• <
urząd_morski_gdynia_2021

Zobowiązanie do wykonania podróży morskiej – „with reasonable dispatch”

jk

30.09.2017 19:24 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Zobowiązanie do wykonania podróży morskiej – „with reasonable dispatch”
Zobowiązanie do wykonania podróży morskiej – „with reasonable dispatch” - GospodarkaMorska.pl

Obok obowiązku dopilnowania, by przed rozpoczęciem podróży statek był zdatny do żeglugi („seaworthiness”) oraz aby w trakcie podróży statek nie zboczył z trasy umownie przewidzianej dla danego zafrachtowania („deviation”) – obowiązek armatora wykonania podróży z należytą, racjonalnie uzasadnioną szybkością („reasonable dispatch”) należy do tak zwanych zasadniczych „common law”, obowiązków kontraktowych „necessary to give business officers to the contract” [„MacAndrew v Chapple” (1866) L.R.1.C.P 643].

Zobowiązanie to ma zastosowanie do każdej umowy przewozu ładunków morzem i to niezależnie od tego czy zostało to wyraźnie przewidziane w umowie, czy też nie (tzw. „implied undertaking”) [„Louis Dreyfus & Co v Lauro” (1938) 60 L1. L. Rep. 94; „Fyffes Group Ltd and Carribean Gold Ltd v Reefer Express Lines Pty Ltd and Reefkrit Shipping Inc.” („The Kriti Rex”) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 171].

W szczególności, rozważany to obowiązek należytej szybkości („reasonable dispatch”) obejmuje zobowiązanie armatora, do tego że:

  • jego statek będzie gotowy operacyjnie z uwzględnieniem specyfiki podróży przewidzianej daną umową;
  • będzie gotowy załadować ładunek, przewieźć go i wyładować oraz zakończyć podróż kontraktową, zgodnie z umową frachtową.
W przypadku konsekutywnego czarteru na podróż („consecutive voyage charterparty”) – obowiązek należytej szybkości przekłada się na zobowiązanie armatora do wykonania największej liczby poszczególnych podróży kontraktowych jakie będą, w racjonalny sposób, możliwe do wykonania w okresie takiej umowy czarteru [„Anglo-Saxon Petroleum Co” v Adamastos Shipping Co” [1957] 2 Q.B. 255].

Należy też pamiętać, że rozważany tu obowiązek „reasonable dispatch” – bywa zastępowany odrębnym zapisem umownym przewidującym w zamian obowiązek „utmost dispatch” („największa możliwa szybkość”) [zob. np. „Tidebrook v Vitol”] („The Front Commander”) [2006] 2 Lloyd’s Rep. 251]. Podwyższa to, w sposób znaczący, wymogi kontraktowe nałożone na armatora w zakresie szeroko pojętej realizacji umowy przewozu (gotowość statku do rozpoczęcia podróży załadunek, przewóz i wyładunek).

W przypadku naruszenia zobowiązania umownego sklasyfikowanego przez kryterium „utmost dispatch”, nie wystarczy powołać się przez armatora na fakt należytej staranności. Przy ewentualnym naruszeniu tak sformułowanego obowiązku koniecznym jest, dla zwolnienia się z odpowiedzialności, wykazanie przez armatora, iż pomimo najwyższych (nie tyko należytych), racjonalnie uzasadnionych działań związanych z realizacją danego zobowiązania kontraktowego, nie było możliwym jego wykonanie zgodnie z umową.    

Zobowiązanie „reasonable despatch” należy w świetle prawa angielskiego do tzw. trzeciej kategorii prawnej postanowień umownych zwanych „innominate term” lub „intermediate term”. W odróżnieniu od dwóch pozostałych kategorii (tzw. „conditions” oraz „warranties”) istota tego typu postanowień sprowadza się do tego, iż konsekwencje prawne naruszenia „innominate term” uzależnione są od okoliczności prawnych i faktycznych, w których określone naruszenie nastąpiło, oraz skutków faktycznych i pranych dokonanego naruszenia.

Waga skutków naruszenia obowiązku „należytej szybkości”, sprowadza się do oceny czy zwłoka wynikła na skutek tego naruszenia, sprawia, że zniweczony zostaje sens i cel ekonomiczny i prawny umowy, czyli jak to ujął obrazowo sędzia Willes w precedensie „MacAndrew v Chapple” (1866) L.R.1.C.P. 643 – czy „goes to the root of the whole matter, deprives the charterer of the whole benefit of the contract, or entirely frustrates the object of the chareterer in chartering the ship”.

Jeżeli mamy do czynienia z tego typu zawinioną zwłoką armatora wówczas czarterującemu przysługuje prawo do natychmiastowego rozwiązania umowy czarteru wraz z uprawnieniem do domagania się odszkodowania za szkody poniesione z tego tytułu (tj. zawinionego zerwania umowy przez armatora) („Freeman v Taylor” (1831) 8 Bing 124 „Tully v Howling” (1877) 2 Q.B.D. 128; „Universal Cargo Carriers v Citati” [1957] 2 Q.B. 401].

Konsekwentnie, w przypadku w którym powstała zwłoka nie jest znacząca, nieskutkująca zatem w pozbawieniu czarterujących zasadności realizacji i celu umowy – czarterującemu nie przysługuje z tego tytułu prawo do odmowy dokonania załadunku. Innymi słowy, nie istnieją podstawy do odstąpienia przez czarterujących od umowy [„Clipsham v Vertue” (1843) 5 Q.B. 265 „Tarrabochia v Hickie” 1 H&N 183]. Brak możliwości anulowania umowy, nie pozbawia oczywiście czarterujących możliwości wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko armatorowi z tytułu niewykonania umowy w terminie, chyba, że zwłoka jest następstwem okoliczności objętej umownym wyłączeniem z odpowiedzialności („delay was caused by an excepted peril”) [„Medeiros v Hill” (1832) 8 Bing 231; „M’Andrew v Adams” (1834) 1 Bing N.C.29; „MacAndrew v Chapple” (1866) L.R.1 C.P. 643; „The Wilhelm” (1866) 14 L.T. 636; „Barker v. M’Andrew” (1865) 18 C.B. (N.S) 759; „Donaldson v Little” (1882) 10 Rettie 413.

W przypadku czarteru na czas, standardowo wprowadzana jest klauzula, zgodnie z którą „master shall prosecute all voyages with utmost dispatch” (np. BALTIME form). Z jednej strony podniesiony zostaje tu stopień z należytej staranności do obowiązku wykonania podróży z najwyższą możliwą szybkością. Z drugiej jednakże strony, jak potwierdził to precedens „Istros v Dahstioem” [1931] 1.K.B. 247 – nie ma żadnych przeszkód prawnych, aby tak „podrasowane” kryterium, zostało zamortyzowane przez umowne zwolnienie z odpowiedzialności armatora z tytułu ewentualnej zwłoki, o którą w tym przypadku znacznie łatwiej niż w przypadku „reasonable dispatch” [„Tor Line v Alltrans Group of Canada” („The T.F.L Prosperity”) [1984] 1 Lloyd’s Rep. 123 (HL).

Warto pamiętać, iż w tradycyjnym ujęciu common law – zwłoka mogłaby skutkować uznaniem, iż statek dopuścił się „deviation” [„Scaramanga v Stamp” (1880) 5 C.P.D. 295; „The Renee Hyaffil” (1916) 32 T.L.R; „Att. Gen. v Smith” (1918) 34 T.L.R 566; „Brandt v Liverpool S.N. Co” [1924] 1. K.B. 575.

Do 1967 roku (precedens „Suisse Atlantique” [1967] 1. A.C.361); a jeszcze bardzo często do 1980 roku (tj. precedensu „Photo Production Ltd v Securicor Ltd”. [1980] A.C. 827] ta możliwość zaklasyfikowania zwłoki, jako „deviation” skutkowała możliwością przyjęcia, iż niewykonanie danej podróży w terminie miało charakter „fundamental breach of the contract” pozbawiające armatora, ex lege, możliwości zwolnienia z odpowiedzialności w oparciu o umowne przesłanki egzoneracyjne („exeptions”), a dodatkowo pozbawiające statek pokrycia ubezpieczeniowego [Marine Insurance Act 1906 ss. 48, 49 oraz „Internationale Guano v MacAndrew” [1909] 2.K.B. 360]. Po wspomnianych precedensach z 1967 r. i 1980 r. skutki zwłoki nawet w ujęciu jej jako „deviation” przestały mieć już tak drastyczne i jednoznaczne konsekwencje. Aktualnie zakres odpowiedzialności armatora z tytułu zwłoki w wykonaniu podróży obwarowanej wyrokiem „utmost despatch” uzależniony jest wyłącznie od konkretnych postanowień danej umowy i związanych z nią wyłączeń odpowiedzialności.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie
 

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39575,00 $ tona 1,67% 18 paź
 Cynk 3814,00 $ tona 0,53% 18 paź
 Aluminium 3179,00 $ tona 0,54% 18 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.