wybuchowe  wychodząc z założenia, iż tego typu ładunki mogą spowodować fizyczne uszkodzenia statku;
3) założenie z pkt 2 powyżej jest jeszcze bardziej potwierdzone, jeżeli zwrócimy uwagę, iż rozważana Cl. 30, odnosi się do remontu czy naprawy („repairs”) uszkodzeń spowodowanych przez te ładunki, zaś wspomniana „naprawa” wskazuje na fizyczne (techniczne) uszkodzenie statku;
4) można, co prawda, uznać, iż ładunek może być uznany za szkodliwy dla statku bez rzeczywistego wyrządzenia takiej szkody, jeżeli jest tego rodzaju, iż stwarza możliwość wyrządzenia takiej szkody; ale
5) przedłożone w postępowaniu dowodowym – dowody na okoliczność załadunku wykazały jedynie domniemanie, iż małe cząstki zanieczyszczeń przeszły przez system filtrów doprowadzając do zablokowania części instalacji z czego jedna trzecia domniemanych zanieczyszczeń miała charakter opiłków metalicznych;
6) domniemanie przedstawione w pkt 5 nie znalazło jednakże silnego i jednoznacznego potwierdzenia dowodowego. W szczególności nie wykazywano jakiej ilości i jakiego charakteru były domniemane zanieczyszczenia znajdujące się w załadowanym ładunku;
7) AOM (armator) nie był w stanie udowodnić ani tego, iż znacząca ilość zanieczyszczeń znalazła się w zbiornikach na skutek załadownia LNG ani też fakt, iż wykazane zanieczyszczenia spowodowały szkodę w statku;
8) czarterujący nie kwestionował, iż jakieś zanieczyszczenia znalezione zostały w zbiornikach podczas prac remontowych na suchym doku, ale AOM nie wykazał, iż to właśnie z ładunku załadowanego przez czarterujących pochodzą rzeczone zanieczyszczenia;
9) jest wręcz wysoce prawdopodobne, iż pochodzą one z innych źródeł, nie związanych z rozważanym tu przewozem czarterowym;
10) w każdym razie sąd nie został przekonany w trakcie postępowania, iż to właśnie GOLAR (czarterujący) załadował ładunek, który spowodował szkodę w statku lub stwarzał realne zagrożenie powstania takiej szkody;
11) AOM nie wykazał naruszenia umowy czarteru przez GOLAR;
12) wreszcie, nawet gdyby przyjąć za prawdziwe twierdzenie armatora, iż ładunek zawierał zanieczyszczenia, charakter których stwarzał potencjalne zagrożenie dla uszkodzenia statku, to w każdym razie armator nie był w stanie wykazać uprawnienia do odszkodowania z tego tytułu, w takim zakresie i wysokości jaki podnosił w pozwie.

Przedmiotowe orzeczenie sądu angielskiego warte jest uwagi przynajmniej z trzech następujących powodów.

Wraz ze zbliżającym się oddaniem do użytku terminalu LNG w Świnoujściu i otwarciem regularnej eksploatacji portowo-morskiej, otwierają się wszystkie związane z tym potencjalne problemy związane z przewozem ładunków LNG morzem i nieuchronnie związanymi z tym roszczeniami z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umów czarterowych lub w szerszym ujęciu anglosaskim - umów frachtowych.

Interpretacja umów przewozu ładunku typu LNG, z punktu widzenia prawa i jurysdykcji angielskiej, jest drugim powodem, dla którego należy przypisać dużą wagę rozważanemu tu orzeczeniu. Dostawca LNG do Polski - firma z Kataru Qatargas Operating Company zarówno w opcjach przewozu FOB jak i CIF stosuje, co do zasady, prawo i jurysdykcje właśnie angielską. Zatem to właśnie wykładnia precedensowa tego obszaru prawnego jest kluczowa w ustaleniu praw i obowiązków przewoźnika i frachtującego (armatora i czarterującego) w dalszej konsekwencji sprzedającego i kupującego. W tym ostatnim przypadku gestia transportowa (niezależnie od tego, po której stronie umowy sprzedaży się znajduje) ma przecież przełożenie na ostateczne rozliczenia finansowe stron.

Powstaje wreszcie trzeci powód natury bardziej ogólnej, ale równie istotny. Spośród całej masy ładunkowej, przewożonej drogą morską każdego roku, przyjmuje się, iż około 50 procent jest lub może być uznane za ładunek niebezpieczny („dangerous, hazardous and harmful”), który wymaga szczególnego nadzoru i uwagi przy jego załadowaniu, przewozie i wyładunku. Dla armatorów, którzy wyczarterowują statki szczególnie w formule czarteru na czas (w której, gestia handlowo-operacyjna związana z ładunkiem zostaje przeniesiona na czarterującego)[5], jest niezwykle istotnym precyzyjne ustalenie typu i charakteru ładunku, który może być załadowany na wyczarterowany statek. Zwyczajowo, ma to miejsce w praktyce żeglugowej przy formułowaniu tzw. „dangerous, cargo clause”. Klauzule takie redagowane są zazwyczaj jako zapisy wyłączające określone kategorie ładunkowe z możliwości ich ładowania i przewozu przez czarterujących lub przewidującego dla tego typu ładunków szczególne wymogi i obostrzenia formalno-prawne czy techniczno-operacyjne.[6]

W przypadku statków specjalistycznych, takich jak tankowce w tym „product tankers” czy „LPG/LNG carriers”[7], ładunek przewożony przez te statki jest powszechnie uznany za ładunek o charakterze niebezpiecznym poddany bardzo ścisłej regulacji.[8]

W rozpatrywanej tutaj sprawie pierwszej w kontekście czarterowego przewozu ładunku LNG – przy interpretacji zapisu kontraktowego „injurious to the vessel” (mogący powodować szkodę w statku) kluczowym okazała się kwestia dowodowa.

