Walka z niekorzystnym dla Polski i innych krajów UE projektem unijnych przepisów ws. transportu międzynarodowego trwa. Będziemy teraz zabiegać w PE o korzystne stanowisko, a potem także podczas negocjacji między europarlamentem a Radą UE – mówi w rozmowie z PAP minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

W poniedziałek późnym wieczorem, po kilkunastu godzinach negocjacji, kraje UE przyjęły stanowisko w sprawie nowych regulacji dotyczących międzynarodowego transportu drogowego. Sprzeciw wobec części przepisów zgłosiły Polska, Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia i Belgia. Nie udało się im zablokować regulacji. Część zapisów, niekorzystnych dla Polski, została z projektu jednak usunięta.

PAP: Czy przyjęte regulacje będą szkodliwie tylko dla krajów „nowej” Unii?

Andrzej Adamczyk: Przed kilkunastoma miesiącami zwróciliśmy się do profesorów uczelni zajmujących się transportem i logistyką, zarówno polskich, jak również francuskich i niemieckich. Mamy opracowania - którymi podzieliliśmy się z innymi ministrami transportu UE i z europosłami - z których jasno wynika, że te przepisy uderzą w sektor transportu nie tylko w Polsce, na Litwie i na Węgrzech, ale też w firmy francuskie, holenderskie i niemieckie. Przez ostatnie blisko trzy lata rozmawialiśmy z innymi krajami UE, by ostateczny kształt przepisów był sprawiedliwym kompromisem. Spodziewaliśmy się, że nie będzie łatwo przekonać Francuzów i Niemców. I rzeczywiście, to oni nadali ton i narzucili kierunki prac nad regulacjami. Niestety, przeforsowane zostały rozwiązania o charakterze protekcjonistycznym, które wypychają nasze firmy transportowe z rynków zachodnich. Drastycznie uderzono w firmy sektora transportu międzynarodowego.

Nie byliśmy jedyni w naszym sprzeciwie. Przeciwko nowym rozwiązaniom wypowiedziały się też Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia i Belgia. Zabrakło jednak jednego dużego państwa w tej grupie, żeby udało się zablokować przepisy. W innym scenariuszu, gdyby przykładowo cała Grupa Wyszehradzka stanęła po jednej stronie, plus dodatkowo np. Portugalia, udałoby się zatrzymać ten projekt.

Pamiętajmy, że ok. 80 proc. eksportu z Polski to produkty transportowane drogami. Pytanie, czy zaproponowane zmiany nie mają na celu uderzenia w naszą gospodarkę.

PAP: Czy jest jeszcze szansa na złagodzenie negatywnych zapisów?

Andrzej Adamczyk: Będziemy walczyli nadal. Sytuacja jest dziś trudniejsza niż jeszcze w poniedziałek po południu, ale swojego stanowiska do negocjacji nie przyjął jeszcze Parlament Europejski. Zamierzamy rozmawiać z europosłami, żeby przekonać ich do modyfikacji tych przepisów. Mam nadzieję, że w styczniu lub lutym odbędzie się debata na ten temat w europarlamencie i uda się wyeliminować propozycje, które są najbardziej niekorzystne dla firm transportowych.

To, kiedy nowe przepisy wejdą w życie, uzależnione jest od tego, jak długo będą procedowane w Parlamencie Europejskim. Jeśli PE nie przyjmie szybko stanowiska, kraje, które są zwolennikami tych regulacji będą na pewno naciskały na szybkie negocjacje nad ostatecznym kształtem przepisów. Jeśli nie uda się PE przyjąć stanowiska do kwietnia 2019 r., kiedy to odbędzie się ostatnie jego posiedzenie przed wyborami, trzeba będzie czekać na decyzje nowego parlamentu. Trudno więc ocenić, kiedy zaproponowane na wczorajszym posiedzeniu rozwiązania mogłyby wejść w życie.

PAP: Które z propozycji przepisów są najbardziej niekorzystne dla Polski i krajów regionu?

Andrzej Adamczyk: Od początku byliśmy przeciwni rozdzieleniu transportu na ten, który będzie podlegał przepisom o pracownikach delegowanych, i ten, który im nie będzie podlegał. Tak się jednak niestety stało, kabotaż i przewozy cross-trade będą objęte przepisami o delegowaniu pracowników, a tzw. transport „bilateralny”, czyli z kraju, w którym mieści się siedziba firmy transportowej, do innego unijnego państwa, już nie. Naszym zdaniem taki rozdział jest niekorzystny dla firm.

W ramach tej samej firmy sytuacja kierowców będzie odmienna. Jedni będą objęci delegowaniem, a inni nie, co przełoży się też na różne wynagrodzenie za tę samą pracę. Czy to jest dbałość o kierowców? To dbałość o interesy państw, które przeforsowały te zapisy. To jest w ocenie Polski i wielu innych europejskich państw złamanie idei wolnego rynku i jego podział na segmenty.

Propozycja ta będzie utrudniać prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego w transporcie drogowym, stworzy nieproporcjonalne obciążenia administracyjne zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw, a ponadto pogłębi nieuczciwą konkurencję między firmami z UE i spoza UE, ze szkodą dla przedsiębiorstw z UE.

Przyjęte przepisy narzucają też kierowcom miejsca powrotu po 3 lub 4 tygodniowym cyklu pracy. Kierowca nie będzie miał możliwości podjęcia swobodnej decyzji w tym zakresie. Regulacje wprowadzają też całkowity zakaz odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu, co nie odzwierciedla realiów funkcjonowania branży oraz tego, że w państwach Europy Zachodniej brakuje parkingów i infrastruktury socjalnej, z której mogliby korzystać kierowcy.

PAP.: Jakie propozycje szkodliwe według Polski i innych krajów udało się zatrzymać?

Andrzej Adamczyk: Udało nam się usunąć z tych przepisów długi okres „aresztowania” samochodów, w propozycji określany jako okres karencji. W praktyce oznacza to, że po tym, jak samochód wykorzystywany jest przez jakiś okres do przewozu kabotażowego, musi przez pewien okres stać na parkingu lub opuścić rynek państwa, gdzie był wykonywany kabotaż. Przedstawione zostały propozycje, żeby ten okres „zamrożenia” wyniósł 14 dni, 7 dni lub 5 dni. Udało się osiągnąć konsensus co do 5 dni. To jednak nadal jest uderzenie w podstawy ekonomiczne firm. Dwa dni byłoby rozsądnym rozwiązaniem. Jak można na 5 dni „aresztować” samochód. Jest to kolejny nieproporcjonalny i protekcjonistyczny środek, nakładający arbitralną barierę administracyjną na dostęp do rynku.

Udało się też wyeliminować propozycje obligatoryjnych, regularnych powrotów samochodów działających za granicą co sześć tygodni do kraju, w którym mieści się siedziba firmy. Oznaczałoby to, że dziesiątki tysięcy samochodów musiałaby przemierzać unijne drogi, żeby tylko wrócić do kraju, w którym zarejestrowana jest firma transportowa. Nie mówiąc o ekologicznych aspektach tej decyzji, zagęszczenie ruchu na unijnych autostradach zmniejszyłoby bezpieczeństwo drogowe. Wiele samochodów musiałoby wracać też „na pusto” do kraju. To oznaczałoby większe koszty dla firm transportowych. Dzięki dobrej współpracy z ministrami odpowiedzialnymi za transport udało się to niekorzystne rozwiązanie wyeliminować. Te drobne ustępstwa dają nadzieję na dokonanie kolejnych zmian w projekcie.

PAP.: W Brukseli pojawiały się też pomysły, aby częścią unijnych regulacji stały się restrykcyjne francuskie i niemieckie przepisy dotyczące prawa pracowniczego.

Andrzej Adamczyk: Regulacje tych krajów, niemiecki tzw. MiLoG i francuskie Loi Macron, to jedne z najbardziej restrykcyjnych rozwiązań w prawodawstwach krajowych dotyczące płacy minimalnej. Zakładają np. wymóg posiadania przedstawiciela krajowego w państwie przyjmującym lub tłumaczenia dokumentacji na język państwa przyjmującego. W stosunku do MiLoG Komisja Europejska uruchomiła zresztą procedurę naruszenia unijnego prawa. Sądy krajowe w Niemczech stwierdziły w kilku wyrokach niezgodność tych przepisów z art. 56 unijnego traktatu, a Komisja Europejska wszczęła procedurę naruszenia prawa, uważając, że przepisy są nieproporcjonalne. Byliśmy przeciwni narzuceniu innym krajom niemieckich i francuskich regulacji i udało się przyjąć stanowisko, że nie będą one miały zastosowania wobec unijnego sektora transportu drogowego.