Orzeczenie angielskiego Sądu Gospodarczego (Queen’s Bench Division – Commercial Court) z dnia 31 stycznia 2017 r. w sprawie Navalmar UK LTD. v Kale Maden Hammaddeler Sanyi ve Ticaret AS” („The Arundel Castle”) [2017] EWHC 116 (Comm.) – Sędzia Knowles  – to ważne, aktualne orzeczenie – odnoszące się do kwestii skuteczności złożenia przez armatora/przewoźnika NOR przy tak zwanych „port voyage charterparty”.

Złożenie przez przewoźnika skutecznego prawnie Notice of Readines („NOR” – noty gotowości) uruchomi liczenie „laytime” (okresu ładowania). Z zasady, czartery na podróż przewidują trzy miejsca do których musi dopłynąć statek celem załadunku towaru, aby skutecznie złożyć NOR – a mianowicie „port” lub „berth” lub „dock”. Z tych powodów, zwyczajowo rozróżnia się trzy rodzaje czarterów na podróż „berth/dock/port czarterparty”.

O ile precyzyjnie techniczno-operacyjne zlokalizowanie „berth” czy „dock” nie sprawiało większych problemów interpretacyjnych, o tyle ustalenie precyzyjnych granic obszaru wodnego, który można by objąć pojęciem „port” sprawiły, ze względu na niezwykłą różnorodność geograficzno-nautyczną i „administracyjno-prawną” obszarów portowych w świecie  poważną trudność prawną z daleko idącym skutkiem prawnym.

W rozważanej sprawie statek „Arundel Castle” został wyczarterowany na podróż zgodnie z warunkami umownymi ustalonymi w „fixture recap” wraz z warunkami formularza Gencon 94 (z odpowiednimi zmianami).

Zawieranie umów frachtowych w formie „fixture recap” – niezwykle powszechne w międzynarodowym obrocie morskim – zostało usankcjonowane w precedensie „TTMI Sarl v Statoil ASA” („The Sibohelle”) [2011] 2 Lloyd’s Rep. 220,  gdzie  Sądzia Beatson stwierdził, iż: „it is common for charterparties to be concluded by an exchange of emails or faxes, with the terms being recapitulated in a „fixture recap”, and they can be concluded orally and recapitulated”.

Istotne, z punktu widzenia stanu prawnego i faktycznego rozpatrywanej tu sprawy, są następujące postanowienia kontraktowe:

Klauzula 15 „recap” przewidywała, iż:
„[Notice of readiness] to be tendered, on vessel arrival at load/disch ports within port limits. The [notice of readiness] not to be tendered before commencing of laydays”;

Klauzula 35, “recap” przewidywała, iż:
“Otherwise Gencon 94 printed form charterparty with logical amendments on [basis] the terms as per fixture recap”;

Klauzula 6(c), przywołanego i stanowiącego integralną część umowy formularza „Gencon 94” przewidywała, iż: „If the loading/discharging berth is not available on the Vessel’s arrival at or off the port of lading/discharging, the Vessel shall be entitled to give notice or readinesss, within ordinary office hours on arrival  at or off the port of loading/discharging the Vessel shall be entitled to give notice of readiness, within ordinary office, hours on arrival there (…)”

Statek przybył do portu załadunku (Krishnapatnam). W porcie była kongestia uniemożliwiająca statkowi bezpośrednie dopłynięcie do nabrzeża załadunkowego. Statek zakotwiczył w miejscu wyznaczonym przez władze portowe skąd statek/armator zgłosił NOR. Rozpoczęty „laytime” przeszedł następnie w demurrage, którego to właśnie płatności domagał się armator w drodze postępowania arbitrażowego.

Sąd Arbitrażowy uznał, iż NOR zgłoszony w sytuacji, w której statek był poza granicami portu (outsider „port limit”) był nieważny i nieskuteczny prawnie (tj. nie uruchamiał liczenia „laytime” a w konsekwencji i okresu „demurrage”). Arbitrzy ustalili „granice portu” („port limits”) przez odwołanie się do „map admiralicji” („Admirality Chart”). W świetle ustaleń tych map, miejsce zakotwiczenia statku było ewidentnie poza „granicami portu”.

Armator wniósł apelację od wyroku arbitrażowego (odpowiednik polskiej procedury – skargi o uchylenie wyroku sądu polubownego) do Sądu Gospodarczego (Queen’s Bench Division – Commercial Court). W szczególności armator podniósł, iż „granice portu” obejmują obszar w którym statki zwyczajowo są kierowane do postoju (w oczekiwaniu na zwolnienie destynowanego nabrzeża), w obrębie którego to obszaru władze portowe wykonują swoją władzę administracyjną i kontrolę nad znajdującymi się tam statkami i ich nawigacją portową.

Alternatywnie, armator oparł swoje rozumienie zakresu obszaru „granice portu” (port limits) na definicji portu zawartej w „Laytime Definitions for Charterparties 2013”, zgodnie z którą to definicją „granice portu” obejmują: „Any area where vessels loaded or discharged cargo including berths, wharves anchorages, buoys and offshore facilities as well as places outside the legal, fiscal or administrative area where vessels were or ordered to wait for their turn no matter the distance from that area”.

Sąd Gospodarczy oddalił apelację armatora. Uznał, co do zasady, iż:

1. Przyjęty w systemie common law test, według którego statek winien być uznany za statek,  który przybył do miejsca przeznaczenia („arrived ship”), w przypadku „czarteru portowego” zakłada ustalenie:

a) czy statek, po przybyciu, znajduje się w takim miejscu w obrębie granic portowych, w którym jest do bezzwłocznej i efektywnej dyspozycji czarterujących („the immediate and effective disposition of the charterer”);

b) jeżeli statek znajduje się w miejscu, gdzie jednostki tego typu zwyczajowo w danym porcie pozostają w oczekiwaniu na zwolnienie nabrzeża załadunkowego – domniema się wówczas, iż jest to miejsce w porcie spełniające kryteria z ppkt (a) („immediate and effective disposition on charterers”), chyba, że czarterujący wykaże istnienie nadzwyczajnych okoliczności uchylających powyższe domniemanie (o znajdowaniu się statku w granicach portu);

c) jeżeli przepisy krajowe lub miejscowe, określają expressis verbis granice danego portu, wówczas takie określenie jest wiążące do rozstrzygnięcia czy statek znajdował się, czy też nie, w obrębie granic portu – bez konieczności sięgania do testu „common law” z ppkt (a) i (b);
d) kiedy jest brak takich przepisów, to kolejnym dobrym wyznacznikiem granic portu jest ustalenie obszaru w obrębie którego władze portowe sprawują efektywną władzę administracyjną i są uprawnione do regulacji, pozostawania i przemieszczania na tym obszarze [„The Joanna Oldendorff” (1973) 2 Lloyd’s Rep. 285; [1974] AC 479.
 
2. Biorąc pod uwagę ograniczony materiał dowodowy przedłożony Arbitrażowi przez strony sporu, arbitrzy byli w pełni uprawnieni do przyjęcia w oparciu o dane zawarte w mapach Admiralicji, iż statek, w chwili składania NOR, nie był w granicach portu. W każdym razie okoliczność przeciwna (tj., że statek był w obrębie granic portowych) nie została wykazana przez armatora – na którym spoczywał taki obowiązek dowodowy.

3. Przedłożona przez armatorów definicja „portu” oparta na Laytime Definitions for Charterparties 2013 r., nie może być uznana za wiążący prawnie dowód w sprawie, z wyjątkiem sytuacji, w której strony dobrowolnie przyjęły kontraktowo taką definicję. Tak jednak nie stało się w rozważanej tu sprawie. Wręcz odwrotnie –standardowe zapisy z formularza GENCON 94 (odnoszące się do „at or off (…) port”) zmodyfikowano Kl. 15 recap, przez precyzyjny zapis „within port limits”.

Na marginesie tej ostatniej konkluzji, Sąd Gospodarczy  zwrócił uwagę, iż rozważana tu definicja „port” z 2013 r. Laytime Definitions jest niekompatybilna z definicją jurydyczną „port” przyjętą przez precedens „The Johanna Oldendorff”.

Dla pełnego zrozumienia, orzeczenia Sądu Gospodarczego w Londynie, w szczególności zaś pkt. 1, koniecznym wydaje się bliższe przenalizowanie aktualnego stanowiska common law – angielskiego prawa ogólnego – w kwestii ustalenia pojęcia „port”.

Ma to kluczowe znaczenie dla rozpatrywanej tu sprawy w sytuacji w której brak jest przepisów krajowych lub lokalnych określających zakres geograficzny portu Krishnapatnam, zaś ewentualna definicja „portu” z Laytime Definitions for Charterparties 2013 – nie została skutecznie inkorporowana umownie.

Szersza analiza common law w powyższej kwestii zostanie przedstawiona w drugiej części artykułu.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie