Konosament imienny a morski list przewozowy

W systemie prawa angielskiego, precedens „Lickbarrow v Mason” [1794] 5 T.R. 683, ukonstytuował prawnie zasadę, zgodnie z którą zwyczaj handlowy („custom of merchants”), wykreował określone typy konosamentów, a mianowicie konosament na zlecenie („order bill of lading”) i konosament na okaziciela („bearer bill of lading”) jako papiery wartościowe („negotiable document of title”).

Międzynarodowy obrót morski oraz akty legislacji krajowej wypracowały szereg innych dokumentów przewozowych, które zaczęły odgrywać coraz istotniejszą rolę.

W naszych wcześniejszych opracowaniach [zobacz – Konosament imienny w systemie prawa angielskiego i amerykańskiego oraz Morski list przewozowy („Sea waybill”) - w systemie prawa angielskiego]  omówione zostały dwa z najbardziej rozpowszechnionych w praktyce międzynarodowych przewozów ładunków morzem dokumentów, a mianowicie – konosamentów imiennych („straight bills”) oraz morskich listów  przewozowych („sea way bills”).

W orzeczeniu „The Chitral” [2000] 1Lloyd’s Rep.529 wskazano, iż określenia "straight consigned bill" oraz  "sea way bill" są jedynie innym określeniem, w zasadzie, tego samego typu dokumentu przewozowego, a mianowicie dokumentu, zgodnie z którym ładunek może zostać wydany przez przewoźnika tylko do imiennie oznaczonego w tym dokumencie odbiorcy, w odróżnieniu do klasycznych konosamentów, w których ładunek jest wydawany albo okazicielowi konosamentu (w przypadku konosamentu na okaziciela/”bearer bill of lading”) albo na zlecenie frachtującego („shipper”) lub na zlecenie imiennie oznaczonego odbiorcy („consignee”).

Ciekawe, że w rozumieniu przepisów COGSA 1992 ( Carriage of Goods by Sea Act 1992) więc podstawowej ustawy prawa angielskiego, dotyczącej obrotu morskimi dokumentami przewozowymi, konosament imienny, w ogóle nie jest rozumiany jako konosament („bill of lading”), co nie przeszkadza w uznaniu tegoż samego dokumentu w innej ustawie (na przykład COGSA 1971), dla potrzeb tego aktu lub w ujęciu common law za sensu stricte  konosament (lub inny papier wartościowy).

W generalnym ujęciu, prawo może dokonywać dystynkcji pomiędzy tymi dwoma dokumentami, ze względu na odrębne skutki prawne, które te dwa dokumenty mogą wywoływać. Na przykład, w relacji do konosamentu imiennego może skutkować to obowiązkiem wydania ładunku tylko po przedłożeniu przez tak legitymowanego imiennego odbiorcę, stosownego oryginału konosamentu, co nie występuje w przypadku klasycznego morskiego listu przewozowego. Z tych właśnie samych powodów, jedno z ustawodawstw (jak COGSA 1971) może traktować konosament imienny jak równoprawny papier wartościowy („document of title”), nie przyznając, jednakże tego samego statusu "sea way bill".

O ile nastręcza szereg trudności ustalenie wyraźnej linii demarkacyjnej, która pozwoliłaby na wyraźnie rozdzielenie i rozróżnienie rozważanych tu dwóch typów dokumentów przewozowych, znacznie łatwiej jest przeciwstawienie tych właśnie dwóch dokumentów grupie klasycznych (według common law) konosamentów na okaziciela i konosamentów na zlecenie. Być może właśnie z tych powodów, jak wskazuje doktryna angielskiego prawa morskiego, komisja kodyfikacyjna („Law Commissions”), przygotowująca COGSA 1992, uznawała te dwa dokumenty „as much the same type of document". 

Jak się wydaje, sąd stojący przed koniecznością dokonania rozróżnienia pomiędzy konosamentem imiennym a morskim listem przewozowym będzie brał pod uwagę następujące czynniki. Po pierwsze, istotne znaczenie może mieć sama nazwa danego dokumentu przewozowego. Oczywiście, przy zastosowaniu tego kryterium, zawsze należy pamiętać w ślad za fragmentem komentarza w precedensie „JI MacWilliam Co Inc. v Mediterranean Shipping Co SA” („The Rafaela S”) [2005] U.K.H.L. 11; [2005] 2 All E.R. 86, iż: "the court is not bound by the label". Z drugiej jednakże strony, tenże sam precedens wskazuje, iż: "slow to reject the description which the document bears". To przecież strony umowy frachtowej ustalają formę i treść danego dokumentu przewozowego. Jeżeli więc, w ślad za takimi ustaleniami wystawiony zostanie dokument z wyraźnie ustaloną nazwą, na przykład "bill of lading" lub "sea waybill", to trudno odmówić racji argumentom wskazującym, iż rzeczony opis dokumentu jest wyrazem i potwierdzeniem pisemnym woli i intencji stron umowy.

Powyższe rozważania należy skonfrontować z podejściem interpretacyjnym przyjmowanym, na przykład, w przepisach UCP 600 (The Uniform Customs  and Practice for Documentary Credits ), gdzie sformułowanie, na przykład z Art. 20 (a), “A bill of lading, however named (…)” (podobnie w Artykułach 19 do 24), przesądza o interpretacji, w której nie nazwa dokumentu (jakkolwiek by nie był on nazwany), ale jego treść i sposób jego wypełnienia, przesądza ostatecznie o tym jaki charakter prawny otrzymuje dany dokument. 

Paradoksalnie, argumentacja związana z przepisami UCP 600, jest po części zbieżna  z tą linią orzecznictwa i doktryny angielskiej, w której właśnie treści i sposób, w którym sporządzony został dany dokument, przypisuje kluczową rolę w ustaleniach z jakim dokumentem przewozowym mamy do czynienia w danym wypadku. Jeżeli więc, wyraźnie wskazuje się i oznacza  odbiorcę („consignee”), jako podmiot uprawniony do odbioru ładunku, jeżeli następnie w swojej treści używa się terminologii, klauzul umownych czy systematyki pojęciowej właściwej dla terminologii warunków konosamentowych, sensu stricte (które to, te same warunki, w ujęciu morskiego listu przewozowego nie mają żadnego logicznego sensu  lub są z tymi warunkami oczywiście niekompatybilne), wreszcie gdy wystawiony dokument przewozowy jest wystawiony w klasycznym „secie” (trzy czy więcej oryginałów tego samego dokumentu), to z dużym prawdopodobieństwem należy przyjąć, iż dokument z taką charakterystyką ma zdecydowanie więcej znamion konosamentu imiennego niż morskiego listu przewozowego, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. W każdym bądź razie, jak skonstatowano to we wspomnianym tu precedensie „The Rafaela S” [2005], w praktyce shippingowej czy handlowej, przy istnieniu takich wyznaczników "No trader, insurer or banker would assimilate the two".

Przedstawione powyżej rozważania, pomimo prima facie teoretycznego charakteru, mają w istocie wysoce praktyczne znaczenie.

Wspomniany już parokrotnie precedens („The Rafaela S”), uznał, iż konosament imienny winien być zaklasyfikowany do kategorii "bill of lading or any similar document of title" a zatem winien być objęty zakresem COGSA 1971 (zakresem Reguł Hague-Visby, w kształcie inkorporowanym, przez tą ustawę). Innymi słowy, sąd apelacyjny, zmieniając orzeczenie sądu pierwszej instancji, uznajął, iż konosament imienny (“straight bill of lading”) jest konosamentem/innym papierem wartościowym, w rozumieniu Art.I (b) Reguł Hague -Visby (to jest „(b) “Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title (…)”) w związku  z s.1(4) COGSA 1971 (“(…) contract expressly or by implication provides for the issue of a bill of lading or any similar document of title (…)”).

Jak się wydaję, tym samym pozostawiono, poza tak wykreślonym jurydycznie zakresie – morski list przewozowy. Taka, w każdym bądź razie, wydawałaby się intencja Izby Lordów (w bardzo reprezentatywnym składzie -  Lord Bingham of Cornhill, Lord Nicholls of Birkenhead, Lord Steyn, Lord Rodger of Earlsferry oraz Lord Brown of Eaton-Under-Heywood).