• <
urząd_morski_gdynia_2021

Umowa frachtowa („Contract of Affreightment”) – w świetle prawa angielskiego. Część II

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Umowa frachtowa („Contract of Affreightment”) – w świetle prawa angielskiego. Część II
Umowa frachtowa („Contract of Affreightment”) – w świetle prawa angielskiego. Część II - GospodarkaMorska.pl
04.09.2016 Źródło: własne
Niniejszy artykuł, jest drugą częścią opracowania dotyczącego umowy frachtowej w świetle prawa angielskiego.

W pierwszej części  przedstawiono ogólną charakterystykę prawną tego typu umowy oraz rozpoczęto analizę pierwszej, jednej z najbardziej charakterystycznych odmian umowy frachtowej – umowy przewozu w oparciu o konosament.

W niniejszej części kontynuowane są rozważania dotyczące konosamentu – w niezwykle istotnej w kontekście rozpatrywanej tu kwestii umowy frachtowej - funkcji konosamentu jako dokumentu potwierdzającego lub inkorporującego warunki umowy przewozu.

Następnie, przedmiotem opracowania będą innego typu „contracts of affreightment”- jak umowy czarterowe, umowy przewozowe w oparciu o morski list przewozowy („sea waybills”), morskie polecenie wydania („ship’s delivery orders”) itp.

Istota prawna konosamentu sprowadza się do nałożenia na przewoźnika bezwzględnego obowiązku wydania ładunku, do którego odnosi się dany konosament, tylko legitymowanemu posiadaczowi konosamentu („holder of a bill of lading”), po przedłożeniu przez niego oryginału tegoż konosamentu1 . Wraz z obowiązkiem skorelowana jest bezwzględna odpowiedzialność przewoźnika wobec legitymowanego posiadacza konosamentu, w przypadku wydania ładunku osobie nieupoważnionej do odbioru (a więc osobie nie dysponującej uprawnieniami z tytułu konosamentu)2.

Tutaj jednak prawo angielskie, w swojej tradycyjnej, common law, postaci, napotykało poważny problem systemowy. Końcowy odbiorca ładunku – legitymowany posiadacz konosamentu („holder”) dotknięty mógł być bezpośrednimi skutkami niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu ładunku przez przewoźnika – polegającego czy to na wydaniu ładunku osobie nieuprawnionej, czy też na wydaniu ładunku uprawnionemu odbiorcy, ale w stanie uszkodzonym lub z ubytkami,  jednocześnie bez możliwości kontraktowych obrony swoich zagrożonych interesów majątkowych.

Oczywiście, istniejąca obok umowy przewozu, na przykład umowa kupna sprzedaży (w realizacji której dany przewóz był wykonany) zawarta pomiędzy frachtującym (sprzedawcą) a odbiorcą (kupującym) umożliwia, w ramach tego odrębnego węzła obligacyjnego, formułowanie odrębnego, określonego roszczenia odszkodowawczego przez odbiorcę (kupującego) do frachtującego (sprzedawcę) z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy sprzedaży3.  Brak było jednak, wobec ściśle i rygorystycznie przestrzeganej zasady „privity of contract” – możliwości wystąpienia przez tegoż odbiorcę z roszczeniem odszkodowawczym bezpośrednio przeciwko przewoźnikowi, z tytułu danej umowy przewozu. Umowa przewozu wiązała bezpośrednio i wyłącznie frachtującego i przewoźnika. Legitymowany posiadacz konosamentu (odbiorca) uzyskujący ładunek w realizacji tejże umowy przewozu, był „osobą trzecią”, nie związaną warunkami kontraktowymi i nie mogącą powołać się na te warunki. System prawa angielskiego, wykazując dużą inwencję jurydyczną i doktrynalną, sformułował szereg metod zastępczych, mających na celu uniknięcie lub zminimalizowanie skutków „this dislocation of contractual risk and enforcement right”. Będą one przedmiotem bardziej szczegółowego omówienia w dalszej części niniejszego opracowania.

Na tym etapie warto jedynie wskazać, iż „ukoronowaniem” legislacyjnym tego typu prób, był Carriage of Goods by Sea Act 1992, zgodnie z którym – wszelkie prawa kontraktowe danej umowy przewozu, w tym uprawnienia do wystąpienia z roszczeniami odszkodowawczymi z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu („right of suit”), przechodzą z frachtującego na odbiorcę ładunku – legitymowanego posiadacza konosamentu – po skutecznym prawnie przeniesieniu konosamentu na odbiorcę („transfer of negotiable bill of lading to the new lawful holder of the bill”).

Przy tej okazji niezbędnym wydaje się wspomnieć o drugiej, niezwykle istotnej funkcji konosamentu jako takiego – a mianowicie jako dokumencie przewozowym zawierającym lub potwierdzającym warunki umowy przewozu („B/L serves as evidence of the contract of affreightment”). Co do zasady przyjmuje się, iż konosament stanowi dowód na okoliczność warunków umowy przewozu – umowy frachtowej. Przy czym w stosunku do bezpośrednich stron umowy przewozu – przewoźnika i frachtującego funkcja dowodowa umowy jest wysoce ograniczona. Nie jest ona zatem, w tej relacji podmiotowej, dowodem wiążącym (tzw. „prima facie evidence”) i może być wzruszalną przez jakiekolwiek inne wykazane okoliczności czy środki dowodowe potwierdzające zmianę, uzupełnienia i modyfikacje warunków umownych przewidzianych i potwierdzonych w danym konosamencie 3a3a.

Jednakże, z chwilą przeniesienia konosamentu na osobę trzecią, nowego legitymowanego posiadacza, warunki umowne skutecznie inkorporowane i objęte danym konosamentem stają się warunkami wiążącymi i niewzruszalnymi - w stosunku do których niedopuszczalny jest, co do zasady, dowód zewnętrzny, który mógłby modyfikować warunki kontraktowe zawarte w danym konosamencie. Stąd, już w 1888 roku precedens „Leduc & Co v. Ward (20 Q.B.D 473) stwierdzał, iż „bill may be said to „contain” the contract”.

Obok postanowień umownych oraz zasad ogólnych common law ostateczny zakres warunków umownych danego „contract of affreigtment” – umowy przewozu na podstawie konosamentu – określony jest również przez przepisy międzynarodowe.
Reguły Hague-Visby z 1924 i 1968 roku, które wprowadzone zostały do angielskiego

W systemie prawa angielskiego, umowa frachtowa może przewidywać wydanie innego dokumentu przewozowego niż konosament. Tak na przykład, w przypadku krótkich geograficznie i czasowo przewozach, w których nie przewiduje się kolejnych transakcji handlowych w stosunku do przewożonego ładunku lub w przypadku przewozów, w których, z praktyki, jest wysoce prawdopodobnym, iż dokument przewozowy nie będzie w stanie dotrzeć do odbiorcy wcześniej niż ładunek – wówczas umowa frachtowa, zamiast konosamentu może przewidywać wydanie morskiego listu przewozowego („sea waybill”).

Morski list przewozowy – jako dokument umowy frachtowej, spełnia podobnie jak konosament – dwie kluczowe funkcje. Jest więc potwierdzeniem przyjęcia ładunku do przewozu („receipt for goods”) oraz dowodem warunków umowy przewozu na podstawie, których realizowany jest dany przewóz („evidences the terms of the contract of carriage”). Istotną cechą różniącą ten dokument od konosamentu jest to, iż nie jest on papierem wartościowym („negotiable document of title”). Z tej to właśnie przyczyny konosament imienny („straight bill of lading”) i morski list przewozowy („sea waybill”) są w systemie prawa angielskiego traktowane jako: „merely two ways of referring to the same type of document, namely to one which makes the goods deliverable to a named person, as opposed to one which makes than deliverable to bearer or to the order of either the shipper or of either the shipper or of a named consignee”4 .

Odbiorca zatem ładunku na podstawie morskiego listu przewozowego, jest zazwyczaj określony imiennie w samym dokumencie. Takie wyraźne, pisemne oznaczenie, nie jest jednak – co do zasady – wiążące dla frachtującego. Może on więc poinformować przewoźnika, iż jest on zobowiązany do wydania ładunku innemu niż wskazanemu w dokumencie przewozowym odbiorcy i ta nowa instrukcja jest wiążąca dla przewoźnika. W każdym przypadku do skutecznego prawnie wydania ładunku nie jest wymagane okazanie morskiego listu przewozowego. Nie jest więc, morski list przewozowy, w ujęciu prawa angielskiego tzw. „presentation document” jakim jest konosament na zlecenie i na okaziciela. W praktyce „sea waybill” pozostaje w rękach frachtującego, przez cały okres przewozu, a przewoźnik jest uprawniony do wydania ładunku, do którego dany morski list przewozowy się odnosi, po potwierdzeniu, w należyty sposób, tożsamości odbiorcy, czy to oznaczonego w dokumencie przewozowym, czy też wskazanego później na skutek zmiany instrukcji frachtującego co do tożsamości odbiorcy5 . Jak to kolokwialnie jest ujęte w praktyce shippingowej – „presentation is replaced by identification”.

Kolejnym dokumentem przewozowym, który może być wydany przy lub w związku z zawartą umową frachtową jest – „morskie polecenie wydania” („ship’s delivery order”).
Rangę temu dokumentowi nadała nawet COGSA 1992, która legislacyjnie ustaliła jego treść i funkcje. Zgodnie zatem z Sec. 1(4) COGSA 1992, morskie polecenie wydania („ship’s delivery order”) jest dokumentem przewozowym nie mającym charakteru ani konosamentu („bill of lading”) ani też morskiego listu przewozowego („sea waybill”)  „(…) but contains an undertaking which:
a)    is given under or for the purpose of a contract for the carriage by sea of the goods to which the document relates, or of goods which includes those goods; and
b)    is an undertaking by the carrier to a person identified in the document to deliver the goods to which the document relates to that person”.

Wykorzystuje się tego typu dokument szczególnie przy ładunkach masowych, przewożonych na podstawie jednego konosamentu w sytuacji, w której w porcie wyładunkowym istnieje konieczność wydania ładunku większej liczbie odbiorców (którym dany ładunek został sprzedany – tzw. ”split bulk cargoes shipped under one bill of lading”). W zamian więc za wydany przewoźnikowi oryginał konosamentu na całą, przewożoną partię ładunkową, wydaje się określoną ilość „ship’s delivery order” (odpowiadającą ilości sprzedanych partii ładunku6 ). Mogą być one sporządzone przez samego przewoźnika lub też przez legitymowanego posiadacza konosamentu po potwierdzeniu przez przewoźnika (który dokona tego po przejęciu oryginału konosamentu7 ).

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na fakt, iż zgodnie z postanowieniami COGSA 1992, warunki umowy przewozu (w tym prawo do wystąpienia z roszczeniami odszkodowawczymi z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy – tzw. „right of suit”) jak też związana z tym odpowiedzialność kontraktowa może być przeniesiona z frachtującego na odbiorców ładunku, nie tylko przy umowie „opartej” na konosamencie, ale również przy wydanym morskim liście przewozowym czy też morskim poleceniu wydania.

W tym kontekście, pewne problemy powstają w związku z konosamentem imiennym „straight bill of lading”. Niejako z definicji (a już na pewno z pozycji klasycznego common law) ten dokument przewozowy nie jest typowym przenoszalnym papierem wartościowym („non-negotiable”). Jednakże po precedensie Izby Lordów „The Rafaela S” z 2005 roku8  wydaje się jednoznacznie przesądzone, iż dokument tego typu – jest konosamentem („bill of lading or similiar document of title”) w rozumieniu  Carriage of Goods by Sea Act 1971 (COGSA 1971) oraz Reguł Hasko-Visbijskich.

Problem jednak w tym, iż kolejny kluczowy brytyjski akt ustawodawczy COGSA 1992 został przygotowany i przyjęty na wadliwym założeniu, iż konosament imienny, nie implikuje zastosowania Reguł Hasko-Visbijskich i ma większe podobieństwo prawne do morskiego listu przewozowego („sea waybill”). Powyższe skutkowało odrębnym dla „straight bill off lading” uregulowaniu przez COGSA 1992 tak istotnych kwestii jak:
  • sposobu i warunków prawnych przenoszenia uprawnień kontraktowych (w tym „right of suit”) z frachtującego na odbiorcę ładunku (bardziej zbliżone do rozwiązań przyjętych dla odbioru z tytułu morskiego listu przewozowego); czy
  • wyłączeniu wiążącego skutku prawnego opisu ładunku zawartego w tym dokumencie przewozowym w relacji przewoźnik-odbiorca ładunku (nie będący frachtującym)9 .

Jednakże, poza powyższymi różnicami wydaje się, iż konosament imienny winien być również w kontekście COGSA 1992 traktowany jako konosament sensu stricte. W szczególności odnosi się to do kluczowego w relacji przewoźnik-odbiorca ładunku obowiązku wydania ładunku po przedłożeniu oryginału konosamentu. Innymi słowy również tego typu dokument funkcjonuje, co do zasady, jako tzw. „presentation document”10 , choć teza ta jako istota charakteru prawnego „straight bill of lading”, w systemie prawa angielskiego daleka jest od jednoznacznej oceny doktryny i systemu jurydycznego .

Odrębne trudności klasyfikacyjno-interpretacyjne stwarza zespół, stosunkowo nowego typu konosamentów, związanych z rozwojem i gwałtowną ekspansją transportu kontenerowego wraz z bezpośrednią implikacją tego typu transportu - przewozami multimodalnymi (kombinowanymi). Powstałe, dla realizacji tych przewozów, umowy realizujące przewóz typu „door to door” (od siedziby sprzedawcy do siedziby odbiorcy) przewidujące użycie w jednym cyklu transportowym różnych środków transportu (z odrębnymi podwykonawcami-przewoźnikami dla poszczególnych etapów przewozu), wykreowały również nowy dokument przewozowy nazwany „konosamentem bezpośrednim” („through bills of lading” lub „combined b/l”, „intermodal b/l czy „multimodal b/l”).

Bezspornie, dokument tego typu, nie jest w klasycznym ujęciu common law przenoszalnym papierem wartościowym („negotiable document of title”). Nie czyni go też tego typu dokumentem fakt, iż określony jest on jako „konosament” („bill of lading”)12 . Sam dokument przewozowy (tj. „through bill of lading”) nie jest nowym, sensu stricte, dokumentem przewozowym. Już w 1940 r. w precedensie „Neil and Company v. The Show-Savill and Albion Company” sędzia Williams miał sugerować, iż konosament tego typu miał być w użyciu już około 1860 r. Zaś precedens amerykański „The Ocean Trader” z 1993 (1996) [„Ryan-Walsh, Inc. v. m/v Ocean Trader” – Civ. Action No. S-94-1250, US District Court, D. Maryland, March 25, 1996] był skłonny opowiedzieć się za poglądem, iż dla celów stosowania Reguł Haskich z 1924 r. (będących integralną częścią US COGSA 1936) odmiana konosamentu bezpośredniego (tzw. „freight forwarders bill”) winien być zaklasyfikowany jako konosament tj. „bill of lading or any similar document of title”.

1.„Trucks & Spares Ltd v. Maritime Agencies Ltd.” [1951] 2 ALL E.R. 982; „Sze Hai Tomg Bank Ltd. v. Rambler Cycle Co. Ltd” [1959] A.C. 576; „Barclays Bank Ltd. v. Commissioners of Customs and Excise” [1963] 1 Lloyd’s Rep. 81; „Parsons Corp. v. C.V. Scheepvaartonderneming Happy Ranger” (“The Happy Ranger”) [2002] EWCA Civ. 694; [2002]  2 ALLE.R (Comm.) 24.
2.„Bristol & W. of England Bank v. Midland Ry Co.” [1891] 2 Q.B. 653; “Sze Hai Tong Bank Ltd. V. Rambler Cycle Co. Ltd” [1959] A.C. 576; “Chabbra Corp. Pte Ltd. V. Jag Shakti” (The “Jag Shakti”) [1986] A.C. 337; „Glebe Island Terminals Pty. Ltd. v. Continental Seagram Pty Ltd.” (The „Antwerpen”) [1994] 1 Lloyd’s Rep 213; „S.A. Sucre Export v. Northern River Shipping Ltd”(The Sormowskiy 3068”) [1994] 2 Lloyd’s Rep. 266.
3. Oczywiście o tym czy takie roszczenie jest możliwe, decydują praktycznie, konkretne warunki danej umowy i ustalone w nich rozłożenie ryzyk pomiędzy sprzedającym a kupującym włącznie ze standardowymi lub zmodyfikowanymi warunkami np. Incoterms ICC itp.  
3a The bill of lading will provide prima facie evidence of the terms of the contract of carriage, though such evidence may be rebutted by proof of other terms specifically agreed by the shipper and carrier “The Ardennes” [1951], 1 KB 55.  
4. „The Chitral” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 529. Ciekawe są w tym zakresie rozważania Law Commission (par. 250 i 5.6) – Raportu przygotowującej COGSA 1992 (Law Com. No 196. Scot Law Com. No 130). Będzie to przedmiotem bardziej szczegółowej analizy w dalszej części opracowania.
5. Możliwość wydania nowej instrukcji, wskazującej lub zmieniającej tożsamość odbiorcy ładunku, został legislacyjnie potwierdzona w sec. 5(3) COGSA 1992.
6. „SIAT di del Ferro v. Tradax Overseas SA” [1978] 2 Lloyd’s Rep 470;
7. „ Warren Import Gesellschaft Krohn & Co. v. Internationale Grannhandel Thegra NV” [1975]  1 Lloyd’s Rep
8. „Mac William (JI) Co. Ltd. v. Mediterranean Shipping Co SA” (The Rafaela S”) [2005]UK HL 11 [2005] 2 A.C. 423
9. Wyłączne możliwości zastosowania „statutory estoppel under the 1992 Act relating to the document’s receipt function”, co z kolei jest odpowiednikiem Art. III (4) Reguł Hasko-Visbijskich wprowadzających „domniemanie niewzruszalne” w relacji przewoźnik – odbiorca.   
10. „Voss v. APL Co PTE Ltd” [2002]  2 Lloyd’s  Rep. 707 (Singapur – Sąd Appelacyjny); “Moc William (JI) Co Ltd v. Mediterranean Shipping Co SA” (“The Rafaela S”)[2003] EWCA Civ 556 [2004] Q.B. 702; [2005] UKHL 11[2005];” Carewins Development ) China Ltd v. Bright fortune Shipping Ltd” [2007] HKLRD 396; „Beluga Shipping GmbH v. Headway Shipping Ltd” [2008] FCA 1791.    
11. Treitel, „The Legal Status of  Stright Bills of Lading” (2003) 119 L.Q.R 602, (2005) 121 L.Q.R. 555; Girvi” „ Bills of Lading and Stright Bills of Lading: Principles and Practice” (2006) J.B.L. 8C.
12.„Gagnrere (A) & Co v. Eastern Company of Warehouses etc. Ltd” (1921) 7 L.L.L.R 188; “Carrington Slipways Pty Ltd v. Patrick Operations Pty Ltd.” (1991) 24 N.S.W.L.R. 745.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 33420,00 $ tona -0,79% 12 maj
 Cynk 2984,00 $ tona -0,67% 12 maj
 Aluminium 2474,00 $ tona -2,94% 12 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.