• <

Klauzule konosamentowe typu „weight and/or quantity unknown” w świetle prawa angielskiego

jk

25.12.2017 14:17 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Klauzule konosamentowe typu „weight and/or quantity unknown” w świetle prawa angielskiego

Partnerzy portalu

Klauzule konosamentowe typu „weight and/or quantity unknown” w świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

Art. III (4) Reguł Hague-Visby, potwierdzając zasady common law przewiduje, iż konosament stwarza domniemanie wzruszalne (prima facie evidence) przyjęcia przez przewoźnika ładunku w zakresie opisów deklaracji dotyczących znaków głównych potrzebnych do zidentyfikowania ładunku, liczby, ilości lub ciężaru oraz zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku.

Przeciwdowód nie będzie dopuszczalny, jeżeli konosament przeniesiony został na osobę trzecią, działającą w dobrej wierze. W przypadku zasad common law – regulacja dotycząca niedopuszczalności przeciwdowodu zastąpiona została typową anglosaską instytucją „estoppel” o podobnym w praktyce skutku – to jest, iż przewoźnik w stosunku do odbiorcy (osoby trzeciej, na którą przeniesiono konosament) jest związany opisem deklaracji ładunkowej.

Daleko idące skutki takiej „niedopuszczalności przeciwdowodu” czy „estoppelu” w zakresie ewentualnej konosamentowej odpowiedzialności przewoźnika z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku – spowodowały wprowadzenie do obrotu dokumentacyjno-shippingowego, na szeroką skalę, specyficznych klauzul konosamentowych (tzw. „disclaimer clauses”).

Klauzule tego typu:

mają na celu ograniczyć lub zmodyfikować zakres konosamentowych deklaracji ładunkowych (skutkujący ograniczeniem lub modyfikacją odpowiedzialności przewoźnika); lub
prowadzą do pełnego anulowania konosamentowej deklaracji ładunkowej (skutkując w ostatecznym rezultacie pełnym zwolnieniem przewoźnika z odpowiedzialności z tego tytułu).

Stosowane w praktyce międzynarodowej „disclaimer clauses”, pozwalają wyodrębnić trzy możliwe skutki interpretacyjno-prawne.

Istnieje zatem grupa klauzul, których wprowadzenie do konosamentu, w konkretnych okolicznościach danej umowy frachtowej, nie wywołuje de facto żadnych z wyżej wymienionych skutków (ograniczająco-modyfikujących lub anulujących), gdyż nawet w braku takiej klauzuli wartość dowodowa konosamentu nie uległaby zmianie.

Tak, na przykład, klauzula konosamentowa typu „quality unknown” lub „contents unknown” – nie zmienia wartości dowodowej konosamentu zawierającego standardową formułę „apparent good order and conditions”. Ta standardowa klauzula przecież, nie odnosi się do i nie jest potwierdzeniem przez przewoźnika jakichkolwiek informacji dotyczących, jakości ładunku czy konkretnej zawartości danego opakowania czy kontenera [„Compania Naviera Vascongada v Churchill & Sim” [1906] 1 K.B. 237; „Martineaus v Royal Mail Co” (1912) 17 Com. Cas. 176; „National Petroleum Co v „Athelviscount” (Owners) (1934) 48 L1. LR. 164; „Cremer (Peter) v General Carriers SA („The Dona Mari”) [1973] 2 Lloyd’s Rep. 366.

Podobnie, często w przypadku kontenera spakowanego wyłącznie przez frachtującego, wystawiony w związku z tym konosament zawiera klauzulę „one container in apparent good order and condition said to contain [the contents] as declared by the shipper”. Bez względu na to, czy konosament zawierałby taką klauzulę czy też nie, z mocy prawa – i tak nie byłby wiążący dla przewoźnika „any representation as to the condition or description of the contents”.

Obok wyżej opisanych klauzul „deklaratywnych”, niewnoszących, de facto, żadnej zmiany do przyjętych reprezentacji ładunkowych, należy wymienić drugą grupę klauzul, które przez zawarte w nich doprecyzowania i wyjaśnienia zawierają lub modyfikują w rezultacie końcowym oświadczenia konosamentowe dotyczące ładunku. Klauzule tego typu określone są zbiorczo, jako tzw. „Retla clause” [ za precedensem – „Tokio Marine & Fire Insurance, Co Ltd. v Retla Steamship Co” [1970] 2 Lloyd’s Rep. 91 (US 91 h Circuit CA). Tak, na przykład, konosament może potwierdzać stan ładunku przez standardową klauzulę „apparent good order and condition”, a jednocześnie zawierać dodatkową definicję, z której wynika, iż przy rozumieniu pojęcia „good order and condition” nie należy przyjmować, iż pojęcie to implikuje przyjęcie do przywozu ładunku bez żadnych dostrzegalnych defektów i wad. Określone bowiem typy „uszkodzeń”, które są typowe dla danego typu ładunku (np. rdza dla ładunków stalowych, czy zawilgocenie dla drewna) w pełni mieszczą się w ogólnym pojęciu „good order and condition”.