Z jednej bowiem strony sąd w oparciu o przywołaną, inter alia, instrukcję techniczną „SIGTTO” opracowaną przez Society of International Gas Tanker and Terminal Operators[9] uznał, iż statek dysponował ponad standardowym, bardzo skutecznym system filtrowym typu „ASTM 100 mesh”, podczas gdy dla statków tego typu przewidywany jest i w praktyce stosowany system „ASTM 20 mesh” lub co najwyżej „ASTM 60 mesh”.[10]

Oddalając powództwo armatora AOM, sąd nie podzielił poglądu reprezentowanego przez stronę powodową, że ładunek może być uznany za „injurious to the vessel”, nawet kiedy nie spowodował fizycznych uszkodzeń statku, ale takie zagrożenie mógł stwarzać.

Według sądu, Cl. 30 czarteru była skierowana na takie właśnie fizyczne, bezpośrednie uszkodzenia statku i literalnie wręcz wskazywała na dwa typy ładunku, które tego typu szkody (tj. fizyczne uszkodzenie) mogą wywoływać - kwasy i ładunki (środki) wybuchowe. Ten zamiar kontraktowy wzmocniony został przez słowo „naprawa” („repair”) ujęte w tej samej klauzuli oraz przez fakt, iż przedmiotowa klauzula przewiduje odszkodowanie za naprawę, ale już nie, na przykład, za utratę czasu spowodowaną oczyszczaniem zbiorników czy systemu pompowniczego. Jednakże sąd zauważył, iż byłby gotów przyjąć alternatywnie twierdzenie strony powodowej, iż ładunek może być uznany za „niebezpieczny” (w sensie „injurious” – tj. mogący spowodować uszkodzenie) i to nawet wówczas, gdy nie spowodował rzeczywistego uszkodzenia statku, jeżeli ładunek taki ma możliwości fizyczno-chemiczne do wyrządzenia takiej szkody. Jednakże, armator - strona powodowa - nie był w stanie dowodowo wykazać w sposób bezsporny, iż szkoda podnoszona przez armatora była spowodowana załadowaniem rozpatrywanego w tej sprawie ładunku przez czarterującego.  

 
[1] [2004] EWHC 1347 (comm);
[2004] 2 Lloyd’s Rep 113 (QBD: Andrew Smith I.) sprawa “The LNG Gemini”.
[1a] Pojęcie „armator” wprowadzone zostało dla potrzeb adresatów niniejszego artykułu zgodnie z Art. 7 k.m. W rozpatrywanej tu sprawie AOM działał jako „Managing Owner” w imieniu Registered Owner Patriot I Shipping Co. W rozpatrywanym tu jednak przypadku ta ścisła dystynkcja prawna jest irrelewantna – i polskie pojęcie „armator” w pełni odpowiada sprawie.
[2] Szczegółowy opis statku – zob. i b i d [13-20]
[3] Z opcją „15 days more or less and with two charterers’ options to extend the hire for further such periods”
[4] Klauzula oparta na Cl. 28 „Shelltime form”.
[5] Zobacz np. [„Torvald Klaveness A/S v. Arni Maritime Corp.”  (“The Gregos”) – [1994] 1WLR 1465, 1468 (Lord Mustill); [“Whistler International Ltd v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.” (“The Hill Harmony”) [2001] 1AC 638, 641 (Lord Bingham of Cornhill), 625 (Lord Hobhouse of Woodbrough).
[6] Zobacz np. NYPE 93, Cl. 4; Baltime 1939, Cl. 2; Gentime, Cl. 3; Sheltime 4, Cl. 28; Boxtime, Cl. 4. I szerzej na ten temat, szczególnie w aspekcie NYPE form – Terence Coghlin w “The Time Charterers” 7th edn. (2014) ch. 9 (po § 202);
[7] Projektowanie i konstrukcja tego typu statków regulowane jest, m. in. przez konwencje SOLAS (Rozdz. VII, Part C) oraz IGC Code (the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carring Liquefield Gases in Bulk), mający zastosowanie do gazowców budowany w lub po 01.07.1986. Zob. również D.J. Eyres – “Ship Construction”, 6th Edn (Butterworth – Heinemann, 27) Rozdz. 23.
[8] Zobacz  IMDG Code (the International Maritime Dangerous Goods Code), Rozdz. 2
[9] Zobacz www.sigtto.org /[2014] EWHC 1347/comm/[15-20]
[10] Zobacz  Manifold Recommendations for Liquefied Gas Carriers (2011);

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl