O obecnej sytuacji grupy PŻM, współpracy armatora ze stocznią MSR Gryfia, globalnym rynku przewozów masowych i rynku promowym na Bałtyku oraz o szansach na budowę promu w Szczecinie rozmawiamy z Pawłem Brzezickim, zarządcą komisarycznym Polskiej Żeglugi Morskiej oraz prezesem Funduszu Rozwoju Spółek.

Jak ocenia Pan dzisiejszą sytuację Polskiej Żeglugi Morskiej?

Ogromnym sukcesem jest fakt, że udało nam się przetrwać. 2 lata temu byliśmy na skraju upadłości, dziś podnosimy się z kolan. Niestety nie mogę powiedzieć, że ten rok był dla nas bardzo dobry. Pierwsza połowa 2019 roku była trudna. Niestety takie zjawiska geopolityczne jak, na przykład, negocjacje pomiędzy USA a Chinami odbiły się na wysokości stawek frachtowych, które zaczęły rosnąć dopiero w drugim półroczu. Moment odbicia się rynku też przychodzi do nas z opóźnieniem, ponieważ musimy zrealizować umowy podpisane podczas bessy. Mimo to już mogę powiedzieć, że w tym roku Grupa PŻM poprawi ubiegłoroczny wynik. Niestety wynik z PŻM Przedsiębiorstwa Państwowego (firma "matka" Grupy PŻM) nie osiągnie zysku, będziemy jednak bardzo blisko plusa.

Dodani wynik finansowy Grupy PŻM to dla firmy o naszym profilu to absolutna konieczność. W momencie kiedy operujemy 60 statkami, biorąc pod uwagę średnie życie statku 20-25 lat, żeby utrzymać flotę musimy kupować 3-4 nowe statki rocznie. A to są w przypadku jednej jednostki koszty na poziomie 20-25 mln dolarów czyli potrzebujemy na zakupy od 80 do 100 mln dolarów. W innym przypadku mamy do czynienia ze zmniejszaniem się floty co w konsekwencji ogranicza dostęp do rynków, do ładunków i nieunikniony staje się proces degradacji firmy. Biorąc to pod uwagę można powiedzieć, że PŻM dopiero w tym roku powoli odzyskuje stabilność, pozwalającą na myślenie o przyszłości. Niestety znowu nasila się niekorzystna sytuacja geopolityczna w kwestii bliskiego wschodu i konfliktu ekonomicznego na linii USA-Chiny i USA-Europa co powoduję ponowną korektę stawek frachtowych. W mojej ocenie najbliższy okres będzie więc czasem ciężkiej pracy na drodze do wypracowania zysków.

Na początku 2018 udało się Panu odwrócić wieloletni trend zmniejszania ilości jednostek we flocie PŻM.

Kiedy objąłem zarząd komisaryczny w firmie operowaliśmy flotą 55 statków. Dziś mamy łącznie 62 statki czyli kupiliśmy 7 nowych jednostek. Część z nich pozyskaliśmy dzięki odtworzeniu kontraktów, które nie zostały dotrzymane przez poprzedni zarząd - sytuacja firmy nie pozwoliła wówczas na odbiory zamówionych jednostek.  W tym roku podpisaliśmy list intencyjny z chińską stocznią na budowę kolejnych 4 masowców. Będą to jeziorowce. Jednocześnie nie planujemy sprzedaży żadnych statków. Nasza flota masowców jest stosunkowo młoda, ze średnią wieku statków na poziomie 8 lat i korzystnym obłożeniem ładunkami.

Specjalizacja w przewozach na Wielkich Jeziorach Amerykańskich cały czas jest ważnym kierunkiem dla PŻM?

To właśnie w działalności na Wielkich Jeziorach Amerykańskich widzę przyszłość PŻM. To jest kierunek, który według mnie pozwoli nam funkcjonować na rynku frachtów masowych jeszcze przez wiele lat. Dla tego tu potrzebne są inwestycje. Ważnym dla nas kierunkiem stało się również Morze Czarne. Głownie z Ukrainy wozimy bardzo dużo zboża do krajów arabskich.

Jakie działania akwizycyjne wdrażacie w ramach programu naprawczego w firmie?

W związku z rozwojem działalności na Morzu Czarnym/ Śródziemnym uruchomiliśmy biuro handlowe na Cyprze, które chcemy rozwinąć i wzmocnić akwizycje w tym regionie. Udało nam się odtworzyć zlikwidowane przez poprzedni zarząd biuro handlowe w Luksemburgu i historyczne biuro w Londynie, ciągnące za sobą tradycję jeszcze przedwojennego GAL Londyn.

Na jakie rozwiązanie technologiczne stawiacie w przypadku zamówień na nowe statki?

Jak wspomniałem stawiamy na jeziorowce, które same w sobie są jednostkami unikalnymi i których konstrukcja jest specyficzna. W ostatnich seriach jednostek typu Handy Size zaczęliśmy stosować nowoczesne silniki typu Common Rail z możliwością pełnego mapowania pracy silnika i dostosowania go do warunków pogodowych. Ta technologia pozwala na ogromne oszczędności. Jednostka 40 tysięcy DWT potrafi spalić tyle paliwa ile kiedyś spalał 10-tysięcznik. Obecnie mamy 11 statków z silnikami Common Rail.

Oprócz zarządcy komisarycznego PŻM objął tez Pan funkcję prezesa Funduszu Rozwoju Spółek, w którego struktury weszła MSR Gryfia i Stocznia Szczecin. Jak wygląda obecna sytuacja Gryfii biorąc pod uwagę działania naprawcze ze strony PFR i współpracę z PŻM?

Podstawowym problem MSR Gryfia jest obecnie brak siły roboczej. Biuro w komplecie a robotników nie ma. W takiej sytuacji większość zleceń musi być realizowana przez prywatnych podwykonawców na dodatkowej marży co uniemożliwia osiągnięcie oczekiwanych wyników finansowych. Na pewno współpraca z PŻM i remonty naszych statków to duży impuls dla stoczni Gryfia. W miarę możliwości podstawiamy tu wszystkie statki, które opłaca się ściągnąć do Szczecina z ich szlaków handlowych. Oczywiście nie możliwym jest remontowanie w Szczecinie wszystkich statków PŻM - choć i o takich oczekiwaniach w stosunku do mnie słyszałem. Cześć jednostek remontujemy również na Ukrainie ponieważ statkom operującym na Morzu Czarnym i Śródziemnym jest tam zdecydowanie bardziej po drodze. Cenimy też jakość usług stoczni na Ukrainie. W związku z tą współpracą znalazłem wartość dodaną dla Gryfii. Obecnie kilkaset pracowników ze stoczni ukraińskich pracuje tu w Szczecinie i remontuje nasze statki. Jest to naprawdę duża szansa dla Gryfii i mam nadzieję, że stocznią ją wykorzysta, ponieważ widzę dla niej dobre perspektywy na rynku remontów statków.

Stocznia Gryfia, Stocznia Szczecin to również od kilku lat przeciągający się projekt budowy promu dla PŻB co oczywiście ma również skutki dla budowy nowych promów dla Unity Line. Jak wygląda dziś rynek promowy i perspektywy budowy nowych promów w Szczecinie?

W przypadku rynku promowego to ten rok jest pierwszym od około 10 lat, w którym nie odnotujemy wzrostów w towarowych przewozach promowych. Warto zwrócić uwagę, że wzrosty przewozów w ostatnich latach nie były wynikiem naturalnie rosnącej wymiany towarowej tylko zmiany szwedzkiej polityki dotyczącej przepływu towarów. Szwedzi doszli do wniosku, że taniej ładunek trzymać na płynącym i wydzielającym CO2 promie, niż w składzie logistycznym gdzie CO2 emitowane jest w minimalnej ilości. Szwedzka polityka nie jest zatem w tym momencie proekologiczna. W tym roku nie obserwujemy już skutków tej polityki - widocznie większość centrów logistycznych w Szwecji już została zamknięta. Przewiduje, że w najbliższych latach będziemy odnotowywać wzrosty przewożonych ładunków na poziomie średniego wzrostu PKB Polski i Skandynawii czyli 1,5 do 2 procent rocznie. Oczywiście mimo tych zmian PŻM musi wymienić flotę promów na nowsze i bardziej ekologiczne. W ciągu 5 lat z linii powinny zejść promy Wolin i Gryf a w ciągu 10-15 lat promy Polonia i Skania.

Niestety rynek stoczniowy też się zmienił. 3 lata temu, kiedy jeszcze jako wiceminister sugerowałem podpisanie kontraktu na budowę promu w polskich stoczniach, cena oscylowała na poziomie 140 mln euro i trzymała się rynku. Dziś koszty wzrosły. Ceny energii dla firm wzrosły o 40 procent. Wyraźnie wzrosły koszty wynagrodzeń, płaca minimalna oraz koszty materiałów. W konsekwencji dziś mówi się o kosztach budowy promu na poziomie 180+ mln euro, a tak naprawę ponad 200 mln euro. Niestety nie widzę ekonomicznej opłacalności zakupienia nowego promu powyżej kwoty 160 mln euro. Kolejną zmianą na rynku, która umyka politykom jest fakt, że 3 lata temu żadna stocznia chińska nie oferowała promów i jedynym miejscem budowy takich jednostek była Europa. Dziś przynajmniej 4 stocznie chińskie mają w korzystnej cenie ofertę budowy nowych promów.

Stocznia, która dostaje zlecenie na budowę bałtyckiego promu, otrzymuje dostęp do jednego z najlepszych na świecie rynków frachtowych. W związku z czym, jeżeli nie jest w stanie sprostać kosztowo, cenowo i sparametryzować się pod ten rynek to oznacza, że coś jest nie tak. Zakupy jednostek z rynku, też nie rozwiązują problemu ponieważ nie ma jednostek o linii ładunkowej o długości 4 km, które są LNG fitted albo LNG ready, pozwalające spełnić unijne normy emisji za kilka lat. W naszych realiach zakup nowego promu za więcej jak 160 mln euro nie przejdzie testu prywatnego inwestora. Zakupu promów za kwoty 180 - 200 mln nie jesteśmy w stanie sfinansować, ponieważ taka cena jest za wysoka i to się po prostu ekonomicznie nie spina. Właściwą drogą, która jest w strategii FRS-u jest doposażenie stoczni majątkiem produkcyjnym i obniżenie kosztów wskutek automatyzacji procesów produkcyjnych, dzięki czemu stocznia będzie w stanie zaoferować cenę rynkową.

Czego życzyć Panu na przyszłość?

Na morzu najlepiej żegluje się przy spokojnej pogodzie. Powoli, bezpiecznie i skutecznie do celu. Dla naszych klientów najważniejsza jest pewność dostawy, terminowość oraz cena i o takie wartości musimy opierać rozwój naszej firmy.

Dziękuje za rozmowę
Mateusz Kowalewski