• <

Odpowiedzialność armatora statku wycieczkowego za uszkodzenie ciała pasażera

ew

26.03.2018 08:03 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Odpowiedzialność armatora statku wycieczkowego za uszkodzenie ciała pasażera
Odpowiedzialność armatora statku wycieczkowego za uszkodzenie ciała pasażera - GospodarkaMorska.pl

Orzeczenie z dn. 06.05.2016 r. [Lawrence v NCL (Bahamas) Ltd.” (The „Norwegian Jade”) – QBD – Admiralty Court – (Jervis Kay QC, Admiralty Registrar) [2016] EWHC (Admiralty)] przyniosło ciekawe i ważne rozstrzygnięcie dotyczące zakresu odpowiedzialności armatora statku wycieczkowego za szkodę poniesioną przez pasażera tego statku na skutek uszkodzenia ciała.

Stan faktyczny sprawy był następujący:

Pasażer statku (występujący z roszczeniem) zawarł z armatorem (operatorem statku wycieczkowego „The Norwegian Jade”, za pośrednictwem operatora turystycznego Thight and Packages LTD, umowę „kompaktową” na podróż turystyczną. Jednym z elementów tej podróży była wycieczka na wyspę Santorini.

Statek armatora, na skutek braku odpowiedniej infrastruktury portowej wyspy, nie był w stanie do niej podpłynąć bezpośrednio. W tym celu wykorzystano małą łódź przybrzeżną miejscowego armatora. Armator miejscowy operował statkiem przybrzeżnym niezależnie od armatora wycieczkowca. Podczas przechodzenia ze statku wycieczkowego na statek nabrzeżny pasażer, na skutek upadku (który to upadek miał miejsce już na pokładzie statku przybrzeżnego), doznał wielostronnego uszkodzenia ciała.

W związku z powyższym pasażer wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko armatorowi statku wycieczkowego, w oparciu o przepisy Konwencji Ateńskiej z 1974 r. w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu.

Pierwsza kwestia, którą należało rozstrzygnąć w niniejszej sprawie, to ustalenie czy wypadek, który fizycznie miał miejsce na pokładzie statku przybrzeżnego a nie statku wycieczkowego, jest objęty zakresem przepisów Konwencji Ateńskiej, mającej zastosowanie do rozważanej tu umowy z armatorem statku wycieczkowego. Tenże armator podnosił, iż biorąc pod uwagę miejsce wypadku (pokład statku przybrzeżnego) oraz fakt, iż sensu stricto, armator statku wycieczkowego nie był armatorem statku przybrzeżnego – przedmiotowy wypadek nie nastąpił w trakcie „przewozu pasażera” („carriage of passanger”) w rozumienu Art. 1.8(a) Konwencji Ateńskiej.

Przypomnijmy, iż zgodnie z tym przepisem:

„Przewóz obejmuje następujące okresy – w odniesieniu do pasażera – czas, w którym znajduje się na pokładzie lub w trakcie załadunku albo wyładunku oraz czas, w którym pasażer przewożony jest drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz, lub jeżeli środek transportu używany do przewozu pomocniczego został przez przewoźnika postawiony do dyspozycji pasażera, jednakże w odniesieniu do pasażera, przewóz nie obejmuje czasu, którym pasażer znajduje się na dworcu morskim lub stacji na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym”.

Armator stał na stanowisku, iż przytoczony powyżej Art. 1(8)(a) Konwencji nie ma zastosowania do rozpatrywanej tu sytuacji z uwagi na to, iż armator nie zapewniał obsługi ani też nie był bezpośrednim operatorem statku przybrzeżnego, podstawionego dla pasażerów w celu dopłynięcia do wyspy Santorini. Argumentacja armatora nie znalazła uznania w Sądzie Admiralicji. Sąd uznał, iż za ten „dodatkowy” transport nie była pobierana przez armatora statku przybrzeżnego odrębna opłata pasażerska (która by wskazywała na powstanie odrębnej umowy przewozu). Wręcz odwrotnie – statek przybrzeżny był aranżowany przez armatora statku wycieczkowego, jako część składowa zobowiązania kontraktowego tego armatora. Tym samym, należy uznać, iż okres przewozu statkiem przybrzeżnym był tym okresem przewozu, który został określony w Art. 1(8)(a) Konwencji Ateńskiej. W rezultacie powyższego, armator statku wycieczkowego ponosi pełną, konwencyjną odpowiedzialność za ewentualne zdarzenia i wypadki pasażerskie, które mają miejsce w trakcie przechodzenia pasażerów z pokładu statku wycieczkowego na pokład statku przybrzeżnego.
     
Co więcej, Sąd wskazał, iż gdyby nawet, hipotetycznie, przyjąć, iż rozpatrywane tutaj zdarzenie nie było objęte Art. 1(8)(a) Konwencji, to, tak czy inaczej, wypadek miał miejsce w czasie, w którym przewóz pasażera został powierzony przez przewoźnika głównego (armator wycieczkowca) przewoźnikowi faktycznemu (performing carrier), będącemu podwykonawcą przewoźnika głównego. A wówczas zgodnie z Art. 4(1) Konwencji Ateńskiej, przewoźnik główny ponosi pełną odpowiedzialność za szkodę, która nastąpiła w czasie przewozu i była wynikiem winy lub niedbalstwa pracowników, przedstawicieli czy podwykonawców przewoźnika.

Następną kwestią, którą należało rozstrzygnąć w niniejszej sprawie była odpowiedź na pytanie czy wypadek i związane z nim uszkodzenie ciała pasażera było spowodowane bezpośrednio winą lub aktem niedbalstwa ze strony NCL (armatora statku wycieczkowego), lub ze strony pracowników armatora albo jego agentów (przedstawicieli) działających w ramach ich zatrudnienia [Art. 3  oraz Art., 4(1) Konwencji Ateńskiej]. Chociaż większość zarzutów podniesionych przez stronę występującą z roszczeniem (stronę poszkodowaną) została skutecznie odparta zarówno przez armatora statku przybrzeżnego jak i armatora statku wycieczkowego, to pozostaje udowodnionym fakt, iż obaj armatorzy byli odpowiedzialni, lub w ujęciu Konwencyjnym, można im przypisać winę lub niedbalstwo, w zakresie, w jakim nie zapewnili prawidłowego oznakowania lub nie zaaranżowali innego sposobu poinformowania i ostrzegania o schodach, progach w poręczach wiodących ze statku wycieczkowego do statku przybrzeżnego (oraz o tego typu oznaczeniach już na pokładzie statku przybrzeżnego). Faktem oczywistym była informacja, iż większość pasażerów statku stanowiły osoby starsze, które w odróżnieniu do pasażerów młodszych, są mniej receptywne oraz trudniej radzą sobie w zakresie instrukcji statkowych i zdolności stricte motorycznych.

W związku z powyższym, wydaje się być oczywistym, iż armator statku wycieczkowego, przy przewozie tej kategorii pasażerów winien podjąć wszystkie niezbędne środki organizacyjne i techniczne, które „commensurate with carrying elderly passengers who might be less wary of potential danger”.   

Schody, progi oraz poręcze, stanowiące integralne części techniczne łodzi przybrzeżnej, przy prawidłowym oznaczeniu, winny spełniać rolę, do której zostały przeznaczone, bez zagrożenia dla korzystających z nich pasażerów. Fakt, iż oznaczenie ich miało miejsce na długo przed finalnym wypadkiem uprawdopodobniają, iż stan ich oznaczenia stwarzał potencjalne zagrożenie dla pasażerów. Jeszcze bardziej uprawdopodobnia ten fakt informacja, iż po wypadku dokonano stosownych poprawek w zakresie sposobu oznakowania schodów i poręczy.

Implicite, zatem stan tego oznaczenia na datę wypadku nie był wystarczający. Dodatkowo, obciążają armatorów uzupełniające podnoszone przez poszkodowanych zarzuty.  

A mianowicie – o braku personelu pokładowego w okolicach schodów i przejścia ze statku wycieczkowego na statek przybrzeżny, który mógłby służyć wsparciem i koniecznymi informacjami, co do sposobu bezpiecznego przejścia i związanych z tym ewentualnych zagrożeń. Ponadto, sąd uwzględnił kolejny zarzut poszkodowanych na brak na poziomie „wzroku” wyraźnych oznaczeń przy przejściu, ostrzegających o istnieniu progów, stanowiących potencjalne zagrożenie dla pasażerów.  

Wszystkie te zaniedbania, razem ujęte, stanowiły i pozostawały w bezpośrednim związku przyczynowym z wypadkiem. Wina lub niedbalstwo obu armatorów z wyżej opisanym zakresie stanowiły podstawę do przyjęcia, iż są oni odpowiedzialni z tytułu uszkodzenia ciała pasażera.

Ponadto, chociaż armator statku wycieczkowego, nie pozostawał bezpośrednio odpowiedzialny za brak prawidłowych oznaczeń na pokładzie statku przybrzeżnego tym niemniej, z punktu widzenia stricte prawnego, w dalszym ciągu taka odpowiedzialność na nim spoczywała. Innymi słowy, na armatorze statku spoczywa „continuing duty whilst the passengers were being carried on excursions ashore by the use of local tender”.

Obowiązek ten, (który winien być wykonywany przez oficera odpowiedzialnego za bezpieczeństwo – ship’s safety officer) – polegać powinien, m.in. na uważnej inspekcji użytego statku przybrzeżnego, pod kątem jego prawidłowego oznaczenia i generalnego poziomu bezpieczeństwa, dla korzystających z niego pasażerów.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 44192,00 $ tona 2,71% 20 sty
 Cynk 3673,00 $ tona 2,00% 20 sty
 Aluminium 3109,00 $ tona 2,44% 20 sty
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.