Skuteczność prawna „Retla Clause” jest zawsze kwestią indywidulanej interpretacji, biorąc pod uwagę konkretny stan prawno-kontraktowy i faktyczny. I tak w sprawie „Breffka & Hehnke GmbH, & Co KG v Navire Shipping Co Ltd” („The Saga Explorer” [2012] EWHC 3124 (Comm) [2013]) 1 Lloyd’s Rep. 401 – przyjęto, iż wyłączenie z deklaracji konosamentowej „apparent good order and condition” widocznych śladów rdzy („visible rust”), ograniczone jest tylko do tego typu śladów, jakich można się spodziewać i jakie zwyczajowo spotyka się przy tego typu przewożonych ładunkach. W efekcie takiego doprecyzowania konosamentowego sformułowania „apparent good order” – w przypadku rzeczywistego załadowania ładunków stalowych z widocznymi śladami „visible rust” nie istnieje konieczność „zabrudzenia” („zaklauzulowania”) konosamentu, gdyż ładunek przyjęty do przewozu mieści się w pełni w zmodyfikowanej klauzuli konosamentowej „apparent good order and condition”. Oczywiście w przypadku, gdy ładunek wykazuje ślady daleko idącego skorodowania poza charakter „visible rust”, w takim przypadku zmodyfikowane klauzule są niewystarczające i istnieje konieczność naniesienia stosownych uwag do opisu konosamentowego ładunku, co w praktyce spowoduje „zabrudzenie” konosamentu.

Podkreślmy raz jeszcze – tego typu dodatkowe, doprecyzowujące ogólną klauzulę zapisy, mają na celu „not to restrict the scope of the apparent good order and condition statement but merely to clarify its meaning in the context of the cargo in question” [„The Saga Explorer” [2012]]. Jednakże, bez wątpienia takie doprecyzowanie czy precyzyjne zdefiniowanie określonego ogólnego zapisu typu „apparent good order” skutkuje w praktyce zawężeniem zakresu odpowiedzialności przewoźnika z tytułu utraty lub uszkodzenia ładunku przewożonego za konosamentową umową frachtową.

Przejdźmy teraz do trzeciej kategorii klauzul umownych naniesionych na konosament, które de facto pozbawiają konosamentową deklarację ładunkową jakiejkolwiek wartości dowodowej.

I tak zapis na konosamencie „weight or quantity unknown” lub „said to contain – packed by shipper” – niweczy dowodowo zawarte w konosamencie stwierdzenia/deklaracje, – co do ilości i wagi ładunku załadowanego lub też zawartości załadowanego kontenera.  W takich okolicznościach, konosament (ze stosowną deklaracją ładunkową) winien być rozumiany jako jedyna informacja, iż ładunek został załadowany na statek o wielkości lub wadze, jaka została zadeklarowana przez frachtującego („shipper”), ale powyższa deklaracja frachtującego nie została potwierdzona przez przewoźnika. Tym samym przewoźnik nie potwierdził, iż w rzeczywistości zadeklarowana ilość lub waga ładunku została załadowana na statek, a przedstawione kwoty ilościowe lub wagowe mogą, co najwyżej, nie być wiążące znacznie dla przewoźnika z punktu widzenia obliczenia należności frachtowych [„Jessel v Bath” (1867) L.R. 2 Ex. 267; „New Chinese Antimony Co Ltd v. Ocean Steamship Co. Ltd” [1917] 2 K.B.].

Jednocześnie, jak wskazał na to, m.in., precedens „Rederiaktiebolaget Gustav Erikson v Dr Fawzi Ahmed Abou Ismail” [1985] 2 Lloyd’s Rep. 281; - jeżeli na konosamencie z określoną deklaracją ładunkową i klauzulą znoszącą skutek dowodowy takiej deklaracji (typu „weight unknown”), przewoźnik zamieści swój podpis (np. obok deklaracji ładunkowej dotyczącej wagi ładunku) – to ten dodatkowy podpis uchyli, z kolei, skutki klauzuli „weight unknown” – przywracając w praktyce normalne skutki dowodowe konosamentu.

Wprowadzenie do konosamentu klauzuli typu „contents unknown”, lub jakiejkolwiek znacznie bardziej rozbudowanej formuły tego typu „precluded carrier from relying as aganist shipper on description of goods in closed case” [za „Lebeau v General Steam Navigation” (1872) L.R. 8 CP 88].

Z kolei rozważana już wyżej klauzula tego typu „weight unknown” – wyklucza możliwość dochodzenia roszczeń przeciwko przewoźnikowi z tytułu braków ładunkowych („short delivery”) – za „The Paros” [1987] 2 Lloyd’s Rep. 269].

Wprowadzenie zatem do konosamentu rozważanych tu klauzul typu „weight unknown” lub „said to contain”, skutkujące zanegowaniem reprezentacji ładunkowej określonej Art. III (3) Reguł Hague-Visby, powoduje, iż:

1.  konosamnet nie jest, w świetle common law żadnym dowodem, nawet wzruszalnym („prima facie evidence”), przeciwko przewoźnikowi na okoliczność ilości lub wielkości załadowanego na statek ładunku:
[„Lebeau v General Steam Navigation” [1872] L.R. 8. CP; „New Chinese Antimony Co. Ltd v Ocean Steamship Co. Ltd” [1917] 2 K.B. 664; „Attorney-General of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co. Ltd” [1962] A.C. 60; „The Paros” [1987] 2 Lloyd’s Rep. 269].
2. konsekwentnie (w sytuacji, w której konosament z taką klauzulą) nie stanowi nawet „prima facie evidence” – to zasady common law, wykluczają możliwość zastosowania instytucji estoppel w stosunku do takiego konosamentu (tj. ładunkowa deklaracja konosamentowa nie wiąże przewoźnika w stosunku do osoby trzeciej – legitymowanego posiadacza konosamentu [np. „Jessel v Bath” (1867) L.R. 2 Ex 267; „Craig Line Steamship Co Ltd. v North British Storage & Transit Co.” [1921] S.C. 114 (1920) 5. L1 LR. 234; „Canada v Dominion Sugar Co Ltd. v Canadian National (West Indies) Steamship Ltd. [1947] A.C. 46; „The Esmarld I” (1987) 10 N.S.W.R. 32; [1988] 1 Lloyd’s Rep. 206].
3. konosament wydany przy przewozie, do którego bezpośrednie zastosowanie mają Reguły Hague-Visby 1924/1968 – traci w rozważanych tu okolicznościach, wartość dowodową przewidzianą w Art. III (4) Reguł. Oznacza to iż konosament taki nie stwarza domniemania (prima facie evidence) przyjęcia przez przewoźnika ładunku opisanego zgodnie z Art. III (3) (d)(b)(c) Reguł. Będzie też dopuszczalny przeciwdowód na powyższe okoliczności, jeżeli konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej wierze („lack of conclusive evidence”);
[„Canada & Dominion Sugar Co Ltd v Canadian National (West Indies) Steamship Ltd.” [1947] A.C. 46; „Noble Resources Ltd. v Cavalier Shipping Corp.” („The Atlas”) [1996] 1 Lloyd’s Rep. 642; „Agrosin Pte Ltd” v Highway Shipping Co Ltd” („The Mata K”) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614; „Rivera Guarana v Nigerian National Shipping Line Ltd” [1998] Q.B. 610].
4. konsekwentnie do tego typu konosamentów nie ma zastosowania postanowienie Sec. 4 – COGSA 1992 (tj. adaptacja statutowa Art. III (4) Reguł Hague- Visby) [„The Mata K” [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614].

Ujmując sumarycznie, za precedensem – „River Gurara v Nigerian National Shipping Line Ltd” [1998] Q.B. 610 – przyjąć należy, iż bezpośrednim skutkiem prawnym i dowodowym wprowadzenia do konosamentu jednej z wyżej opisanych „disclaimer clause” jest, iż „the onus is on the cargo owner of proving the identity, quantity or apparent quality of the goods that were in fact shipped”.

Należy wyraźnie podkreślić, iż w każdym przypadku zamieszczona w konosamencie klauzula ograniczająca lub wyłączająca funkcje dowodowe tego dokumentu przewozowego podlega normalnym wymogom interpretacyjnym przewidzianym dla zobowiązań kontraktowych. W konsekwencji klauzula typu „weight, contents and value unknown” nie ma żadnego wpływu na oświadczenia konosamentowe dotyczące np. liczby jednostek ładunku – te, bowiem nie zostały objęte zakresem klauzuli [„Pendle & Rivett Ltd. v Elternam Lines Ltd. (1928) 33 Com. Cas. 70; „Alt Gen of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co Ltd.” [1962] A.C. 60].

W innym precedensie „The Skarp” [1935] P. 134 przyjęto, iż przewoźnik nie może uniknąć odpowiedzialności z tytułu uszkodzeń w zewnętrznym stanie ładunku i jego opakowania w sytuacji, w której konosament, z jednej strony zawierał klauzulę „shipped in apparent good order and condition” z drugiej zaś strony – disclaimer clause ograniczona była do sformułowania „quality, condition description and measurement unknown”. Tu znowu zakres klauzuli wyłączającej nie obejmował „zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku”).

Co więcej, przyjąć należy za uzasadnioną tezę postawioną przez precedens „Conco (UK) Ltd. v Llamal Maritime Co. Ltd.” („The Sirina”) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 613, iż klauzula „weight, quantity unknown” nie może w całości uchylać funkcji dowodowej konosamentu (a w konsekwencji ewentualnej odpowiedzialności przewoźnika) na okoliczność wagi lub wielkości ładunku w sytuacji, w której ilość lub wielkość ładunku rzeczywiście załadowana pozostaje w jaskrawej różnicy od wartości zadeklarowanej (np. gdzie dokonano załadunku np. 2000 ton, podczas, gdy w konosamencie jest zadeklarowane 10000 ton) a zatem, gdzie „no reasonable carrier could fail to notice”.

Jak się wydaje podobny wniosek należy przyjąć w  sytuacji, w której konosament zawiera odrębną klauzulę podważającą lub anulującą efekt deklaracji „shipped in apparent good order and condition” w sytuacji, w której racjonalnie przeprowadzona zewnętrzna inspekcja ładunku przeprowadzona przez „reasonable carrier/master” mogłaby bez trudu wykazać oczywiste ubytki, uszkodzenia lub inne defekty widoczne na zewnątrz ładunku lub jego opakowania (analogia od „Norfolk Country Trading Standard Service v Bycroft [2012] 45 E.G. 95 (C.S).

W sytuacji, w której do umowy przewozu ładunku mają zastosowanie Reguły Hague-Visby 1924/1968 – punktem kluczowym jest ustalenie czy wprowadzenie do konosamentu omawianych tu „disclaimer clause” nie uruchamia zastosowania Art. III (8) Reguł.

Przypomnijmy, iż zgodnie z tym przepisem „wszelkie klauzule zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności za stratę lub uszkodzenie ładunku lub zmniejszające taką odpowiedzialność będą nieważne i bezskutecznie prawnie”.

Precedens „Agrosin Pte. Ltd. v Highway Shipping Co. Ltd.” („The Mata K”) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614, potwierdził jednoznacznie, iż klauzule typu „weight unknown” lub „said to”, które ograniczają lub uchylają funkcje dowodowe ładunkowych oświadczeń konosamentowych nawet w przypadku naruszenia Art. III (3) Reguł, są w dalszym ciągu ważne i skuteczne prawnie „since the effect of such wording is purely evidential, it does not relieve the carrier from liability or lessen or carrier’s liability so as to fall within the purview of Art. III (8) of the Rules”.

Powyższą ogólną zasadę z precedensu „The Mata K” odróżnić należy jednak od sytuacji, w której frachtujący, zgodnie z Art. III (3) Reguł Hague-Visby, jest uprawniony do żądania do wystawienia przez przewoźnika konosamentu zawierającego, określone Regułami, dane ładunkowe (np. ciężar lub zewnętrzny stan ładunku).

W przypadku tak konkretnego, żądania wprowadzenie przez przewoźnika klauzuli np. „weight unknown” – mająca, z założenia anulować wartość dowodową konosamentu na okoliczność „wagi” – może być uznana za niezgodną z prawem (niezgodna z COGSA 1971) i pozbawiona skutków prawnych.

Jak wskazano to w precedensie „River Guarara v Nigerian National Shipping Line Ltd.” [1998] Q.B. 610” (…) additional wording that restricted the evidential value of a representation of apparent quality by removing certain issues from its scope infringes Art. III (3); the fundamental purpose of the Rules in affording minimum rights and protection to cargo interest would be undermined were carriers permitted to narrow the scope of application if individual rules by contract”.

Przewidziany Art. III (3) brak obowiązku przewoźnika do stwierdzenia w konosamencie określonych danych ładunkowych, co do których nie miał właściwych środków do ich sprawdzenia (np. ładunek znajdujący się w zamkniętym kontenerze), wyznacza z jednej strony racjonalne granice zakresu wymaganych przez Reguły oświadczeń ładunkowych, z drugiej zaś strony, wyznacza absolutnie konieczny minimalny zakres, który nie może być jednak, poza to absolutne minimum, zredukowane umownie (np. przez „disclaimer clause”).

Reguła precedensowa z „River Guarara”, ma zastosowanie wówczas, gdy frachtujący, żąda od przewoźnika konosamentu zawierającego konkretnie określone dane ładunkowe (np. wagę ładunku).

Żądanie przez frachtującego wystawienia przez przewoźnika „standardowego” konosamentu objętego wymogami Reguł Hague-Visby, bez wyraźnego określenia, które konkretne dane ładunkowe winny być wpisane do konosamentu (np. wspomniane wagą ładunku itp.) nie wyłącza możliwości wprowadzenia przez przewoźnika określonej „disclaimer clause”. Oznacza to w praktyce, iż jeżeli na „ogólne" żądanie frachtującego przewoźnik wyda konosament, w którym, zgodnie z Art. III (3) Reguł znajdują się wszystkie informacje dotyczące: znaków głównych, liczby jednostek, ilości, ciężaru oraz zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku, a następnie przewoźnik wprowadzi do konosamentu dodatkową klauzulę np. o treści „weight unknown”, to w takich okolicznościach „disclaimer clause” jest skuteczny prawnie. Wspomniany już precedens „The Mata K” [1998], 2 Lloyd’s Rep. 614 – przyjął, iż w takich okolicznościach, wolą stron (tj. frachtującego i przewoźnika) uczestniczących w procesie wystawiania konosamentu (będącym przecież realizacją umowy frachtowej) było wydanie konosamentu o takiej a nie innej treści, włączając w to stosowne ograniczenia i wyłączenia.

Warto również pamiętać, iż zakres Art. III (3) Reguł ograniczony jest do praw i obowiązków frachtującego (tj. praw frachtującego żądającego wystawienie przez przewoźnika konosamentu zawierającego ściśle określone, przewidziane Art. (3) informacje ładunkowe). Nie jest więc przepis ten skierowany do osoby trzeciej – nabywcy konosamentu; nowy, legitymowany posiadacz konosamentu (holder B/L consignee endorse, bearer) nie może, w powołaniu się na Reguły Hasko-Visbijskie, na przykład podnosić, iż ładunek załadowany został w dobrym zewnętrznym stanie i wyglądzie („the apparent good order and condition”), w sytuacji, w której zabrakło takiej deklaracji (i stosownego zapisu) w dacie wystawienia i wydania konosamentu przez przewoźnika frachtującemu..

Na zakończenie rozważań, odnieśmy się do kontrowersyjnego, często przywołanego, orzeczenia „River Guarara v Nigerian National Shipping Line Ltd.” [1998] Q.B. 610.

Sprawa dotyczyła konosamentu odnoszącego się do ładunku załadowanego do kontenera, do którego zastosowanie miały przepisy Art. III (3) Reguł Hague-Visby. W rozstrzygnięciu, Sąd przyjął, iż zawarty w konosamencie dodatkowy zapis „said to contain” (lub jego skrót „s.t.c.”) oznacza, iż przewoźnik wystawiając konosament z takimi klauzulami, potwierdził, de facto, dane ładunkowe „as finished in writing by the shipper without dissenting from the description”. Tym samym sąd uznał, iż tego typu „disclaimer clause” jest, w rozpatrywanej sprawie, bezskuteczna prawnie i nie pozbawia ona konosamentu zwykłej mocy dowodowej.

Pogląd wyrażony przez Lorda Philips’a w sprawie „River Guarara” nie jest powszechnie przyjęty w prawie angielskim. Równie przekonującym jest pogląd, zgodnie, z którym, w szczególności przy przewozie ładunków skonteneryzowanych, nie ma uzasadnionych podstaw do uznania, iż przewoźnik przyjmuje „w ciemno” odpowiedzialność za ładunek znajdujący się w kontenerze, którego nie miał możliwości skontrolowania i zweryfikowania przed jego załadunkiem – polegając jedynie na zapewnieniu („said to contain”) frachtującego. W takich okolicznościach przyjąć raczej należy, iż „disclaimer clause” ma pełną skuteczność prawną, pozbawiając konosament (w zakresie odnoszącym się do zawartości kontenera) jego skutków dowodowych.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.