• <

Roszczenie o „demurrage” oraz roszczenie o odszkodowanie z tytułu „repudiatory breach of the contract”

pc

25.07.2018 21:27 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Roszczenie o „demurrage” oraz roszczenie o odszkodowanie z tytułu „repudiatory breach of the contract”

Partnerzy portalu

Roszczenie o „demurrage” oraz roszczenie o odszkodowanie z tytułu „repudiatory breach of the contract” - GospodarkaMorska.pl

Arbitraż w Londynie [London Arbitration 3/18 – [2018] 995LMLN1] przyniósł ciekawe orzeczenie rozstrzygające dwie istotne kwestie związane z czarterem na podróż.

Z jednej strony rozstrzygnął interesującą – i ważną z praktycznego punktu widzenia – kwestię warunków formalno-prawnych skutecznego dochodzenia roszczeń z tytułu „demurrage”. Z drugiej strony przypomniał wymogi, które muszą być spełnione, aby móc skutecznie dochodzić roszczenia z tytułu zawinionego naruszenia umowy [„repudiatory breach of the contract”].

Stan faktyczny i prawny sprawy przedstawiał się następująco:

Zgodnie z umową czarteru na podróż z dnia 28.11.2012 r. roku potwierdzaną w „fixture recap” z tego samego dnia, armator wyczarterował statek czarterującym na przewóz ładunku częściowego (oleju) na trasie Sri Racha (Tajladnia) – Chiny.

Przedmiotem sporu było roszczenie armatora o zapłatę demurrage powstałego w porcie załadunku (Sri Racha) w wysokości USD 145.209,35.

Armator domagał się również zapłaty przez czarterujących odszkodowania z tytułu zawinionego naruszenia umowy [„repudiatory breach”] wynikłego z niedostarczenia przez czarterującego zakontraktowanego ładunku.

Warunki czarteru, zawarte we wspomnianym „fixture recap”, przewidywały w szczególności, co następuje:

„PART CARGO: A) 2000 MTS MOLCO 1-2 GRADES BASE OIL

OR IN CHARTERERS’ OPTION

B) MIN 2850 MTS CHOPTN UP TO MAX LOADABLE (3202 CBM @ 98 %)

LOAD PORT: 1 SAFE PORT/1 SAFE ANCHORAGE SRI RACHA

DISCHARGE: 1-2 SAFE PORT/1 SAFE BERTH EAST OF SOUTH CHINA (ZHUHAI –DONGGUAN RANGE) OR IN CHOPTS MID CHINA

INCL RIVER PORT (NINGPO –JIANGYIN RANGE EXCLUDING CAOJING) OR IN CHOPTS NORTH CHINA (LANSHAN, QINGDAO, LONGKOU, TIANJIN)…

LAYDAYS: 03-6 DECEMBER 2012 TBN 3 DAYS SPREAD UPON FIXING FREIGHT: 1) USD 51.50 PMT 1/1 FOR 2000 MTS 5% MOLCO SRI RACHA TO SOUTH CHINA (ZHUHAI-DONGGUAN RANGE)

2) USD 58.00 PMT 1/1 FOR 2000 MTS 5% MOLCO SRI RACHA TO MID CHINA INCL RIVER PORT (NINGPO-JIANGYIN RANGE EXCLUDING CAOJING)

3) USD 67.00 PMT 1/1 FOR 2000 MTS 5% MOLCO SRI RACHA TO NORTH CHINA (LANSHAN, QINGDAO, LONGKOU, TIANJIN)

1) USD 48.00 PMT 1/1 FOR 3000 MTS 5 % LESS SRI RACHA TO SOUTH CHINA (ZHUHAI- DONGGUAN RANGE)

2) USD 55.00 PMT 1/1 FOR 3000 MTS 5% LESS SPIRACHA TO MID CHINA INCL RIVER PORT (NINGPO-JIANGYIN RANGE EXCLUDING CAOJING)

3) USD 59.00 PMT 1/1 FOR 3000 MTS 5% LESS SPIRACHA TO NORTH CHINA (LANSHAN, QINGDAO, LONGKOU, TIANJIN)

CHARTERER IS TO DECLARE QUANTITY LATEST BY 30 NOVEMBER 2012 COB SPORE TIME

CARGO GRADES AND DISCHARGING PORT TO BE CONFIRMED 2 DAYS AFTER COMPLETION OF LOADING

DEMURRAGE: 11,500 PDPR

LAYTIME: 80 MTPH LOAD/80 MTPH DISCHSHINC REV”.

Warunki czarteru zawierały również klauzulę zwaną „AN ITINERARY (TENTATIVE) UP TO DISCHARGE PORTS”, która to klauzula zawiera listę portów z ETA („expected time of arrival”) oraz ETD („expected time of departure”). W liście tej przedostatnią opcją była Korea, a opcją ostatnią Tianjin (Północne Chiny).

W zakresie, istotnych dla niniejszej sprawy, postanowień umownych dotyczących „laytime” oraz „demurrage” – czarter (fixture recap) inkorporował warunki formularza czarterowego Asbatankvoy, przy następujących klauzulach:

Clause 7

„Charterer shall be discharged and released from all liability with respect to any claim Owner may have under this Charter (including, but not limited to, claims for demurrage and deadfreight), and all such claims shall be waived and absolutely barred, unless Charterer receives Owner’s claim or invoice in writing, together with all supporting documents, duly signed by shipper(s) and receiver(s) if obtainable within 90 days after completion of discharge at last discharging port”.

Clause 17

 „Penalty for non-performance to be settled against proven damages and cost for recovering same”.

Clause 21

„Laytime shall not begin to run at any port until at least 6 hours after delivery of NOR. Acceptance of NOR shall not constitute a waiver of any of Charterer’s rights under this Charter”.

Clause 26

„Notwithstanding anything to the contrary in this Charter, and notwithstanding what loading and/or discharge ports may have been nominated by Charterer or named in bills of lading, Charterer has the right to charge at any time the loading and/or discharge ports within the ranges described in clause C and D of Part 1…”

Zgodnie z warunkami umowy czarteru – czarterujący zadeklarowali zamierzoną do załadunku i przewozu ilość ładunku w dniu 04.12.2012 r. w informacji:

„Chtrs intend to load:

Base oil BS 150; 1900-2000 mt
Base oil SN 500: 900-1000 mt”.

Statek przybył do portu załadunku 04.12.2012 r. o godz. 18.25. Złożył NOR (,,notice of readiness”). Jeżeli NOR był ważny, wówczas „laytime” winien rozpocząć się 05.12.2012 r. o godz. 00.25 (tj. 6 godzin po złożeniu NOR – zgodnie z Cl. 6 Formularza Asbatankvoy).

Jednakże czarterujący, wbrew wcześniejszych deklaracjom, nie był w stanie dostarczyć ładunku do załadowania na statek. W efekcie w dniu 19.12.2012 r. czarterujący poinformował armatora, że rozwiązuje umownie czarter („cancelling the fixture”) ze skutkiem natychmiastowym.

Dnia 20.12.2012 r. o godz. 14.29 armator wysłał do czarterujących następujące informacje e-mailowo”

„It is clear … that [the charterers] have no intention of complying with their obligations under the charterparty.

Charterers’ conduct is therefore to be treated as repudiatory insofar as Charterers have evinced an intention no longer to be bound by the charterparty.

Owners, thus, treat Charterers’ conduct as repudiatory and will terminate the charterparty with reservation of all of our rights in respect of costs, losses, expenses and damages arising from such repudiation.”

Innymi słowy, armator zgodnie z wymogami prawa angielskiego potwierdził, iż na skutek zawinionego naruszenia umowy przez czarterujących (“repudiatory breach of the contract by the charterers”) nastąpiło natychmiastowe rozwiązanie umowy (odstąpienie od umowy na skutek zawinionego działania).

W celu minimalizacji strat (ang: „mitigation of losses”) – obowiązek nałożony na stronę poszkodowaną, którego zaniechanie może skutkować pozbawieniem strony dochodzenia roszczenia odszkodowawczego – armator dokonał alternatywnego zafrachtowania 2.094,70 mt – z wyładunkiem w Nantong (środkowe Chiny) przy stawce frachtowej USD 65 per mt.

W postępowaniu arbitrażowym armator wystąpił w roszczeniu o zapłatę przez czarterujących „demurrage” w wysokości USD 145.209,35 (tj. 12,6269 dnia razy USD 11.500 per day).

Armator wystąpił również z roszczeniem o zapłatę odszkodowania z tytułu niezawinionego niewykonania umowy czarteru przez czarterujących.

Czarterujący argumentował, iż roszczenie armatora o demurrage jest przedawnione z uwagi na Kl. 7 czarteru, zgodnie, z którą czarterujący zwolniony jest z jakiejkolwiek odpowiedzialności, jeżeli stosowne roszczenia wraz z potwierdzającą je dokumentacją nie zostanie zgłoszone „within 90 days after completion of discharge at the last discharging port”.

Argumentacja ta wydaje się być chybiona. Klauzula 7 czarteru, jest oparta na założeniu, iż czarter w istocie został wykonany, a zatem mamy do czynienia z realną datą końcowego wykonania podróży przewozowej i wyładunku towaru w ostatnim porcie wyładunkowym. Trudno znaleźć racjonalne uzasadnienie dla tezy, iż przedmiotowa klauzula miałaby również miejsce w przypadku, w którym nie doszło do realizacji i wykonania umowy czarterowej. Trudno, zatem, w konsekwencji, przyjąć, iż wyznaczony Klauzulą 7 termin do skutecznego zgłoszenia roszczenia, miałby również zastosowanie do rozważanej tu sytuacji, w której nastąpiło rozwiązanie umowy przed datą jej realizacji.

Ustawodawstwo międzynarodowe znalazło rozwiązanie dla tego typu sytuacji. I tak, na przykład, Reguły Hague-Visby – przewidziały w Art. III (6), iż roszczenie przedawnia się z upływem roku od wydania ładunku lub od dnia, w którym ładunek powinien być wydany.

Gdyby strony umowy czarteru chciały uwzględnić taką okoliczność, wówczas nic nie stało na przeszkodzie, aby zawarły stosowny zapis w umowie. Ale tego nie dokonały.

Niezależnie od powyższego, należy stwierdzić, iż armator podjął wszelkie możliwe starania, aby niezbędna dokumentacja „demurragowa” została przedłożona czarterującym w klauzulowym terminie 90 dni.

Przypomnijmy, iż NOR został złożony 20.12.2012 r. Następnie dokumentacja wymagana na ta okoliczność przez czarterujących (jak „port clearance” w Sri Racha, „vessel’s itinery” czy potwierdzenie aktualnej pozycji statku w porcie) były przedłożone czarterującym już 03.01.2013 r. (a więc w terminie 90 dniowym). W sytuacji, w której nie doszło do realizacji czarteru, brak było w zasadzie pełnej dokumentacji, która zwyczajowo powstaje przy normalnej realizacji kontraktu.

W zakresie, interesującej nas tu kwestii demurrage i jego prawidłowego wyliczenia – w zasadzie jednym relewantnym dokumentem (obok oczywistej kalkulacji „laytime/demurrage”) było potwierdzenie NOR (i jego prawidłowego złożenia).

Czarterujący, podnieśli w swojej argumentacji, co następuje:

(i)    statek dokonał czyszczenia ładowni dopiero po przybyciu do Sri Racha;

(ii)    zgłoszenie NOR nie zostało odnotowane w statkowym Logbook; oraz

(iii)    statek nie mógł załadować minimalnej, przewidzianej umową ilości ładunku – tj. 2.850 mt.

Wszystkie zarzuty czarterujących zostały przez Sąd odrzucone.
 
Co do pierwszego argumentu czarterujących, stwierdzić należy, co następuje:

Statek wypłynął z Rayong w dn. 04.12.2012 r. o godz. 12.10. W tym samym dniu o godz. 18.25, „rzucił kotwice” po przybyciu do Sri Racha. Tam też złożony został NOR.

Plan czyszczenia ładowni („tank cleaning plan”) oraz książka ładunkowa („cargo record book”) potwierdziły, iż czyszczenie ładowni zakończone zostało 28.11.2012 r. W tych okolicznościach, za całkowicie bezzasadne i mające charakter spekulacyjny uznać należy twierdzenie czarterujących, jakoby ładownie były czyszczone dopiero w Sri Racha.

Co do drugiego zarzutu czarterujących – to prawda, że fakt złożenia NOR nie został potwierdzony w logbook’u. Ale zgodnie z praktyką shippingową, potwierdzenie takie (jakkolwiek w rzeczywistości stosowne), nie jest bezwzględnie przestrzegane w każdym przypadku. Zatem, nie będąc warunkiem sine qua non ważności NOR – nie może być brane pod uwagę również w rozpatrywanej tutaj sprawie.

Wreszcie, jeżeli chodzi o trzeci zarzut czarterujących, to kwestia tego czy statek mógł, czy też nie był w stanie załadować pełnej, przewidzianej umową, partii ładunkowej – jest irrelewantny prawnie do oceny czy statek był gotowy do przyjęcia danego ładunku. („ready to load’) oraz czy skutecznie prawnie został złożony NOR.

W tym kontekście zwrócić należy uwagę na fakt, iż zgodnie z przedłożonym materiałem dowodowym (w szczególności „stowage plan”) ładowanie 2P, 65 oraz 6P – były puste. Ergo – były, zatem jak najbardziej dostępne dla planowanego ładunku czarterujących. Innymi słowy – statek był gotowy do przyjęcia ładunku. Jeżeli okazałoby się później, iż w rzeczywistości, z jakichś powodów statek nie byłby w stanie przyjąć zaplanowanego ładunku, wówczas mielibyśmy do czynienia z naruszeniem umowy („breach of contract”) przez armatora. Stwarzałoby to jednak wówczas odrębną podstawę prawną i kontraktową do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym przez czarterujących (oczywiście, jeżeli wykazaliby oni poniesione z tego tytułu szkody).

W każdym razie – tego typu potencjalne rozważane, odrębne roszczenie nie ma związku prawnego z rozpatrywaną tu kwestią ważności (lub jej braku) złożonego NOR.

W świetle powyższego Arbitraż uznał, iż armator był uprawniony do pełnej kwoty demurrage w wysokości USD 145.209,35.

Interesująca, w rozważanym postępowaniu jest również druga część roszczenia armatora z tytułu zawinionego niewykonania umowy przez czarterujących (tzw. „damages for repudiatory breach of contract”).

Czarterujący, w tym zakresie, podnosili, iż armator nie jest uprawniony do tego typu odszkodowania z uwagi na to, iż nie uznał on naruszenia umowy przez czarterujących (tzw. „acceptance of the charterers’ repudiatory breach”) a wręcz odwrotnie potwierdzili kontynuowanie czarteru. W uzasadnieniu swojego stanowiska – czarterujący wskazywali na elementy korespondencji pomiędzy stronami. W szczególności zwrócono uwagę na to, iż w odpowiedzi na notyfikację czarterujących z dnia 19.12.2012 r. o kancelacji czarteru („charterers’ notice of cancellation of the charterparty”) – a więc notyfikację, którą (jako nieuzasadnioną) można było uznać za naruszenie umowy – armator w swojej wiadomości z dnia 20.12.2012 r. (godz. 08.48) przedłożył kalkulację „deadfreight” oraz „demurrage” z komentarzem „all time delayed beyond this point shall increase the amount of demurrage”.

Innymi słowy, zdaniem czarterujących – armator zareagował tak, jakby uznał legalność kancelacji czarterujących i przystąpił do związanego z faktem kancelacji ostatecznego rozliczenia podróży.

Koniecznym jest jednak należy uzupełnić powyższe o informację, iż pod koniec wymiany korespondencji pomiędzy armatorem i czarterującym – armator zastrzegł swoje prawa z tytułu naruszenia umowy a w korespondencji z godziny 14.29 (tego samego dnia) – „accepting the charterer’s conduct as repudiatory and terminating the charterparty, reserving their rights to all damages arising from such repudiation”.

Patrząc na pełne okoliczności sprawy oraz mając na względzie formalne potwierdzenie przez armatora natychmiastowego rozwiązania umowy na skutek zawinionego niewykonania umowy przez czarterujących, Arbitraż nie miał wątpliwości i przyjął, iż wstępna odpowiedź armatora „all time delayed beyond this point shall increase the amount of demurrage” – nie może być interpretowana jako oświadczenie woli armatora akceptujące kontynuowanie umowy (a więc niepotwierdzające zawinionego naruszenia umowy przez czarterujących).

W istocie – odpowiedź ta była niczym innym jak komentarzem armatora, co do finansowych konsekwencji zawinionego naruszenia (w szczególności zaś tego, iż konsekwencje skutkują rozszerzenie, odpowiedzialności odszkodowawczej czarterujących poza poziom wyznaczony przez kwotę „demurrage” (który i tak był już należy).

Innymi słowy informacja ta „could not be constructed as an attempt by the owners to keep the contract alive”.

Czarterujący odwołali się również do wcześniejszej korespondencji “brokera” wysłanej w dn. 19.12.2012 r. stwierdzającej:

„We’ll on pass to Owners accordingly. But would like to inform that Chrts will incur dead freight and deem for cancelling this shipment”.

Jednakże wyżej przytoczona korespondencja brokerów dotycząca rozwiązania umowy, sformułowana językowo w taki sposób nie może być w żadnym przypadku uznana, za uznanie kontynuowania czarteru.

W świetle powyższego uznać należy, iż armator był uprawniony do uzyskania odszkodowania z tytułu zawinionego niewykonania umowy przez czarterujących. Warunkiem zaś uzyskania rzeczonego odszkodowania było wykazanie przez armatora poniesienia szkody „arising from the repudiatory breach”.

Podstawowe roszczenie odszkodowawcze armatora oparte było na kalkulacji hipotetycznej podróży z Sri Racha do Tianjin (obszar północnych Chin).

Fracht, który byłby należny za taką podróż wyniósłby USD 59.00  x 2.781,474 mt = USD 164.106,966.

W porównaniu do tego rzeczywisty fracht zarobiony przez armatora w substytucyjnym zatrudnieniu frachtowym, to jest w podróży do Nantong (środkowe Chiny) wynosił USD 65.00 x 2.094,7 mt = USD 136.155,50.

Różnica wynosi, zatem USD 27.951,46.

Armator stał na stanowisku, iż takie podejście do kalkulacji szkody jest prawidłowe, gdyż z ustaleń kontraktowych wynikało, iż statek ma odbyć podróż „on a fixed itinerary including Sri Racha, Rayong, Ulsan, Pyeongtaek and Tianjin”.

Podróż substytucyjna, w rzeczywistości podjęta, przebiegała na trasie Rayong, Ulsan, Pyeongtaek i Nantong.

Innymi słowy trasa oryginalnie przewidziana umową dla danego zatrudnienia statku i trasa, którą statek w rzeczywistości wykonał byłyby w praktyce bardzo podobne. W efekcie powyższego, trasa (ta kontraktowa i ta rzeczywiście wykonana) obejmowała niemal identyczny zakres nawigacyjny. Zatem przyjąć należy, iż czas wymagany do wykonania danej podróży oraz koszty bunkru muszą być dla obu podróży wysoce zbliżone.

Z kolei czarterujący stanęli na stanowisku, iż armator nie poniósł w ogóle szkody z tego tytułu. Argumentacja czarterujących, w tym zakresie opierała się na podstawowych zasadach prawa angielskiego, zgodnie, z którymi strona pozostająca w zwłoce (lub nienależycie wykonująca daną umowę), w przypadku powstania roszczenia odszkodowawczego z tego tytułu, ma prawo do ustalenia, iż szkoda winna być obliczona w oparciu o założenie, iż wykonanie przez nią rzeczonej umowy powinno nastąpić w sposób najbardziej optymalny dla strony pozostającej w zwłoce (zminimalizowanie strat), a nie dla drugiej strony.

W rozważanej tu sprawie czarterujący nigdy nie zrezygnował formalno-prawnie z opcji portów w południowych Chinach, (który implikował niższą stawkę frachtową). W konsekwencji, czarterujący był uprawniony do twierdzenia, iż ewentualne odszkodowanie dochodzone przez armatora winno być oparte na tej niższej stawce frachtowej.

Arbitraż uznał, iż stanowisko reprezentowane przez czarterujących zasługuje na poparcie prawne. Czarterujący nigdy formalnie nie skorzystali z kontraktowej opcji nominacji destanacyjnej na „particular port within that range”.

Stanowisko armatora jakoby statek był zobowiązany do podróży na bazie „fixed itinerary” włączając w to wyładunek w Tianjin (rejon Chin północnych) musi zostać odrzucony, jeżeli weźmiemy pod uwagę, iż rzeczone „intinerary” – miało jedynie charakter wstępnych ustalonych w recapie ustaleń („tentative”).

W sytuacji, w której, jak wspomniano powyżej, czarterujący nie skorzystali formalnie z opcji – wówczas przysługiwało im takie prawo (tj. prawo wyboru portu wyładunku) do daty rozwiązania umowy czarteru.

W konsekwencji, należy przywołać ogólne zasady prawa angielskiego dotyczące ustalenia zasad odpowiedzialności kontraktowej (i związanej z tym wysokości odszkodowania) przez odwołanie do zakresu obowiązków, które byłyby jak najmniej uciążliwe dla dłużnika (tzw. „least onerous obligation”). Zatem czarterujący mogli żądać ustalenia odszkodowania obliczonego na bazie „South China range of ports”. Fracht w rzeczywistości zarobiony przez armatora, w ramach podróży zastępczej, był większy niż ten, który byłby zarobiony – jeżeli z zasadą „de minimis” – wybrana zostałaby baza portów w obszarze Chin południowych. Wobec powyższego armator nie poniósł żadnej szkody z tytułu niewykonania umowy przez czarterujących.

W rezultacie końcowym armator był uprawniony do żądania zapłaty na jego rzecz kwoty USD 145.209,35 (kwota demurrage plus odsetki), ale już ewentualne dalsze odszkodowanie, z wyżej wymienionych powodów, uznane zostało przez  Arbitraż za bezzasadne.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.