Niniejszy artykuł, jest trzecią częścią opracowania dotyczącego umowy frachtowej w świetle prawa angielskiego.

Obok umów frachtowych, umów przewozu opartych na konosamencie i podobnych prawnie lub operacyjnie dokumentach przewozowych, odrębną, niemal autonomiczną „pod-grupę” tego typu umów - stanowią szeroko pojęte umowy czarterowe („charterparties”)1 . W tradycji angielskiej przyjmuje się, iż termin „charter” a precyzyjnej „charter de freight ou endenture”2   został użyty i odnotowany już w 1373 r. („Black Book of the Admirality – Monumenta Juridica” Wyd. Twiss, 1871, vol. I str. 136). Zaś pełne wykorzystanie tego typu umowy frachtowej odnotowano już w 1539 r.

To w nawiązaniu do tej tradycji - genezy historycznej umowy czarteru Lord Slesser w precedensie z 1936 r. „Corry William & Son v. Denman, Long & Co” [41 Com. Cas. 224, str. 236)] stwierdził, między innymi, co następuje: „A charterparty is an indenture of covenants and agreements made between merchants and mariners concerning their sea affairs (Terms de la Ley)”.

W podstawowym, klasycznym ujęciu - przez umowę frachtową typu umowy czarteru, prawo angielskie rozumie umowę, w której armator określony jako „ship owner” oddaje do dyspozycji statek („whole ship”) na określoną podróż lub oznaczony czas. Osoba, która w drodze takiej umowy uzyskuje prawo do dysponowania statkiem celem jego zatrudnienia („employment”) nazywana jest czarterującym („charterer”) zaś statek objęty taką formą zatrudnienia określony jest jako „statek będący w czarterze”(„under charter”) lub jak statek „wyczarterowany” („chartered”).

W tym klasycznym ujęciu prawo angielskie wyróżnia trzy podstawowe typy umów czarteru:
1)    umowę czarteru na czas („time charter party”);
2)    umowę czarteru na podróż („voyage charter party”);
3)    umowę typu „demise charter party” lub „bareboat charterparty”.

Poza podstawowymi, standardowymi umowami praktyka kontraktowo-operacyjna opracowała i wprowadziła do obiegu shippingowego dużą liczbę „hybrydalnych” odmian czarteru będących swoistą kombinacją umów podstawowych i odrębnych postanowień umownych. Ta rozmaitość warunków umów czarterowych jest efektem z jednej strony, coraz bardziej zróżnicowanej praktyki operacyjno-technologicznej współczesnego międzynarodowego obrotu morskiego, z drugiej zaś strony implikowana jest  pełną niemal  (w odróżnieniu do zobowiązań konosamentowych) swobodą, kontraktową stron przy konstruowaniu tego typu umów.

W pierwszej z wymienionych powyżej umów – umowie czarteru na czas („time charter party”), armator („owner” lub „shipowner”) zachowuje posiadanie i pełną gestię nautyczną (nawigacyjną) nad statkiem. W konsekwencji powyższego – to armator odpowiedzialny jest za pełną obsadę załogową statku i zagwarantowanie zdatności statku do żeglugi, jak też ponoszenie normalnych kosztów operacyjnych związanych z eksploatacją statku. Druga strona umowy - czarterujący („charterer”) w zamian za zapłatę ustalonego w umowie wynagrodzenia – opłatę czarterową – określoną jako „hire” – uzyskuje do dyspozycji (posiadanie zależne) statek na czas określony w umowie. Opłata czarterowa – „hire” jest w systemie prawa angielskiego, w ślad za charakterem umowy do której się odnosi3 , swoistą opłatą cywilnoprawną – nie mającą znamion opłat prawno-rzeczowych jakie są udziałem „contract for the hire” czy „lease”, do których odnosi się między innymi, będący poza zakresem niniejszego opracowania, „Consumer Credit Act 1974”.

Uzyskując w ramach czarteru na czas - statek do dyspozycji, objętej zbiorczą nazwą – jako – gestia handlowa –to jest „right to exploit the income – generating capacity of the vessel” – czarterujący eksploatuje statek  zawierając następujące typy umów:
1)    umowę czarteru na czas lub umowę czarteru na podróż z innym podmiotem (umowa podczarteru – „sub charterer”);
2)    umowę frachtową – umowę o przewóz ładunku („contract of carriage of goods") zawartą lub potwierdzoną przez konosament lub inny dokument przewozowy.

Po zawarciu tego typu umów – czarterujący przejmuje szereg funkcji armatora lub przewoźnika związanych z eksploatacją statku, jak koszty portowe, koszty paliwa, czy szeroko pojęte koszty ładunkowe („cargo handling expenses”).

Jak trafnie ujęto to w precedensie The „Gregos” z 1999 r. „Of the essence of the bargain is the allocation to charterer of the risk of delay, a fall in freight rates or any other extraneous factors that may prejudice the vessel’s earning capacity during the charter period”4 . Powyższe przesunięcie „ryzyk” na stronę czarterujących, musi uwzględniać oczywiście odrębne postanowienia umowne jak, na przykład „off-hire clauses” czy anglosaską instytucję „doctrine of frustration”.

Drugim standardowym typem umowy czarteru w systemie prawa angielskiego jest – umowa czarteru na podróż („voyage charterparty”). Istotą tej umowy jest zobowiązanie kontraktowe, w którym armator określany tu również jako „przewoźnik”; (ang. – „owner”, „shipowner”, „carrier”), zachowując posiadanie statku5   i władztwo w gestii nautycznej, podejmuje się, w drodze zobowiązania kontraktowego, do przewiezienia ładunku w jednej lub serii określonych podróży przewozowych w zamian za ustalone wynagrodzenie – fracht („freight”) opłacone przez czarterującego („charterer”). W odróżnieniu do umowy czarteru na czas („time charter”), nie następuje tu przeniesienie na czarterującego gestii handlowej (tj. „right to exploit the vessel’s earning capacity”) i związanych z tym ryzyk handlowo-operacyjnych.6   W tym kontekście jednakże – ryzyko związane np. z tytułu opóźnienia lub zwłoki w załadunku lub wyładunku statku, ujęte w strukturze kontraktowej – danej umowy czarteru na podróż w instytucjach „okresu ładowania” („lay time”)7  czy okresu przestoju („demurrage”)8 , są często bardzo dowolnie i rozbieżnie ustalane pomiędzy przewoźnikiem a czarterującym.

Ostatnią, z „klasycznych” typów umowy czarteru – umowy frachtowej jest umowa typu „charter by demise” lub za nomenklaturą pochodzenia amerykańskiego „bareboat charter”. W systemie prawa angielskiego jest to umowa najmu statku („contract of hire of the vessel”), na podstawie którego, właściciel statku („owner”) wyczarterowuje statek czarterującemu w takim zakresie, iż czarterujący uzyskuje, de facto, posiadanie samoistne9  statku na czas określony w umowie czarteru. W konsekwencji przeniesienia takiego posiadania statku, w zamian za ustaloną i płatną przez czarterującego ratę czarterową („hire”) – przejmuje on na siebie, w zasadzie pełnie praw i obowiązków właściciela statku – armatora – poczynając od zatrudnienia i utrzymywania załogi statku, poprzez koszty ubezpieczenia oraz jakikolwiek inne koszty i wydatki („all charges and expenses”) związane z eksploatacją statku i jego zatrudnieniem operacyjnym.10 

W tym kontekście to czarterujący „bareboat” (lub „demise charterer”) w stosunkach cywilno-kontraktowych zawieranych z osobami trzecimi, w ramach normalnej eksploatacji statku, w tym w umowach o przewóz ładunków („carriage of goods”), a nie właściciel statku (wyczarterowujący statek czarterującemu) występuje jako strona umowy – armator/przewoźnik i to czarterujący „bareboat”, a nie właściciel statku, ponosi odpowiedzialność z tytułu ewentualnego niewykonania lub nienależytego wykonania danej umowy. Jak to ujął precedens „Baumwoll Manufactur von Scheibler v. Chritopher Furness” z 1893 (A.C.8) “as against that third party, the demise charterer is effectively in the position of shipowner”.

Dla określenia stron tego typu – użyto pojęcia „właściciel statku” nie zaś „armator”. Wynika to, nie tylko z faktu wspomnianych już wcześniej trudności „pojęciowo-translatorskich”, znalezienia właściwego merytorycznego odpowiednika polskiego, dla bardziej niż obszernej formuły angielskiej „owner”. Spowodowane to zostało również faktem, iż z genezy historycznej – ta kategoria umów czarterowych odnosiła się do prostej struktury zobowiązaniowej, w której właściciel statku sensu stricte – wynajmował statek podmiotowi zarobkowo trudniącemu się eksploatacją statków morskich – określanemu w tej strukturze kontraktowej jako „czarterujący bareboat’”. Jednakże pamiętać należy, iż nic z prawnego punktu widzenia nie stoi na przeszkodzie, aby „czarterujący – „bareboat” po uzyskaniu posiadania statku w wyniku umowy „charter by demise” – następnie wyczarterował tenże statek (często na tych samych warunkach na jakich zawarł umowę pierwotną – tzw. formuła „back-to–back”) podmiotowi trzeciemu. W tym nowym stosunku obligacyjnym czarterujący „bareboat” staje się „owner” statku, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami, opisanymi powyżej, zaś osoba trzecia uzyskuje pozycję „demise charterer”.
Umowa czarteru „bareboat” (charter by demise) – wykorzystywana była i jest, w trzech zasadniczych funkcjach eksploatacyjno-operacyjnych.

Po pierwsze, jest to forma kontraktowa bardzo preferowana przez rządy poszczególnych państw (np. w okresie konfliktów zbrojnych), którzy wyczarterowują prywatny tonaż do realizacji celów polityczno-państwowych.

Po drugie, jest to narzędzie prawne wykorzystywane przez prywatnych armatorów, czy korporacje handlowe i żeglugowe – celem uzupełnienia potencjału własnego tonażu przewozowego. Podobnie jak w przypadku rządów – wykorzystuje się dwie unikalne cechy tego typu zatrudnienia kontraktowego – uzyskanie pełnej kontroli w zakresie gestii nautycznej i handlowej nad statkiem, z jednoczesnym uniknięciem obciążeń finansowych jakie niesie za sobą budowa czy kupno jednostki pływającej.

Wreszcie wspomnieć należy o wykorzystywaniu tej umowy jako instrumentu finansowego nabycia statku. To swoista morska odmiana leasingu – gdzie strony ustalają, iż stawka opłaty czarterowej („hire”) ustalona zostaje na takim poziomie i w takim okresie czasu, który pozwala nie tylko na zapłatę właścicielowi statku za korzystanie z niego w ramach czarteru, ale też stanowi rozbitą na „raty” cenę kupna-sprzedaży tegoż statku (powiększoną o stosowny koszt finansowania), w rezultacie czego, po upłynięciu ustalonego okresu czarteru i zapłacie ostatniej raty czarterowej – własność statku przechodzi na czarterującego „bareboat” .

Poza wyżej opisanymi trzema klasycznymi typami umów frachtowych w formie umów czarteru, to jest:
(-) umowy czarteru na czas („time charter”),
(-) umowy czarteru na podróż („voyage charter”),
(-) umowy czarteru „bareboat” (“charter by demise”; „bareboat charter”)
w obiegu dokumentacyjno-operacyjnym funkcjonuje bardzo wiele umów “hybrydowych”, gdzie w ramach cywilno-prawnych warunków kontraktowych strony umowy, w oparciu o klasyczne warunki poszczególnych czarterów wytworzyły odrębne typy umowy „nienazwanej” – odzwierciedlającej wymogi i zapotrzebowania określonego typu zatrudnienia statku.

Część tego typu umów funkcjonuje tylko jako umowy ad hoc utworzone jednorazowo dla potrzeb konkretnej transakcji handlowej i wraz z realizacją tej transakcji, wygasają nie oddziałując już na dalsze kształtowanie rynku dokumentacyjno-shippingowego.

Inna grupa tego typu umów – to swoiste „czartery endemiczne” – utworzone dla jednego, ściśle określonego obszaru hydrograficznego czy określonego, często wysoce wyspecjalizowanego sektora handlowo-przemysłowego. Również te czartery mają stosunkowo małą siłę „propagacji”, zawężoną do wąskiej grupy odbiorców.

Wreszcie ostatnią grupę czarterów hybrydowych stanowią te, które znalazły bardzo szerokie zastosowanie i wręcz wykreowały odrębnie „nazwane” typy umów czarteru. Do tej grypy, tylko przykładowo, należą umowy typu „slot charter” (nazwane również „space charter agreement”) czy „trip time charter”.

Pierwszy z wyżej wymienionych hybrydowych odmian czarteru „slot charterparty” – rozwinął się w związku z niebywałą ekspansją transportu kontenerowego. Z cywilno-prawnego punktu widzenia – jest to umowa udostępnienia części ładunkowej statku („part of vessel’s cargo – carrying capacity”) na określony czas, lub na okres wymagany do wykonania zamierzonej podróży morskiej. U podstaw tej umowy leży, z jednej strony, umożliwienie zwiększenia zdolności przewozowych po stronie czarterującego („slot chareterer”) pozwalającego mu wykonywać podjęte zobowiązanie przewozowe. Z drugiej strony właściciel statku („owner”) – armator – zostaje w rezultacie tej umowy zwolniony z „risk of not being able to exploit that chartered space profitably” , zachowując jednakże, w odróżnieniu np. do czarteru na czas, pełną gestię handlową nad statkiem.

Drugi z wymienionych typów czarteru hybrydowego to tzw. „trip time charter”. Jak to precyzyjnie zdefiniował precedens „Ispat Industries Ltd. v. Western Bulk Pte Ltd.” z 2011 r. - “is a charter of a vessel for a specified voyage but on time charter terms”. W rezultacie tej umowy czarterujący, zamiast dokonania zryczałtowanej płatności frachtowej („lumpsum”) za wykonanie określonej podróży (jak w klasycznym czarterze na podróż), płaci opłatę czarterową („hire”) – za cały okres podróży – wykonania umowy przewozu ładunku, niezależnie od tego jak długo realizacja tej umowy ma miejsce. W konsekwencji powyższego, usunięte zostają z tego typu umowy wszystkie trudności „voyage charter” związane z rozliczeniem okresu ładowania statku („laytime”) czy przestoju statku („demurrage”) przesuwając jakiekolwiek ryzyka zwłoki lub opóźnienia w wykonaniu umowy na czarterującego.

1.Nazwa dokumentu wywodzi się ze średniowiecznej terminologii łacińskiej „carta partita”. Oznaczała „dokument przewozowy, w którym te same dane związane z konkretnych przewozem były „podwójnie” zapisane na jednym egzemplarzu, rozdzielonym przez nierówne rozcięcie (tzw. „divided by indented edges”), których jedna część pozostawała przy armatorze a druga przy frachtującym (czarterującym). Celem realizacji umowy i egzekwowania jej  warunków strony dokonywały okazanie i „połączenia” obu fragmentów dokumentów (pozwalających w ten sposób identyfikować właściwe strony umowy).   
 2.„Endenture” – francuski odpowiednik słowa angielskiego „indenture” -  odpowiednik wywodzi się z określenia „a single sheet and then divided by indented edges”.
 3.Z tych powodów,  precedens „Scandinavian Trading Tanker Co. AB v. Flota Petroleska Ecuatoriana” (”The Scapetrade”) [1983] A.C. 694 – potwierdza, iż “Time charterer has no possessory interest in the vessel” i w związku z tym np. “equitable relief from forfeiture unavailable”.  4.„Torvald Klaveness A/S v. Arni Maritime Corp” (The „Gregos”) [1994] 1 W.L.R. 1465, str. 1468-9; zob. również: “Whistler International Ltd. V. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.” (The Hill Harmony”) [2001] 1. A.C. 638. Oczywiście przy uwzględnieniu …..
 5.Jako posiadacz samoistny, w rozumieniu per analogiam Art. 336 k.c. Różnice w zakresie posiadania zależnego – zob. przypis 14a.
 6.„Whistler International Ltd. v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.” (“The Hill Harmony”) [2001] 1 A.C.638.
 7.Ujęty w standardowej definicji jako „period of time allowed for loading or unloading included within the agreed freight”. Pewien odpowiednik stanowi Art. 114 k.m.
 8.Ujęty w standardowej definicji jako: „liquidated damages payable for delay beyond the agreed laytime”. Odpowiednik Art. 115 k.m.
 9.Określenie „posiadacz samoistny” jest, w kontekście prawa angielskiego, tylko per analogiam, sformułowaniem przyjętym na podstawie Art. 336 k.c. – nie należy jednak tego pojęcia prawnie utożsamiać z angielskim odpowiednikiem „possession of the vessel”.
 10.The Guiseppe Di Vittorio” [1998].

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl