• <

WYBORY 2015: Moja wizja polskiej gospodarki morskiej – odpowiada Rafał Zahorski (Nowoczesna)

Paweł Kuś

21.10.2015 13:39 Źródło: własne
Strona główna WYBORY 2015: Moja wizja polskiej gospodarki morskiej – odpowiada Rafał Zahorski (Nowoczesna)
WYBORY 2015: Moja wizja polskiej gospodarki morskiej – odpowiada Rafał Zahorski (Nowoczesna) - GospodarkaMorska.pl

Wybory parlamentarne tuż za progiem. Z tej okazji pytaliśmy kandydatów wszystkich komitetów o ich pomysły i wizję polskiego gospodarki morskiej. Odpowiedzieli nam tylko przedstawiciele Platformy Obywatelskiej, Prawa i Sprawiedliwości, Nowoczesnej, Zjednoczonej Lewicy oraz Partii Razem. Sprawdźmy, jak z naszymi pytaniami poradził sobie Rafał Zahorski, kandydat do Sejmu Nowoczesnej.

Wciąż pojawiają się wątpliwości co do miejsca siedziby Dowództwa Marynarki Wojennej. Czy powinno ono wrócić do Gdyni?

Przeniesienie funkcji dowodzenia marynarką wojenną do Sztabu Generalnego WP do Warszawy i rozwiązanie Dowództwa MW w Gdyni było karygodnym błędem. Osoby które podjęły tą decyzję wcale nie kierowały się dobrem Marynarki Wojennej, a chęcią centralizacji całego dowództwa WP w Warszawie. Ta zmiana spowodowała gigantyczny wzrost biurokracji, przedłużenie się procesów decyzyjnych. Poniesiono ogromne koszty restrukturyzacji a i tak pewnego dnia Dowództwo MW będzie ponownie w Gdyni. No chyba że w Warszawie powstanie port morski gdzie część naszej floty wojennej będzie mogła stacjonować. Wojsko to szczególna sfera działania Państwa, bardzo tradycyjna i dbająca o podtrzymywanie tradycji, zwyczajów i wartości patriotycznych. To co zrobiono z Dowództwem MW uważam za krok nie przemyślny i bardziej wynikający z chorych wizji urzędników ze Sztabu Generalnego niż z praktycznych, finansowych czy na koniec najważniejszych organizacyjnych przesłanek.

Jakie są Pańskie plany modernizacji Marynarki Wojennej?

Wystarczy pojechać do Świnoujścia, by z daleka zobaczyć naszą flotę wojenną rodem z lat 60-tych ubiegłego wieku. Nawet nasze dwa okręty podwodne też pochodzą z lat 60-tych ubiegłego wieku. Wartość bojowa tego typu sprzętu jest praktycznie żadna. Raczej chodzi o funkcję reprezentacyjną. W erze satelitów, dronów, nowoczesnego lotnictwa czy inteligentnych systemów rakietowych budowa dużych jednostek typu Korweta Gawron jest przejawem megalomani. Im większy okręt na Bałtyku tym łatwiej go zlokalizować i zatopić. Nie mamy szans na walkę zbrojną na Bałtyku. Musimy postawić na daleką modernizację tej formacji zbrojnej. Powinniśmy się skupić na flocie nowoczesnych małych okrętów patrolowych czy kutrów rakietowych, czyli sił szybkiego reagowania. Tego typu jednostki można z powodzeniem budować i remontować w Polsce. Oczywiście warto inwestować również w nowe okręty podwodne i stałe podnoszenie kompetencji oraz wiedzy kadr w MW. Polskie B+R+I w branży budowy jednostek pływających i sprzętu dla MW jest jak najbardziej mile widziane. Ważne jest także zachowanie równomiernego rozłożenia floty wzdłuż całego polskiego wybrzeża.

W jaki sposób zachęciłby Pan polskich armatorów do powrotu pod polską banderę?


Nie ma szans by w obecnym systemie prawnym armatorzy byli skłonni wrócić pod polską banderę. Nie ma też szans by tak zmienić system prawny, by tak się stało. Niemal każdy Polak w tym również osoby zarządzające polskimi armatorami chcieli, by ich statki pływały pod polską banderą. Wszystko zależy od załóg - a konkretnie winne są przepisy emerytalne. Polski marynarz pływający u obcego armatora lub u polskiego armatora pod obcą banderą nie płaci ZUS-u. Kodeks morski mówi wyraźnie - statek znajdujący się pod banderą danego kraju jest jednocześnie terytorium danego kraju i podlega jego ustawodawstwu. Czyli marynarz pracujący na obcym statku nie jest obywatelem danego kraju - kraju bandery - w związku z tym nie płaci swojej składki emerytalnej w obcym kraju. Owszem polski marynarz może dobrowolnie płacić na swoje ubezpieczenie emerytalne, ale niewielu to czyni. Trudno się dziwić bo w kraju większość ludzi pracujących na tzw. śmieciówkach (niesłusznie tak zwanych), też nie chce przejść na normalną umowę o pracę, bo przy tych samych przychodach, dostają mniej pieniędzy na "rękę".

Są dwa rozwiązania - jedno gorsze od drugiego. Można znieść obowiązek płacenia ZUS polskim marynarzom pływającym na polskich statkach i statki te mogą wrócić pod polską banderę. Ale na to się nikt nie zgodzi, bo w ten sposób tworzymy kolejną grupę zawodową z uprzywilejowanym systemem emerytalnym. Skoro nie podoba się w Polsce KRUS z 10-krotnie mniejszymi składkami jak ZUS, to emerytura za darmo nie przejdzie przez żaden parlament, niezależnie od jego składu.  Jest też drugie rozwiązanie: można oczywiście bez problemu zatrudnić obcokrajowców, ale czy o to nam chodzi by polskie statki pływały pod polską banderą bez Polaków? I w tym momencie kończy się patriotyczna pieśń o polskiej banderze na polskich statkach. Mnie to osobiście smuci.

Krajowa Inteligentna Specjalizacja - czy gospodarce morskiej należy się miejsce na tej liście?

Oczywiście. Nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości. Mimo że w statystykach gospodarka morska nie stanowi dużego procentu w PKB. To akurat wynika tylko z faktu, że gospodarka morska jest w Polsce źle definiowana. Otóż na pytanie, gdzie zaczynają się polskie porty morskie jako strategiczny element naszej polskiej gospodarki morskiej statystyczny Polak czy urzędnik w ministerstwie patrzy się na północ Polski, gdzie widzi Szczecin, Świnoujście Police, Kołobrzeg, Gdynię czy Gdańsk. A to błąd merytoryczny. Powinien spojrzeć niżej - czy na południe Polski? - nie jeszcze niżej - otóż polskie porty morskie zaczynają się mniej więcej na linii idącej geograficznie poprzez środek Europy ze wschodu na zachód. A linia ta zaczyna się gdzieś na wysokości Wschodnich Niemiec a kończy się na terenach europejskich Rosji. Reasumując grubo ponad 1000 km od danego portu morskiego. Resumując, gospodarka morska pokrywa się z terenami na których działa handel zagraniczny polskich i zagranicznych firm oferujący swoje dobra na polskim rynku.

Reasumując tak naprawdę niewielu dostrzega jak wiele od tej dziedziny naszej gospodarki zależy i jak wszechobecna jest dookoła nas wszystkich i jak wiele zależą ceny na naszym rynku od tego jak sprawna, jak nowoczesny i na końcu jak tani jest transport morski czy też transport śródlądowy, kolejowy czy drogowy odbierający kontenery, drobnicę czy masówkę z naszych portów. Największe rynki zbytu dla polskiego eksportu to jak widać nie gloryfikowana Rosja, nie biedniejąca na potęgę Europa bez większych perspektyw wzrostu na przyszłość, ale kraje zamorskie - Azja, Afryka, Ameryka Północna i Południowa, Australia, Nowa Zelandia Japonia. Gospodarka Morska to doskonałe miejsce na realizowanie w praktyce idei B+R+I i pole do rozwoju właśnie poprzez BRI. Dlatego nie stać nas na pominięcie Krajowych Inteligentnych Specjalizacji tej jednej z najważniejszych dziedzin naszego życia gospodarczego. Zresztą praktycznie BRI jest realizowane w gospodarce morskiej praktycznie na co dzień i Polska ma na tym polu naprawdę ogromne osiągnięcia z których wszyscy możemy być dumni.

Jakie pierwsze działania i kroki powinien podjąć nowy rząd w kierunku rozwoju polskiej gospodarki morskiej?

Pierwszy krok to uchwalenie Nowego Prawa Wodnego do końca 2015 roku. To jest super pilna legislacja potrzebna od ręki, bo jeśli tego prawa wodnego Polska nie uchwali to od 01.01.2016 nie będziemy mogli aspirować do UE po żadne fundusze unijne na ochronę środowiska wodnego, ochronę przeciwpowodziową i tą niechcianą w Polsce żeglugę śródlądową. Ale o tym za chwilę.

Najważniejszym priorytetem jest jednak w Polsce rozwój linii kolejowych prowadzących z południa Polski do portów morskich np. w przypadku portów morskich w Zachodniopomorskim to CE-59 - słynna "Nadodrzanka" idąca od strony Czech czy jej wschodnia siostra E-59 idąca do portów od strony Słowacji. Te linie kolejkowe niegdyś dawały 80 proc. tranzytu idącego przez Zachodniopomorskie porty. To już jednak przeszłość. Obecnie ten tranzyt odbywa się przez niemieckie porty i ich drogi kolejowe.

Linie kolejowe są więc najważniejsze dla portów morskich. Obecnie, poprzez zapaść infrastruktury kolejowej 50% ładunków w portach Zachodniej Polski jest obsługiwane przez transport samochodowy. Jesteśmy pod tym względem niechlubnym skansenem Europy, bowiem obsługa samochodów portach jest zwyczajnie droższa niż pociągów towarowych. A tak to właśnie porty niemieckie - przodujący jest tu Hamburg - poprzez np. Polzug wożą ładunki z portów niemieckich do Polski omijając nasze porty morskie a cła trafiają do budżetu Niemiec, zamiast do budżetu Polski. W tym względzie nasza Polska filantropia na rzecz "biednego" sąsiada mnie poraża. Dodatkowo w Niemczech koleje towarowe poruszają się z przeciętną prędkością w okolicach 80 km na godzinę, w polski pociąg CE-59 tylko 20 km na godzinę. To prawdziwa przepaść.

Kolejnym ważnym punktem jest zrównanie opłat za infrastrukturę kolejową - czyli tego ile płacą przewoźnicy do PKP Linie Kolejowe za używanie torów w Polsce. I tak w Niemczech ten koszt to ledwie kilka procent ceny frachtu kolejowego, a w Polce dochodzi czasami nawet do 50 %. Ponadto potrzebna jest pełna restrukturyzacja PKP Linie Kolejowe. Ta spółka ma organizację rodem z lat 70-tych: gigantyczny przerost zatrudnienia, ogromne koszty funkcjonowania, ogromna biurokratyzacja. Spora część środków idących na utrzymanie infrastruktury kolejowej w Polsce wpada w tryby biurokracji.  Problem z organizacją był doskonale widoczny, gdy PKP Linie Kolejowe w poprzedniej perspektywie funduszy europejskich nie zrobiły na czas wymaganej do pozyskania środków dokumentacji dla CE-59 - przez co część środków przesunięto na drogi, a spora część wróciła do UE. Przez ten skandal utraciliśmy w Zachodniej Polsce 10 lat.

Nastąpić musi także pełna liberalizacja rynku usług kolejowych w Polsce. Brak konkurencji rozleniwia przewoźników i nie przyczynia się do rozwoju tej gałęzi transportu. Przedłużający się w nieskończoność brak liberalizacji rynku usług pocztowych pokazał, że wcale tego typu ochrona nie umocniła narodowego operatora pocztowego a wręcz przeciwnie. Podobnie na rynku kolejowym. Monopole zawsze działają na niekorzyść rynku.

Należy także przywrócić pełną żeglowność Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODL). Nie jak planuje rząd do klasy III (dostępna głębokość 1,8 m) do 2020 czy 2022 tylko od razu robić klasę IV (dostępna głębokość do 2,5 m). Klasa III to 700 km żeglownej Odry i restart całego transportu śródlądowego w Polsce oraz połączenie całej Zachodniej Polski z sieciami dróg śródlądowych Zachodniej i Południowej Europy. To oznacza także 10 mln ton ładunków transportowanych barkami z czego większość trafi do naszych portów morskich. Dla porównania w Unii Europejskiej (bo w Polsce nie ma praktycznie transportu Śródlądowego) koszt przewiezienia 1 tony transportem samochodowym jest 2 x droższy jak barką, a transportem kolejowym 1,5 razy droższy jak barką.  Dodam, że czasami różnica w cenie transportu na poziomie 1 Euro od tony powoduje, ze cały ładunek zmienia port morski, który go obsługuje, a połowa tej różnicy wystarczy by ładunek zmienił terminal przeładunkowy w danym porcie.

A czemu cała Zachodnia Polska walczy o IV klasę żeglowności Odry? Bo IV klasa to standard Unii Europejskiej - to standard konkurencyjnej dla Odry Łaby. Tylko realizując IV klasę możemy liczyć na fundusze europejskie na realizację planu Junckera. III klasę będziemy musieli robić rami. III klasa to koszt całego projektu na poziomie 5 mld zł (do wydanie w ciągu 2-3 lat). Żeglowna Odra to przede wszystkim Odra bezpieczna pod względem powodzi, a to dla ludzi mieszkających wzdłuż tej rzeki wartość ważniejsza niż żeglowność i miejsca pracy. IV Klasa to też kompletnie inne możliwości dla Odry - otóż przy IV klasie cały tranzyt idący np. z Czech czy ze Skandynawii dookoła poprzez porty niemieckie, zamiast skrótem przez Polskę, zostanie przeniesiony z Łaby na Odrę. I tak przy klasie IV Odrą będzie już płynąć około 25 mln ton rocznie. Dla jednego portów Szczecin, Police czy Świnoujście to oznacza gwarantowany wzrost obrotów o ponad 100% przy podobnym wzroście zatrudnienia.

-----

Rafał Zahorski, lat 46, to prezes firmy Magemar, były członek i przewodniczący Rady Interesantów Portu Szczecin. Absolwent Wyższej Szkołą Morskiej (wydz. nawigacyjny, kierunek Transport Morski), absolwent MBA na ZSB. W 1999 założył dla belgijskiej firmy Magemar spółkę Magemar Polska, którą od samego początku kieruje. W 2009 firma kupiła statek Bembridge z 1938 roku, zakończyła jego remont z restauracją. To pierwszy w historii zabytkowy statek morski sprowadzony do Polski i pierwsza historyczna restauracja takiej jednostki w kraju. Na statku mieści się biuro główne firmy, centrum konferencyjne i muzeum. Rafał Zahorski honorowo pełni też funkcję radcy ds. dyplomacji ekonomicznej przy Ambasadzie Belgii od 2013, wcześniej był doradcą do spraw handlu zagranicznego, pełnomocnikiem ZMPSiŚ do spraw marketingu i inwestycji zagranicznych.

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 38847,00 $ tona -0,20% 22 paź
 Cynk 3494,00 $ tona -2,51% 22 paź
 Aluminium 2945,00 $ tona -2,26% 22 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.