Hapag-Lloyd publikuje raport roczny za 2025 rok. Mniejsze zyski i dywidenda w wysokości 3 euro za akcję

Hapag-Lloyd opublikował 25 marca swój raport roczny za rok obrotowy 2025. EBITDA Grupy wyniosła 3,6 mld USD (3,2 mld EUR), a EBIT Grupy 1,1 mld USD (1,0 mld EUR), a zysk Grupy 1,0 mld USD (0,9 mld EUR). Firma ma przed sobą kolejny, niełatwy czas, biorąc pod uwagę trwający konflikt w Iranie i tym samym zwiększenie komplikacji w ruchu morskim na trasie Azja-Europa.

Jak informuje niemiecki przewoźnik, osiągnięty wynik był zbliżony do górnej granicy prognozy zysków, ale niższy niż w roku poprzednim, w szczególności ze względu na niższe stawki frachtowe i wyższe koszty operacyjne. Jednocześnie firma ma przed sobą wyzwania związane z polityką dekarbonizacji transportu morskiego i spełnienia wymagań Międzynarodowej Organizacji Morskiej

– Rok 2025 był dobry dla Hapag-Lloyd, z solidnymi wynikami. Zwiększyliśmy wolumeny i osiągnęliśmy wyniki lepsze od rynku. Nasza sieć Gemini zapewniła 90% niezawodność rozkładu jazdy, a poziom satysfakcji klientów osiągnął kolejny rekordowy poziom. Zainwestowaliśmy znacząco w wydajność floty i modernizację, aby jeszcze bardziej zredukować emisję dwutlenku węgla w naszej działalności. Ponadto, nasze rosnące portfolio terminali w coraz większym stopniu przyczyniało się do sukcesu naszej działalności liniowej. Na początku 2026 roku niekorzystne warunki pogodowe negatywnie wpłynęły na nasze wyniki, a konflikt na Bliskim Wschodzie powoduje obecnie znaczne zakłócenia w sieci i gwałtownie rośnie koszty operacyjne. W związku z tym spodziewamy się, że zyski w 2026 roku będą niższe niż w 2025 roku. Będziemy wykorzystywać rosnące synergie z sieci Gemini i przyspieszać inicjatywy mające na celu redukcję kosztów, aby przeciwdziałać tym przeciwnościom. Nasi klienci mogą być pewni, że dołożymy wszelkich starań, aby utrzymać nienaruszone łańcuchy dostaw. Jednocześnie utrzymamy naszą trajektorię wzrostu, rozszerzając portfolio terminali pod marką Hanseatic Global Terminals i działając zdecydowanie na rzecz pomyślnego sfinalizowania umowy o fuzji z ZIM – powiedział Rolf Habben Jansen, prezes Hapag-Lloyd.

W segmencie żeglugi liniowej przychody wzrosły do 20,6 mld USD (18,3 mld euro) w 2025 roku. EBITDA spadła do 3,5 mld dolarów (3,1 mld euro), a EBIT do 1,0 mld dolarów (0,9 mld euro). Podczas gdy wolumen transportu wzrósł o 8% do 13,5 mln TEU, dzięki udanemu wdrożeniu sieci Gemini wraz z duńskim przewoźnikiem Maersk, jednocześnie średnia stawka frachtowa spadła o 8%, do 1376 USD/TEU. Było to efektem rosnącej przepustowości i pogłębiającej się nierównowagi handlowej. Dodatkowo, wyższe koszty wynikające z zakłóceń operacyjnych spowodowanych nową polityką taryfową, utrzymującymi się napięciami w zakresie bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym, kosztami uruchomienia sieci Gemini oraz zatorami w portach miały negatywny wpływ na zyski. Z drugiej strony, oszczędności związane z wspomnianą usługą zaczęły przynosić efekty w II poł. 2025 roku. Plan jest taki, że zostaną w pełni zrealizowane w 2026 roku.

Segment terminali i pozostałej infrastruktury odnotował wzrost przychodów do 514 mln dolarów (455 mln euro). Było to efektem przejęcia i rozbudowie nowych terminali, a także silnego wzrostu przepustowości w wyniku rosnących synergii z działalnością żeglugi liniowej. EBITDA w wysokości 152 mln dolarów (134 mln euro) utrzymała się na poziomie roku poprzedniego, natomiast EBIT spadł do 66 mln dolarów (58 mln euro) z powodu wyzwań operacyjnych i kosztów rozbudowy segmentu.

W oparciu o wykazane zyski zarząd i rada nadzorcza Hapag-Lloyd zaproponują walnemu zgromadzeniu akcjonariuszy dywidendę w wysokości 3 euro na akcję za rok obrotowy 2025, co odpowiada łącznej wypłacie w wysokości 500 mln euro. Zarząd prognozuje, że w 2026 roku EBITDA Grupy wyniesie od 1,1 do 3,1 mld dolarów (od 0,9 do 2,6 mld euro), a EBIT Grupy od -1,5 do 0,5 mld dolarów (od -1,3 do 0,4 mld euro). Perspektywy te, jak podkreśla firma, są obarczone znaczną niepewnością ze względu na bardzo zmienny rozwój stawek frachtowych oraz konflikt na Bliskim Wschodzie. Trwająca od 28 lutego wojna w Iranie tylko zaogniła kryzys żeglugi, jaki już trwał od 2023 roku, gdy zaczął się konflikt w Izraelu i Strefie Gazy, a jemeńscy bojownicy Huti zaczęli atakować statki poruszające się na trasie prowadzącej przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Paradoksalnie atak Izraela i USA miał miejsce, gdy wydawało się, że przewoźnicy wrócą do poruszania się przez Kanał Sueski na trasie Azja-Europa. W obecnej sytuacji trudno oczekiwać, by doszło do tego tak, w tym, jak i nawet przyszłym roku.