Przemieszczanie ładunków o parametrach przekraczających możliwości tradycyjnych środków transportu nabiera coraz większego znaczenia gospodarczego i związane jest z dynamicznym rozwojem różnych gałęzi przemysłu. Drogą morską przewożone są największe z nich, a szczególnym wyzwaniem w tym zakresie jest wprowadzenie takiego ładunku na pokład statku lub barki.

Ładunkami wielkogabarytowymi nazywa się te, których przemieszczanie wymaga użycia specjalnych środków transportu i urządzeń. W praktyce spotkać można także inne nazwy tego rodzaju ładunków:  nienormatywne , ponadnormatywne, ciężkie, czy ponadgabarytowe. Przykładami mogą być elementy budowli lądowych i morskich, takich jak platformy wiertnicze, elementy tunelów i mostów, rurociągów, maszty energetyczne i wielkie turbiny. Wszystkie one wymagają dużej precyzji wykonania i odpowiednich warunków powstania, w tym odpowiednio dużych hal i specjalistycznych narzędzi. W rezultacie powstają w jednym miejscu i jako elementy wielkogabarytowe są przemieszczane do miejsc docelowych. Liczba takich budowli rośnie na całym świecie, a w Polsce związane jest to na przykład z budową terminalu LNG w Świnoujściu.

Każdy przewóz ładunku ponadnormatywnego stanowi duże wyzwanie logistyczne dla firm przewozowych, które muszą posiadać odpowiednią wiedzę oraz środki do jego realizacji. Odrębną specjalizacją stało się w związku z tym rozwiązywanie problemów związanych z przemieszczaniem sztuk ciężkich i ładunków wielkogabarytowych na terenie portów, w wyładowaniach PKP, halach, na mostach, wiaduktach drogowych i kolejowych. Tego typu działalnością zajmuje się między innymi gdańska firma ELPO, stosująca systemy hydrauliki siłowej.

Trudno jednoznacznie wskazać rekordowe ładunki wielkogabarytowe przemieszczane w ostatnim okresie na terenie naszych portów i stoczni, ponieważ niejednokrotnie standardy przekracza jeden tylko wymiar ładunku. W przypadku ELPO najwyższym ładunkiem były wieże IMECA 1 i 2  wyprodukowane przez  Energomontaż Gdynia (ich wysokość sięgała ponad 40 metrów, zaś ważyły ok. 800 ton każda),  najdłuższym elementem ładowanym na ponton był most przeznaczony do połączenia dwóch platform wiertniczych, wyprodukowany przez gdyński VISTAL (długość 120 m, waga 1.100 ton),  a najcięższy załadunek na ponton to ważący ok. 2.200 ton statek zbudowany również przez VISTAL. 



Różne środki – różne standardy

W każdej gałęzi transportu jako ładunek ponadnormatywny określa się ładunek o innych parametrach, co związane z istniejącymi ograniczeniami w zakresie konstrukcji środków transportu oraz istniejącej infrastruktury. Dla przykładu nie załadujemy do samolotu ładunku o wymiarach przekraczających jego ładownię, a na barkę o nośności 500 ton nie załadujemy nic cięższego, gdyż przy najlepszym nawet rozłożeniu ciężaru zatonie. Nie przejedziemy również pojazdem z ładunkiem o wysokości 4 m, pod mostem posiadającym prześwit 3,8 m. W transporcie drogowym o ładunku ponadnormatywnym mówi się także wtedy, gdy jego waga przekracza dopuszczalne naciski na oś pojazdu. Jak jednak z tego wynika nie każdy ładunek  ponagabarytowy w transporcie drogowym będzie przekraczał standardy morskie, ponieważ w transporcie morskim ładunkami ponadnormatywnymi są dopiero takie, których wymiary wynoszą kilkadziesiąt lub kilkaset metrów, a waga wynosi od kilkuset do kilkudziesięciu tysięcy ton i przewozi się je specjalnie do tego celu skonstruowanymi jednostkami.

Choć przemieszczanie ładunków wielkogabarytowych na statki, barki i promy uregulowane jest szczegółowo Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 6 lipca 1993 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy w portach morskich i śródlądowych, istnieje kilka różnych metod wśród firm podejmujących się tego typu wyzwań.

Tradycyjnym rozwiązaniem są tak zwane układy sztywne, jednak wspomniana firma ELPO podczas załadunku metodą ślizgową sztuk ciężkich i ładunków wielkogabarytowych stosuje hydrauliczny system poślizgowy zbudowany na bazie wózków HWS 280, które łączy w układy hydrauliczne. Podnoszą one ładunek oraz mogą przemieszczać go na odpowiednich belkach ślizgowych. Dzięki temu firma może realizować projekty, w których wykorzystanie układów sztywnych jest niewskazane lub niemożliwe.

Praktyka wskazuje również, że przemieszczanie hydraulicznym systemem ślizgowym  jest bezpieczne  i  szybsze, a układ jest bardziej mobilny, ponieważ nie jest potrzebne dodatkowe podnoszenie ładunku aby go postawić na układzie sztywnym. Zapewnia też jednakowe rozłożenie nacisków na ładunek i podłoże niezależnie od kształtu i nierówności.

Największym wyzwaniem podczas przemieszczania ładunków wielkogabarytowych w portach jest bez wątpienia logistyka. Praca musi być wykonana sprawnie i bezpiecznie, nierzadko też pod presją terminu, w jakim ładunek powinien opuścić nabrzeże. Z drugiej jednak strony fizyka ma swoje prawa i prędkość przemieszczania ładunków wielkogabarytowych jest niska,  montaż i demontaż urządzeń również  wymaga czasu i zajmuje przestrzeń.

Warto też wspomnieć, że aby zachować odpowiednią stateczność ładunku należy właściwie go zamocować, a w niektórych przypadkach zastosować także określone konstrukcje wzmacniające. Wspomniane rozporządzenie nie zawiera w tym zakresie opisu odpowiednich procedur, szczególnie ważna jest więc w tym zakresie współpraca z odpowiedzialnym i doświadczonym przewoźnikiem.


Możliwość transportu ładunków ponadnormatywnych w portach ma wpływ na rozwój przemysłu, sektora energetycznego i infrastruktury, a co za tym idzie na rozwój ekonomiczny każdego kraju. Transport tego typu ładunków jest ostatnim elementem długiego łańcucha specjalistycznych operacji logistycznych i wymaga on od operatora dokładnych przygotowań, odpowiedniego sprzętu oraz doświadczenia w wykonywaniu tego typu przewozów. W każdym kraju jest on też inaczej uregulowany i rozwiązany. Aby poprawić jakość w obsłudze ładunków ponadnormatywnych w Regionie Morza Bałtyckiego powstał też międzynarodowy projekt Oversize Baltic. Ma on na celu stworzenie wspólnej strategii i  praktyki, co mogłoby podnieść konkurencyjność gospodarczą regionu południowej części Morza Bałtyckiego.

Marek Nowak